Essai Honda CBR650R E-Clutch

Semi-sportive semi-automatique

4 cylindres en ligne de 649 cm3, 95,2 ch et 63 Nm, 209 kg, embrayage E-Clutch, 9.949 euros

Avec 19.000 CBR650 R écoulées en Europe, 3.750 CBR en France, depuis 2019, Honda peut se vanter d’avoir le modèle sportif le plus vendu en Europe en 2023. Depuis son lancement, la machine est dans le top 2 des modèles Super Sport ! La marque est aussi connue de façon historique pour son embrayage automatique. On peut en effet remonter à 1958 avec le Super Cub à embrayage centrifuge, puis 10 ans plus tard avec le scooter Juno à transmission Badalini et avec la moto Hondamatic à convertisseur de couple en 1977. Suivra l’incroyable DN01 en 2008 et enfin la Sport-GT VFR1200F en 2010 avec son embrayage DCT. Honda innove à nouveau et comme pour son roadster CB650 R, dote sa semi-sportive CBR650 R d’une technologie d’embrayage semi-automatique : l’E-Clutch.

Simple dans sa réalisation, léger, économique, le système est bluffant d’efficacité. Pour nous en convaincre, nous avons filé à bon rythme dans l’arrière-pays marseillais. Et croyez-nous, cette technologie n’est pas la sardine qui bouche le port, mais bien une révolution qui va vous en boucher un coin.

Découverte

La semi-sportive CBR650 R évolue nettement en esthétique. Sa face avant s’inspire largement de celle des hypersports de la marque ailée, valorisant nettement l’image perçue de la 650. L’aérodynamisme est toujours plus soigné, les optiques effilées coiffent les prises d’air et l’ensemble s’encastre entre les volumes anguleux des carénages profilés. Ça transpire la vitesse même à l’arrêt. On peut éventuellement regretter qu'en partie basse les flancs masquent désormais davantage le faisceau de collecteurs du quatre en ligne Honda. L’échappement ultra court à la sortie incliné à 35° sous la machine ajoute un style très sportif. L’ensemble donne à la CBR650 R une vraie posture de coureuse de chronomètre. Mais elle repose « hélas » intégralement sur le châssis du roadster CB650 R et reconduit la même géométrie. On aurait souhaité, comme sur la Triumph Daytona, une spécificité à ce niveau.

Derrière les volumes architecturés du réservoir de 15,4 litres, la boucle arrière supporte une selle pilote de bonne taille. Elle est complétée d'une place passager convaincante et la poupe se fait plus profilée. L’extrémité n’intègre hélas plus le renfort qui formait d’ingénieuses et discrètes poignées de maintien passager.

Les selles reposent sur un bâti tubulaire acier, soudé sur un châssis de type diamant du même métal. La structure est inchangée. Deux longerons elliptiques et excroissances latérales en fonte d'aluminium soutiennent le bouilleur Honda. Le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 à double ACT et 16 soupapes (67 x 46 mm) est inchangé avec un ratio de compression de 11.6 :1. Le bloc délivre 95 ch (70 kW) à 12 000 tours et 64 Nm à 9 500 révolutions minute. De nouveaux conduits plus directs et plus longs optimisent l’admission. Une version 35 kW pour les titulaires du permis A2 est également disponible. Il suffit alors de changer les cornets d'admission et modifier la cartographie d'injection.

La CBR650 R n’embarque que peu d’électronique pour sa pétillante mécanique. Pas de mode de pilotage ou de contrôle étendu. Lors des remises des gaz, le contrôle de traction HSTC déconnectable veillera à l'adhérence. L'embrayage est à glissement assisté et anti-dribble pour faciliter le passage des rapports et empêcher le blocage de la roue arrière quand vous empilerez les vitesses au rétrogradage. Mais sur ce nouveau modèle, la technologie propose une fonction révolutionnaire : l’E-Clutch.

Pourquoi cette innovation alors que le DCT existe déjà chez la marque ailée ? Efficace et rapide, le DCT est complexe, lourd, couteux pour des machines de moyenne gamme. Il peut aussi se révéler parfois moins pratique en manoeuvre sans levier d'embrayage. Pour retrouver un contrôle manuel, on peut bien sûr utiliser les poussoirs au guidon, mais c'est, pour beaucoup, moins intuitif. Et, hors option, il n'y a plus de sélecteur.

L’embrayage électronique E-Clutch est l’aboutissement de 4 ans de développement. L’idée est celle de mêler un embrayage automatique DCT très simplifié à un quickshifter évolué. En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur, mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, même sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. C’est donc une sélection semi-automatique avec laquelle on retrouve une gestion naturelle, habituelle et personnelle des rapports. Un quickshifter +. Et ce nouveau dispositif offre la légèreté en plus : un DCT avoue 10 kilos, l’E-Clutch n’en pèse que deux ! On voit bien son intérêt sur des machines de faible cylindrée dont on souhaite également maîtriser le coût. La compacité de la technologie est également d’importance, augmentant raisonnablement le volume du carter droit. Enfin, le dispositif est désactivable via l’écran TFT.

Pour aller plus en détails : au cœur du système Honda E-Clutch se trouvent une unité d'entraînement et de commande du moteur (MCU). Celle-ci comprend deux petits moteurs de 32 millimètres de diamètre positionnés côte à côte. Ils entrainent un petit train d’engrenages qui fait pivoter une came crantée reliée à l’arbre de levier d'embrayage. Celui-ci est divisé en deux, car, au-dessus de la came, un barillet est lié au levier d’embrayage. Ainsi, manuellement au levier ou automatiquement, l’arbre peut entrainer la tige de poussée.

Si l’on ne souhaite ne pas utiliser la poignée d’embrayage, on peut directement enclencher la première au sélecteur. Pour fonctionner, le système lie la commande électronique (ECU) au MCU selon les infos de divers capteurs : régime moteur (vilebrequin), l'angle du papillon des gaz, la position du rapport, la charge sur la pédale de changement de vitesse, le désengagement de l'embrayage, les indicateurs de compteur et la vitesse des roues avant et arrière. Si l’on actionne le levier d’embrayage, l’automatisme se désactive. Mais il n’y a plus guère de raison, en dynamique, de recourir à la commande manuelle. Un nouveau passage de rapport entraine immédiatement la reprise de l’automatisme.

L’E-Clutch donne quatre avantages : un système léger et compact adapté aux motos du même type, un contrôle de l'embrayage plus rapide, un embrayage mécanique assisté autorisant le passage des rapports au sélecteur, automatiquement si souhaité, le démarrage (passage en première), les changements de vitesse et descente de rapport jusqu’à l’arrêt du véhicule en une ou en deux (ou même plus) ; enfin, la possibilité d'actionner manuellement l'embrayage en manœuvre et même d'activer ou de désactiver le système, selon les préférences du pilote.

La partie cycle de la CBR650 R 2024 reconduit la fourche inversée non ajustable Showa SFF-BP de 41 mm (à fonction séparée) qui coulisse sur 120 mm. La précharge de ses ressorts et la compression avouent un nouveau tarage. Qualitatif, le bras oscillant en fonte d'aluminium se courbe au-dessus de l’échappement, mimant un bras banane. Ses mouvements sont confiés, sur 127 mm, à un amortisseur toujours ajustable en précharge sur 10 valeurs.

La géométrie du châssis ne change aucunement : angle de colonne de 25°5’, chasse de 101mm et empattement de 1450 mm composent un ensemble plutôt stable.

Les jantes aluminium à 5 rayons dédoublés chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 sur l'avant. Le pneu arrière est en 180/55, un peu large à mon goût.

Pour stopper la CBR650 R, des étriers radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 310 mm sur le train directeur quand l'élément arrière simple piston serre une frette de 240 mm. Un ABS à deux canaux veille sur les décélérations, accompagné d’un signal de freinage d'urgence qui détecte les freinages brusques, activant alors les feux de détresse.

Valorisante tant en qualité perçue qu’en sportivité induite, la nouveauté conserve son excellente finition. Séduisant, le bouilleur Honda limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés, tout comme l’E-Clutch. Dommage, Honda ne décline pas les culasses et carters latéraux de couleur bronze du roadster sur sa CBR. Les surfaces se parent ici de gris anthracite. La CBR650 R E-Clutch avoue un poids de 211 kilos tous pleins faits.

En selle

Accessible, la semi-sportive place sa selle à 810 mm du sol et l’arc de jambe est étroit. Posées sur des commandes à peine reculées, les bottes induisent une flexion des jambes sans excès. L’ergonomie à bord évoque sensiblement le sport. Le pilote est en effet basculé sur des demi-guidons auxquels il ne manque qu’un té supérieur plus distinctif. En dynamique, l'appui sur les poignets est sensible, mais cette position tonique ne se révèlera pas extrême. Et cette version E-Clutch soulagera le poignet gauche de tout effort. En effet, l’embrayage semi-automatique vous laisse monter et descendre tous les rapports sans effort et ce dès le point mort.

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté aux CB 1000 R/ CB750 Hornet arbore un graphisme spécifique. Doux, épuré, il propose 3 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Mon préféré ? Le deuxième, positionnant en en arc de cercle un large compte-tours. A sa gauche, la jauge d’essence. De nombreuses informations sont disponible (consommation, trip partiel, odomètre, etc.), mais il manque une jauge de température extérieure. L’ensemble se pilote au commodo gauche via un nouveau poussoir multidirectionnel rétroéclairé (!) compact, presque un joystick. Et le contrôle de traction peut être désactivé par un poussoir dédié. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. Le système E-Clutch est ainsi facilement paramétrable. On pourra moduler la sensibilité du système sur trois valeurs à la montée des rapports et autant à la descente de ceux-ci.

La moto est également connectée à travers son système HSVC et l’application Honda RoadSync qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS. Enfin, seul le levier de frein est ajustable en écartement, mais celui d'embrayage parait bien positionné.

En ville

Les plus sportifs apprécieront le feulement dynamique du quatre en ligne de la CBR650 R. Sa sonorité de turbine caverneuse sur les coups de gaz promet déjà de belles envolées. Mais c’est bien l’E-Clutch qui fait la différence avec le millésime précédent.

Passer directement la première au sélecteur sans caler ou s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage est assez étonnant. Et le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Il imite un peu une boite à double embrayage ; au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports ; Ce qui réduit les "chocs" de transmission. On apprivoise très vite l’automatisme qui s’oublie tant son fonctionnement est imperceptible.

Si l’E-Clutch évite tout à-coup, il n’est pas recommandé de démarrer en trois, quatre ou plus… au risque d’user vite les disques d’embrayage. D’ailleurs, l’indicateur de rapport engagé clignote avec un signe dirigé vers le bas et suggère de descendre un rapport.

Cette douceur de fonctionnement s’ajoute à celle du quatre cylindres qui autorise sans broncher l'usage du dernier rapport à 50 km/h, favorisant les évolutions citadines.

Bien que dotée de demi-guidon, l’agilité en zone urbaine de la CBR est très correcte. Équilibrée, elle s'emmène naturellement dans le trafic. L'excellente répartition des masses de la Honda aide également aux évolutions. Seul point critique, le rayon de braquage large demande à anticiper les manœuvres.

Autoroute et voies rapides

Au légal autoroutier, le bouilleur mouline gentiment à 6 000 tours, sans vibrations notables. A ce régime, les relances en sixième manquent encore un peu de consistance. 1 000 graduations supplémentaires apportent déjà une bien meilleure vélocité. Mais il faut attendre les 8 000 tours pour que la poussée s’accentue nettement ; c’est sur les 4.000 dernières révolutions que le bouilleur s’exprime à plein. Il offre alors un petit coup de reins bien sympa, accompagné toutefois de vibrations sensibles sur les accélérations. A bonne allure la tenue de cap est sans reproche. Limitée, la protection de la bulle fort incurvée fait le minimum et il faut se coucher franchement sur la machine. Pour éviter le lumbago, mieux vaut essayer un gymkhana plus sympa.

Départementales

Efficace et sonore, la CBR650 R se plait à vive allure dans le sinueux. Évidente, elle autorise des changements d’angle rapides, mais sans la vivacité que l’on pourrait souhaiter. Sans être "collant", le train arrière mériterait une enveloppe moins large pour plus de dynamisme. Une géométrie un peu moins ouverte aurait également apporté un peu plus de facilité en pilotage soutenu. Mais la Honda ne démérite aucunement et sa stabilité lui apporte finalement une facilité de prise en main bienvenue. Quelques virages suffisent pour apprécier l’agilité de la CBR 650R. Si la géométrie n’est donc pas ultra-vive, le train avant se montre dynamique et précis dans la virole serrée.

La qualité d’amortissement et de toucher de frein compense une monte pneumatique un peu moins franche, mais offrant une bonne adhérence. Avec ses suspensions bien accordées et réglées, il faut vraiment de forts freinages pour faire gigoter la Japonaise en entrée de virage. Ainsi, la Honda apporte une grande confiance, même à bon rythme. On peut donc rouler fort, emmené par une mécanique pétillante à hauts régimes.

Il faut cependant maintenir le bloc au-delà de 6 000 tours pour de bonnes relances. La sportivité s’obtient en cravachant la mécanique après 8 000 révolutions-minute. L’échappement vrille l’air, accompagné d’un joli bruit de boite à air plus grave qui souligne les évolutions. Dans les épingles, on restera en deux, voire sur le premier rapport pour jaillir de la courbe. La bonne allonge du quatre-cylindre évite de tricoter du sélecteur et sur les tracés changeants, l’E-Clutch se montre à nouveau sans défaut. A l’attaque, on apprécie la vitesse d’exécution du système qui suit la vigueur du quatre cylindres. Très rapide, le système agit comme un efficace quickshifter à double sens.

Les décélérations mettent en avant la qualité des étriers et la neutralité du train avant. La fourche encaisse alors très correctement le transfert de masse et régule agréablement la course de ses tubes. Précise, l’injection permet des passages en courbe sur un filet de gaz et assure des relances millimétrées.

Pilotée sur le couple, la Honda souligne alors l’équilibre de sa partie cycle. En mode balade sur des rapports assez hauts, le bloc reste efficace, mais moins démonstratif. Pour doubler sereinement à 90 km/h, il faudra revenir en quatrième.

Partie-cycle

Parfaitement équilibrée, la CBR650 R E-Clutch se fait dynamique en dépit d’une géométrie commune avec le roadster. La neutralité générale est appréciable est l’amortissement de très bon niveau.

Freinage

Les étriers radiaux délivrent des décélérations puissantes, mais toujours modulables. La pince arrière, très performante, permet de moduler aisément la vitesse en courbe. L'ABS ne se déclenche qu'à bon escient, permettant de forts freinages sans intrusion. Enfin, la mise en marche des clignotants sur "freinage d'urgence" s'avère efficace lorsque l'on roule en paquet pour éviter toute surprise.

Confort/Duo

Selle et suspensions avouent un confort très acceptable, même pour le passager ; dommage, la CBR650 R fait l’impasse sur les éléments lui permettant auparavant de se maintenir à bord. Les 424 g économisés satisferont peut-être les plus sportifs. L’E-Clutch compense sensiblement un appui sensible sur les poignets.

Consommation

Sur notre essai, l'ordinateur affiche 5,7 litres au 100. Confirmé à la pompe lors de notre essai soutenu. Comptez 1 litre de moins en évolutions douces.

L'essai vidéo de la Honda CBR650R E-Clutch

Conclusion

Dans cette version E-Clutch, la CBR650 R se fait d’autant plus séductrice. La simplicité et l’efficacité du système donnent à la petite sportive d’autant plus d’agréments. Transparent et confortable en ville le dispositif optimise le plaisir de pilotage sur route. En hausse de 500 euros, la Honda semi-automatique demande désormais 9 949 €. Une hausse justifiée par l’agrément de son nouvel embrayage, d’une interface d’écran TFT didactique et de finitions toujours au top.

Face à l’unique quatre cylindres du segment, la concurrence est, elle aussi, de qualité. A commencer par la Suzuki GSX-8R, 9 699 €, à la neutralité remarquable et surtout bien plus coupleuse. Son shifter de série est sans défaut. L’Aprilia RS 660, 11 599 € joue aussi une partition bien plus dynamique. Atypique, la Triumph 660 Daytona fera valoir l’explosivité de son bloc trois cylindres.

L’E-Clutch apporte à la Honda CBR650 R une originalité technologique convaincante au service d’une mécanique unique. Un ensemble forcément attractif.

La fiche technique de la Honda CBR650R

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, 18°C
• Kilométrage de la moto : 160 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge, noir
• Prix : 9.949 euros

Equipements de série

• ABS
• HSTC
• Embrayage E-Clutch
• Port USB

Equipements essayeur

• Casque Nishua NTX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Bottes Vanucci RV4