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Essai Honda CB650R E-Clutch

Les rouages du succès

4 cylindres en ligne de 649 cm3, 95,2 ch et 63 Nm, 205 kg, embrayage E-Clutch, 9.149 euros

La Honda CB650 R est un succès au niveau ventes depuis son lancement en 2019. 41.000 exemplaires en Europe, 10.000 en France. Elle est même dans le top 2 des modèles roadsters et se place systématiquement dans le top 3 des ventes « FUN » chez Honda.

La marque est aussi reconnue pour son expertise dans l’embrayage automatique. En 1958, c’est le Super Cub à embrayage centrifuge, 10 ans plus tard le scooter Juno à transmission Badalini puis la moto Hondamatic à convertisseur de couple en 1977. Suivront l’incroyable DN01 en 2008 et enfin la VFR1200F en 2010 avec son double embrayage DCT. Honda innove à nouveau pour 2024, équipant sa CB650 R d’une technologie d’embrayage à nouveau révolutionnaire : l’E-Clutch.

Simple dans sa réalisation, léger, économique, le système promet toutes les qualités. Pour le tester, nous avons roulé dans l’arrière-pays marseillais. Une chose est sûre, cet équipement n’est pas une galéjade, peuchère !

Essai Honda CB650R E-Clutch
Essai Honda CB650R E-Clutch

Découverte

L’élégance est l’atout premier de la CB650R. Elle est sans nul doute la plus séduisante du segment avec une esthétique unique et une qualité perçue peu commune. Mais son aura néo-classique se pare désormais d’une légère sportivité. Comme pour le précédent millésime, la 650 bénéficie d’éléments de style de sa version 1000 cm3. Ainsi, on retrouve l’optique plus inclinée de la dernière CB1000R, avec ses leds périmétriques en fer à cheval. Cet élément condense à lui seul la personnalité du modèle, technologique et classique. Dénudés, les flancs reçoivent toujours deux petites écopes intégrant les conduits d’admission d’air, plus dynamiques, mais moins gracieuses qu’auparavant. Derrière les volumes architecturés du réservoir de 15,4 litres, la boucle arrière supporte une selle pilote avenante. Elle est complétée d'une place passager de bonne taille et la poupe se fait plus profilée. Son habillage latéral arbore des méplats marqués, conservant l'effet taille de guêpe. Hélas, l’extrémité n'intègre plus le renfort formant de discrètes poignées de maintien passager. Effet ravageur indiscutable et reconduit sur la nouveauté, les collecteurs alignés en faisceau. Ils rappellent ceux des CB 400 et CB 500 Four des années 70. Comme des tuyaux d’orgues, ils relayent le souffle du moteur vers le nouvel échappement ultra court sous la machine.

Le style de la CB650R reste fidèle à celui de la lignée Neo Sport Cafe
Le style de la CB650R reste fidèle à celui de la lignée Neo Sport Cafe

La selle repose sur un bâti tubulaire acier, soudé sur un châssis de type diamant du même métal. La structure est inchangée. Deux longerons elliptiques et excroissances latérales en fonte d'aluminium soutiennent le bouilleur Honda. Le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 à double ACT et 16 soupapes (67 x 46 mm) est inchangé avec un ratio de compression de 11.6 :1. Le bloc délivre 95 ch (70 kW) à 12 000 tours et 63 Nm à 9 500 révolutions minute. De nouveaux conduits plus directs et plus longs optimisent l’admission. Une version 35 kW pour les titulaires du permis A2 est également disponible. Il suffit alors de changer les cornets d'admission et modifier la cartographie d'injection.

Joliment habillée et motorisée, la CB650 R n’embarque que peu d’électronique pour sa mécanique. Pas de mode de pilotage ou de contrôle étendu. Lors des remises des gaz, le contrôle de traction HSTC déconnectable veillera à l'adhérence. L'embrayage est à glissement assisté et anti-dribble pour faciliter le passage des rapports et empêcher le blocage de la roue arrière quand vous empilerez les vitesses au rétrogradage. Mais sur ce nouveau modèle, la technologie propose une fonction révolutionnaire : l’E-Clutch.

Le quatre cylindres de 649 cm3 délivre 95 ch et 64 Nm de couple
Le quatre cylindres de 649 cm3 délivre 95 ch et 63 Nm de couple

Pourquoi cette innovation alors que le DCT existe déjà chez la marque ailée? Efficace et rapide, le DCT est cependant complexe, lourd et surtout couteux et encore plus pour des machines de moyenne gamme. Il peut aussi se révéler parfois moins pratique en manoeuvre sans levier d'embrayage. Pour retrouver un contrôle manuel, on peut bien sûr utiliser les poussoirs au guidon, mais c'est, pour beaucoup, moins intuitif. Et, hors option, il n'y a plus de sélecteur.

L’embrayage électronique E-Clutch est l’aboutissement de 4 ans de développement. L’idée est celle de mêler un embrayage automatique DCT très simplifié à un Quickshifter évolué. En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur, mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, même sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. C’est donc une sélection semi-automatique avec laquelle on retrouve une gestion naturelle, habituelle et personnelle des rapports. Un quickshifter + en quelque sorte. Ce nouveau dispositif offre la légèreté en plus : un DCT avoue 10 kilos alors que l’E-Clutch n’en pèse que deux ! On voit bien son intérêt sur des machines de faible cylindrée dont on souhaite également maîtriser le coût. Car l'E-Clutch coute bien moins cher en production que le DCT et cela se répercute sur le prix de la moto. La compacité de la technologie est également d’importance, augmentant raisonnablement le volume du carter droit. Enfin, le dispositif est donc désactivable via l’écran TFT.

Plus simple qu'un DCT, plus complet qu'un shifter, l'E-Clutch marque une évolution dans la mécanique Honda
Plus simple qu'un DCT, plus complet qu'un shifter, l'E-Clutch marque une évolution dans la mécanique Honda

Pour aller plus en détails : au cœur du système Honda E-Clutch se trouve une unité d'entraînement et de commande du moteur (MCU). Celle-ci comprend deux petits moteurs de 32 millimètres de diamètre positionnés côte à côte. Ils entrainent un petit train d’engrenages qui fait pivoter une came crantée reliée à l’arbre de levier d'embrayage. Celui-ci est divisé en deux car, au-dessus de la came, un barillet est lié au levier d’embrayage. Ainsi, manuellement ou automatiquement, l’arbre peut entrainer la tige de poussée.

Pour fonctionner, le système lie la commande électronique (ECU) au MCU selon les infos de divers capteurs : régime moteur (vilebrequin), l'angle du papillon des gaz, la position du rapport, la charge sur la pédale de changement de vitesse, le désengagement de l'embrayage, les indicateurs de compteur et la vitesse des roues avant et arrière. Si l’on actionne le levier d’embrayage, l’automatisme se désactive. Mais il n’y a plus guère de raison, en dynamique, de recourir à la commande manuelle.

Cette nouvelle sélection semi-automatique fonctionne grâce à l'électronique
Cette nouvelle sélection semi-automatique fonctionne grâce à l'électronique

L’E-Clutch donne quatre avantages : un système léger et compact adapté aux motos du même type, un contrôle de l'embrayage plus rapide, un embrayage mécanique assisté autorisant le passage des rapports au sélecteur, automatiquement si souhaité, le démarrage (passage en première), les changements de vitesse et descente de rapport jusqu’à l’arrêt du véhicule en une ou en deux (ou même plus) ; enfin, la possibilité d'actionner manuellement l'embrayage en manœuvre et même d'activer ou de désactiver le système, selon les préférences du pilote. Et vu du côté constructeur c'est moins cher et plus facilement adaptable sur de nombreux modèles, alors que l'installation du DCT demande plus de travail et de modifications.

La partie cycle de la CB650 R 2024 reconduit la fourche inversée non ajustable Showa SFF-BP de 41 mm (à fonction séparée) qui coulisse sur 120 mm. Qualitatif, le bras oscillant en fonte d'aluminium se courbe au-dessus de l’échappement, mimant un bras banane. Ses mouvements sont confiés, sur 127 mm, à un amortisseur toujours ajustable en précharge sur 10 valeurs.

La fourche Showa de la Honda CB650R
La fourche Showa de la Honda CB650R

La géométrie du châssis ne change aucunement : angle de colonne de 25°5’, chasse de 101mm et empattement de 1450 mm composent un ensemble plutôt stable.

Les jantes aluminium à 5 rayons dédoublés chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 sur l'avant. Le pneu arrière est en 180/55, un peu large à mon gout. A voir en dynamique. Rappelons que la CB750 Hornet s’équipe judicieusement en 160 mm...

La CB650R est chaussée de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2
La CB650R est chaussée de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2

Pour stopper la CB650 R, des étriers radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 310 mm sur le train directeur quand l'élément arrière simple piston serre une frette de 240 mm. Un ABS à deux canaux veille sur les décélérations, accompagné d’un signal de freinage d'urgence qui détecte les freinages brusques, activant alors les feux de détresse.

La CB650 R E-Clutch avoue un poids honnête de 207 kilos tous pleins faits. Valorisante et d'une justesse esthétique indéniable, la nouveauté conserve son excellente finition. Séduisant, le bouilleur Honda limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés, tout comme l’E-Clutch. Surface des éléments métalliques, carters inférieurs et jolies culasses de couleur bronze sont conformes aux exigences maison.

Le phare avant à LED apporte cette touche néo-rétro typique de la série
Le phare avant à LED apporte cette touche néo-rétro typique de la série

En selle

Accessible, le roadster néo-classique hisse sa selle à 810 mm du sol et l’arc de jambe est étroit. Posées sur des commandes à peine reculées, les bottes induisent une flexion des jambes sans excès pour le pilote d'1,84m. Le pilote d'1,70 sera plus sur le bout des pieds. Le pilote pose naturellement les gants sur un large cintre à diamètre variable. L'appui sur les poignets est à peine sensible.

La selle reste plutôt accessible à 810 mm du sol
La selle reste plutôt accessible à 810 mm du sol

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté à la CB 1000 R/ CB750 Hornet arbore un graphisme spécifique. Doux, épuré, il propose 3 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Mon préféré ? Le deuxième, positionnant en en arc de cercle un large compte-tours . A sa gauche, la jauge d’essence. De nombreuses informations sont disponibles (consommation, trip partiel, odomètre, etc.), mais il manque une jauge de température extérieure. L’ensemble se pilote au commodo gauche via un nouveau poussoir multidirectionnel rétroéclairé (!) compact, presque un joystick. Et le contrôle de traction peut être désactivé par un poussoir dédié. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. Le système E-Clutch est ainsi facilement paramétrable. On pourra moduler la sensibilité du système sur trois valeurs à la montée des rapports et autant à la descente de ceux-ci.

La moto est également connectée à travers son système HSVC et l’application Honda RoadSync qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

Le compteur TFT connecté de la Honda CB650R
Le compteur TFT connecté de la Honda CB650R

Enfin, seul le levier de frein est ajustable en écartement, mais celui d'embrayage parait bien positionné.

En ville

Les amateurs de quatre cylindres apprécieront le feulement de la CB650 R. Sa sonorité à l'échappement se fait plus caverneuse sur les coups de gaz. Mais c’est bien sur l’E-Clutch qui fait la différence avec les millésimes précédents. Passer la première au sélecteur ou s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage est assez étonnant. Et le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Il imite un peu une boite à double embrayage ; au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports ; ce qui réduit les "chocs" de transmission. On apprivoise très vite l’automatisme qui s’oublie tant son fonctionnement est transparent. Tout juste la disponibilité du moteur demande-t-elle à bien penser à redescendre les rapports. Si l’E-Clutch évite tout à-coup, il n’est pas recommandé de démarrer en trois, quatre ou plus… D’ailleurs, l’indicateur de rapport engagé clignote avec un signe dirigé vers le bas et suggère de descendre un rapport.

L'E-Clutch présente une vraie utilité en ville avec en plus un fonctionnement très doux
L'E-Clutch présente une vraie utilité en ville avec en plus un fonctionnement très doux

Cette douceur de fonctionnement se retrouve dans la souplesse du quatre cylindres qui autorise sans broncher l'usage du dernier rapport à 50 km/h, favorisant les évolutions citadines.

L'agilité de la CB est évidente, optimisant ses évolutions urbaines à l'aide de son large guidon. Intuitive, elle s'emmène naturellement dans le trafic. L'excellente répartition des masses de la Honda aide également aux évolutions. Seul point critique, le rayon de braquage un peu large n'en fait pas la championne du demi-tour. Enfin, dénués de vibration, les rétroviseurs renvoient désormais une image nette et surtout un champ large.

Autoroute et voies rapides

Le roadster midsize file vers les hautes vitesses dans un bruit typique de quatre cylindres screamer (hurleur). Mais il faut attendre les 8 000 tours pour que la poussée s’accentue nettement ; c’est sur les 4.000 dernières révolutions que le bouilleur s’exprime à plein. Il offre alors un petit coup de reins bien sympa, accompagné toutefois de vibrations sensibles sur les accélérations. A bonne allure dont la tenue de cap est sans reproche. Au légal autoroutier, le bloc mouline gentiment à 6 000 tours, sans vibrations notables. A ce régime, les relances en sixième manquent encore un peu de consistance. 1 000 graduations supplémentaires apportent une bien meilleure vélocité. Le roadster a mieux à offrir quand le tracé se fait moins rectiligne.

A 130 km/h, la 4 cylindres est gentiment câlé à 6.000 tours et ne présente aucune vibration
A 130 km/h, la 4 cylindres est gentiment câlé à 6.000 tours et ne présente aucune vibration

Départementales

Quelques virages suffisent pour apprécier à nouveau l’agilité de la CB650R. Si la géométrie n’est pas ultra-vive, le train avant se montre dynamique et précis dans la virole serrée. On apprécierait tout de même d’être davantage placé sur l’avant quand on met du rythme. Sans être "collant", le train arrière mériterait une enveloppe moins large pour rendre les changements d'angle encore plus rapide. Auparavant chaussée de Metzeler Roadtec 01, le roadster se montre un peu moins bien loti avec ses Roadsport 2. Le grip est bon, mais le toucher de route moins franc. La Honda bénéficie surtout de suspensions bien accordées et réglées. Il faut vraiment de forts freinages pour faire bouger la machine.

Même sur des changements de rythmes rapide, l'E-Clutch prouve son utilité
Même sur des changements de rythmes rapide, l'E-Clutch prouve son utilité

Ainsi, on peut rouler fort, emmené par une mécanique pétillante à hauts régimes. Maintenue au-delà de 8 000 tours, l’ambiance sonore de turbine souligne les évolutions sportives. Dans les épingles, on restera en deux, voire sur le premier rapport pour les plus acharnés. La bonne allonge du quatre-cylindre évite de trop changer de rapport. Mais si l’on vient sur des tracés changeants, l’E-Clutch se montre à nouveau sans défaut. Très rapide, le système agit comme un efficace quickshifter à double sens. Précis, très rapide et doux dans sa sélection. A nouveau, il se fait oublier pour n’offrir que plus de plaisir au pilotage.

Stable, la Honda apporte une grande confiance, même à bonne allure. Les décélérations mettent en avant la qualité des étriers et la neutralité du train avant. Le toucher de frein est très bon et la fourche encaisse très correctement le transfert de masse. Si les Dunlop n’offrent pas assez de retours d’informations sur l’angle, la machine délivre une bonne tenue de cap qui peut être affinée à tout moment. Précise, l’injection permet des passages en courbe sur un filet de gaz et assure des relances millimétrées.

Les nouveaux pneus Dunlop offrent moins de retour d'informations
Les nouveaux pneus Dunlop offrent moins de retour d'informations

Menée avec souplesse, la Honda se fait charmeuse et son confort permet de roule loin. En mode balade, le bloc reste efficace, mais moins démonstratif. Pour doubler efficacement à 90 km/h, il faudra revenir en quatrième.

Partie-cycle

Parfaitement équilibrée, la CB650 R E-Clutch bénéficie d’un châssis rigide et dynamique. Ses suspensions sont bien accordées ; la fourche plonge sans excès sur les forts freinages et gère la fin de course très correctement. La neutralité générale est appréciable.

Le bras oscillant et l'amortisseur arrière sont parfaitement accordés à la fourche
Le bras oscillant et l'amortisseur arrière sont parfaitement accordés à la fourche

Freinage

Les étriers radiaux délivrent des décélérations puissantes, mais toujours modulables. La pince arrière, très performante, permet de moduler aisément la vitesse en courbe. L'ABS ne se déclenche qu'à bon escient, permettant de forts freinages sans intrusion. Enfin, la mise en marche des clignotants sur "freinage d'urgence" s'avère efficace lorsque l'on roule en paquet pour éviter toute surprise.

Les étriers radiaux Nissin apportent un mordant puissant et dosable
Les étriers radiaux Nissin apportent un mordant puissant et dosable

Confort/Duo

Selle et suspensions avouent un confort très acceptable, même pour le passager ; dommage, la CB650 R fait l’impasse sur les éléments lui permettant auparavant de se maintenir à bord. Tout cela pour économiser 424 g…

La selle est plutôt confortable, mais on déplore la disparition de vraies poignées passager
La selle est plutôt confortable, mais on déplore la disparition de vraies poignées passager

Consommation

Sur notre essai, l'ordinateur affiche 5,7 litres au 100. Confirmé à la pompe lors de notre essai soutenu. Comptez 1 litre de moins en évolutions douces.

En conditions normales de roulage, la CB-R consomme moins de 5 l/100 km
En conditions normales de roulage, la CB-R consomme moins de 5 l/100 km

L'essai de la Honda CB650R en vidéo

Conclusion

Révolutionnaire, l’E-Clutch se fait très vite oublier tant son fonctionnement est agréable et performant. Tant en ville que sur route, il apporte confort et efficacité aux évolutions. Avec cette technologie, la CB650 R se fait toujours plus facile à piloter et charme toujours autant avec un style

Accordé à celui de ses prestations dynamiques : élégantes. En hausse de moins de 300 euros, la Honda semi-automatique demande désormais 9 149 €. Un placement tarifaire dépassant désormais la barre des 9.000 euros, mais justifié par l’agrément de son nouvel embrayage, d’un écran TFT ergonomique et de finitions toujours au top.

La gamme Honda CB650R E-Clutch 2024
La gamme Honda CB650R E-Clutch 2024

Face à l’unique quatre cylindres du segment, il y a surtout des bicylindres parallèles ; sa soeur CB750 Hornet, 7.999 oppose un caractère plus fantasque, mais une esthétique bien moins léchée. Autre opposante, la Suzuki GSX-8S, 8.899 €, plus sportive de ligne, mais également très performante. L’Aprilia Tuono 660, 10.599 € joue elle aussi une partition bien plus dynamique. Enfin, la CFMOTO 800 NK, 8.690 € et sa demi-sœur autrichienne sur le retour, KTM 790 Duke, 9.199 €, sont des alternatives efficaces.

Presque silencieuse, la très réussie révolution E-Clutch risque fort de s'étendre à d’autres modèles de la gamme Honda. Et sur cette CB650 R, le système ne fait que sublimer l’allure et les foulées naturellement racées du roadster.

Points forts

  • Souffle moteur à haut régime
  • Agilité de la partie-cycle
  • Freinage puissant
  • Ergonomie
  • Sonorité
  • Confort de selle et suspensions
  • E-Clutch efficace
  • Finitions

Points faibles

  • Poignées passager supprimées
  • Vibrations en régime transitoire
  • Monte pneumatique d'origine

La fiche technique de la Honda CB650R E-Clutch

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, 18°C
  • Kilométrage de la moto : 160 km
  • Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

  • Coloris : vert, gris, rouge, noir
  • Prix : 9.149 euros

Equipements de série

  • ABS
  • HSTC
  • Embrayage E-Clutch

Equipements essayeur

  • Casque Nishua NTX4-Evo
  • Blouson Rekurv
  • Jean Vanucci Armalith
  • Bottes Vanucci RV4

Commentaires

cramedamuas

Un bien joli petit joujou "raisonnable" ! Un des rares qui me fassent envie après ma F6B. L'embrayage assisté a l'air vraiment bien foutu... allez, je vais l'essayer !

26-03-2024 21:06 
Vastenov

Cet E-Clutch a l'air d'être un excellent compromis entre une boite manuelle et une DCT.

Le bloc 750 avec un E-Clutch dans une sport-tourer 🙄...

26-03-2024 21:18 
ludo51

Esthétiquement ça fait quand même une belle verrue .....
Quand je pense à ma 125 CZ de 1975 qui possède aussi un "embrayage automatique" mécanique (pas besoin de débrayer à la main sauf pour le redémarrage) , ça me fait doucement marrer tous ces trucs électrico-ingénieux...
Ensuite le confort/duo , pardon mais pour l'avoir essayée en duo , c'est juste intenable même avec les poignées passager : selle minimale , mal dessinée et dure , repose-pieds trop hauts , poignées mal fichues. OK pour un dépannage de quelques km sans plus.Merci de tester VRAIMENT cette question sur vos essais SVP , comme le font David et Sandrine ....
Enfin , à part tout ça , cette petite CB 650 est un vrai régal à emmener (en solo donc) grâce à sa sveltesse malgré le 4 cylindres , ce dernier étant aussi onctueux que rageur en haut , Dr Jekyll et Mr Hyde ...

27-03-2024 08:09 
Philippe21

Merci pour l'essai ! V

Un système que j'aimerais vraiment essayer, n'ayant jamais été convaincu par le DCT sur les 1000/1100 de la marque, exception faite du 750 Twin à plat des NC où l'association moteur/boite DCT est juste parfaite !

Maintenant je préférerais le voir installé sur autre autre chose qu'un 4 cylindres de 650cc !
Je serais surpris qu'il soit proposé sur les AT/NT 1100, ce serait tirer une balle dans le pied du DCT, mais déjà sur le vertical twin des CB 750 et bientôt sur la prometteuse CB 1000 X, le futur Crossover sportif Honda !clin d'oeil
[attachment 40238 CB1000X_fix--768x511.jpg]

27-03-2024 08:37 
waboo

Je pense que l'E-Clutch, s'il convainc les motards, sera déployé sur les petits moteurs (inférieur 1000cm3). Car plus économique.

Donc la NC 750 DCT va-t-elle évoluer ?

Une Hornet 750 avec ce dispositif serait bien cool aussi.

27-03-2024 11:26 
Meuldor

Cette ligne d'échappement m'a toujours séduit ainsi que l'esthétique de cette moto. Manque effectivement du confort en duo et c'est bien dommage. Ma Honda préférée.

27-03-2024 11:49 
PeaceAndRun

Moto trop chère pour ce que c’est : un moteur dater de plusieurs années.
Par rapport aux concurrents Honda ce touche sur le prix, la GSX8S est moins chère malgré le quickshifter de serie et une cylindrée supérieure.

Elle aura quand même sa clientèle rien que pour son look.

27-03-2024 12:01 
inextenza

Citation
Vastenov
Cet E-Clutch a l'air d'être un excellent compromis entre une boite manuelle et une DCT.
En fait, une DCT est une boite auto, le E-clutch EST une boite manuelle. Robotisée clin d'oeil
En gros, si tu t'arrêtes en 3, tu resteras en 3, et tu fumeras tes disques d'embrayage pour repartir en 3. Le E-Clutch ne va pas tirer sur le sélecteur à ta place.

Le shifter est un dispositif d'aide au passage de rapports à la volée via une gestion de l'allumage ou des gaz pour soulager les pignons à ta place.
Là, c'est pour faire la même chose mais en plus propre, car cela va ouvrir l'embrayage, le rapport passe embrayage tiré, puis selon la charge (ce qui est très fort c'est aussi la gestion de l'arrêt) va refermer l'embrayage graduellement.

Franchement, il y en a qui vont forcément crier au blasphème (il faut vraiment aimer faire du stretching de la main gauche?), perso je trouve ça génial comme dispositif. Juste c'est dommage que Honda, qui avait déjà bien augmenté le tarif de la CB, a continué à faire monter la facture. Ca peut rendre la machine peu attractive par rapport à la concurrence moins évoluée mais un peu moins cher.

27-03-2024 15:00 
elbowz

Si j'ai bien compris, le système réalise la même fonction que le pilote qui tire son câble d'embrayage.

Première interrogation, est-il nécessaire de couper les gaz lorsque l'on agit sur le sélecteur pour changer de rapport ? Ou bien est-ce que la coupure se fait automatiquement comme un shifter ?

Seconde interrogation, en conduite "rapide", gaz en grand, si on passe les rapports très vite (comme quand on les passe à la volée), est-ce que le système est assez rapide pour fonctionner correctement et ne pas avoir une sorte de retard, qui conduirait inévitablement vers la même manoeuvre que pour un déclenchement de wheeling ? Du style je passe mon rapport vite, je remets gaz à fond, mais le système avec son retard débraye et rembraye donc paf la roue se lève.

27-03-2024 15:22 
Philippe21

Citation
elbowz
Si j'ai bien compris, le système réalise la même fonction que le pilote qui tire son câble d'embrayage.

Première interrogation, est-il nécessaire de couper les gaz lorsque l'on agit sur le sélecteur pour changer de rapport ? Ou bien est-ce que la coupure se fait automatiquement comme un shifter ?

Seconde interrogation, en conduite "rapide", gaz en grand, si on passe les rapports très vite (comme quand on les passe à la volée), est-ce que le système est assez rapide pour fonctionner correctement et ne pas avoir une sorte de retard, qui conduirait inévitablement vers la même manoeuvre que pour un déclenchement de wheeling ? Du style je passe mon rapport vite, je remets gaz à fond, mais le système avec son retard débraye et rembraye donc paf la roue se lève.

Ce quoi j'ajouterais le coup de gaz au rétrogradage, ça se passe comment ?

27-03-2024 18:34 
jojooo

Il est vrai que le compte rendu de l'essai n'aborde pas ces points qui ne sont pas du détail.
De même, le point mort de la boîte n'est pas abordé.
Je cite : "au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage". Faut-il passer au point mort au feu rouge ? A l'arrêt si la boîte est en 1ère ou seconde, l'embrayage est donc à moitié engagé : il y a-t-il un patinage de l'embrayage ?

Le surcoût de 300 ¤ pour cet E-Clutch ne me paraît pas excessif (à rapprocher des 1.000 ¤ demandés pour le DCT sur la NT1100, et qui étaient également le prix de l'option sur la NC750).
Une version davantage Touring de cette CB650 serait bienvenue !

27-03-2024 18:35 
Vastenov

@Elbowz @Philippe21 : En lisant attentivement le post d'Inextenza qui explique le fonctionnement du système, vous aurez une réponse à vos questions.

Et je rejoins ton avis Inex : je trouve ça génial comme dispositif surtout qu'on peut le désactivé à la volée ou reprendre l'embrayage à n'importe quel moment.

Pour me faire l'avocat du diable, 300 ¤ c'est le prix moyen d'un shifter et Honda ajoute un restylage + un écran TFT dans le panier. Je connais moult marques qui se seraient bien plus rincées que ça clin d'oeil

Du coup là il y a une CBR 650 R qui arrive avec cet E-Clutch, un restylage qui me parle et un coloris HRC que j'adore... craquage en vue inquiet

27-03-2024 19:50 
yamaha 600 srx

la dct pour des moto plus lourdes, coupleuses, aux gros moteurs et un peu moins dynamiques ; l'e-cluch pour les petites et moyennes (famille 500 cb, ce serait pas mal) et bien plus abouti que le quick shifter : tout ceci me paraît très cohérent. Voilà des innovations réelles bien plus intéressantes qu'un écran numérique aux multiples réglages qui en mettent plein la vue mais pas très utiles.

27-03-2024 20:38 
Philippe21

Citation
Vastenov
@Elbowz @Philippe21 : En lisant attentivement le post d'Inextenza qui explique le fonctionnement du système, vous aurez une réponse à vos questions.

Ben non !

Je connais parfaitement le fonctionnement d'une DCT et d'un shifter dont certains modèles donnent le coup de gaz automatiquement au rétrogradage.
Dans le cas du E-Clutch, je ne sais pas si il le fait tout seul, ou si on peut le faire.

Mais c'est pas grave, vu que j'irais l'essayer ! super content

Par contre je ne partage pas l'opinion de ne le réserver qu'aux petites et moyennes cylindrées. Le système E-Clutch c'est juste une commande, les contraintes liés à la puissance et au couple moteur c'est à l'embrayage et à la transmission de les supporter. Rien n'interdit donc de le monter sur de plus grosses cylindrées !

Comme sur la nouvelle CB 1000 Hornet.
roadster-honda-cb-1000-hornet-profil.jpg

Sur ce modèle Honda réutilise l'ancien bloc de la saga Fireblade CB 1000 RR, un moteur qui n'a pas été conçu pour recevoir le DCT ! Et je ne vois pas pourquoi ils se priveraient dans sortir une version E-Clutch !

Et franchement, même si je n'ai pas besoin de toute cette puissance (pour rappel 150ch annoncés sur la CB 1000 Hornet), dans les bas et moyens régimes un 1000 c'est autrement plus agréables qu'un 650, alors avec en plus une BV semi automatique, ce serait parfait !clin d'oeil

28-03-2024 08:59 
waboo

Citation
elbowz
Si j'ai bien compris, le système réalise la même fonction que le pilote qui tire son câble d'embrayage.

Oui pour le passage en prmière et lors de l'arrêt avec un rapport engagé. Si on stoppe en 1, deux (ou plus, mais c'est inutile) le sytème débraye.

Citation
elbowz
Première interrogation, est-il nécessaire de couper les gaz lorsque l'on agit sur le sélecteur pour changer de rapport ? Ou bien est-ce que la coupure se fait automatiquement comme un shifter ?

Comme indiqué, c'est un quickshifter + = shifter + embrayage. Donc il y a gestion de l'allumage ET (suivant la charge moteur) de l'embrayage.

Citation
elbowz
Seconde interrogation, en conduite "rapide", gaz en grand, si on passe les rapports très vite... etc

Idem réponse 2. C'est mieux géré, et plus rapide, qu'un shifter.

Citation
jojooo
Il est vrai que le compte rendu de l'essai n'aborde pas ces points qui ne sont pas du détail.
De même, le point mort de la boîte n'est pas abordé.
Je cite : "au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage". Faut-il passer au point mort au feu rouge ? A l'arrêt si la boîte est en 1ère ou seconde, l'embrayage est donc à moitié engagé : il y a-t-il un patinage de l'embrayage ?

C'était écrit deux lignes au dessus.
Passer la première au sélecteur ou s’arrêter en deux sans toucher l’embrayage est assez étonnant. Et le système fonctionne à la perfection, avec une douceur remarquable. Il imite un peu une boite à double embrayage ; au passage de vitesse, il engage à moitié l'embrayage, à la montée comme à la descente des rapports ; Ce qui réduit les "chocs" de transmission.

Et encore au-dessus :
"En clair, on conserve levier d’embrayage et sélecteur mais l’automatisme peut gérer tous les rapports, démarrage et arrêt, même sans débrayer. Il est cependant toujours nécessaire de passer les vitesses au pied. "

Inext avait tout suivi :
Citation
inextenza
En fait, une DCT est une boite auto, le E-clutch EST une boite manuelle. Robotisée clin d'oeil
En gros, si tu t'arrêtes en 3, tu resteras en 3, et tu fumeras tes disques d'embrayage pour repartir en 3. Le E-Clutch ne va pas tirer sur le sélecteur à ta place.

Le shifter est un dispositif d'aide au passage de rapports à la volée via une gestion de l'allumage ou des gaz pour soulager les pignons à ta place.
Là, c'est pour faire la même chose mais en plus propre, car cela va ouvrir l'embrayage, le rapport passe embrayage tiré, puis selon la charge (ce qui est très fort c'est aussi la gestion de l'arrêt) va refermer l'embrayage graduellement.

Inextenza 20/20.
Les autres, en retenue.

28-03-2024 09:04 
waboo

Citation
Philippe21
Je connais parfaitement le fonctionnement d'une DCT et d'un shifter dont certains modèles donnent le coup de gaz automatiquement au rétrogradage.
Dans le cas du E-Clutch, je ne sais pas si il le fait tout seul

De mes connaissances, TOUS les shifter ajustent le régime moteur à la descente des rapports. Donc, idem pour ce système qui, entre-autre, capte l'ouverture des papillons de gaz car l'accélérateur est à câble.

Citation
Philippe21
Comme sur la nouvelle CB 1000 Hornet.
roadster-honda-cb-1000-hornet-profil.jpg

Sur ce modèle Honda réutilise l'ancien bloc de la saga Fireblade CB 1000 RR, un moteur qui n'a pas été conçu pour recevoir le DCT ! Et je ne vois pas pourquoi ils se priveraient dans sortir une version E-Clutch !

C'est pas faux, mais ce serait surtout lié au succès du E-Clutch.

28-03-2024 09:17 
Vastenov

Ben si clin d'oeil

Citation
elbowz
Première interrogation, est-il nécessaire de couper les gaz lorsque l'on agit sur le sélecteur pour changer de rapport ? Ou bien est-ce que la coupure se fait automatiquement comme un shifter ?

Comme l'a dit Damien dans la vidéo, on s'en sert comme un shifter en dynamique mais ça fonctionne de manière encore plus transparente ("seamless", très bon choix de terme de sa part). Un autre gros avantage par rapport au shifter : vu que les passages de rapport se font avec l'embrayage, ça verrouille même à très faible régime (expliqué et demontré dans la vidéo).

Citation
elbowz
Seconde interrogation, en conduite "rapide", gaz en grand, si on passe les rapports très vite (comme quand on les passe à la volée), est-ce que le système est assez rapide pour fonctionner correctement et ne pas avoir une sorte de retard, qui conduirait inévitablement vers la même manoeuvre que pour un déclenchement de wheeling ? Du style je passe mon rapport vite, je remets gaz à fond, mais le système avec son retard débraye et rembraye donc paf la roue se lève.

Voir la première réponse.

Citation
Philippe21
Ce quoi j'ajouterais le coup de gaz au rétrogradage, ça se passe comment ?

Comme expliqué dans la vidéo et par Inextenza :

Citation
Inextenza
En fait, une DCT est une boite auto, le E-clutch EST une boite manuelle. Robotisée.

[...]

Là, c'est pour faire la même chose mais en plus propre, car cela va ouvrir l'embrayage, le rapport passe embrayage tiré, puis selon la charge (ce qui est très fort c'est aussi la gestion de l'arrêt) va refermer l'embrayage graduellement.

En gros : la moto débraye et réembraye toute seule lorsqu'on appuie/tire sur le sélecteur.

Edit : battu de vitesse par Damien ouf

28-03-2024 09:23 
Philippe21

Citation
waboo
Citation
Philippe21
Je connais parfaitement le fonctionnement d'une DCT et d'un shifter dont certains modèles donnent le coup de gaz automatiquement au rétrogradage.
Dans le cas du E-Clutch, je ne sais pas si il le fait tout seul

De mes connaissances, TOUS les shifter ajustent le régime moteur à la descente des rapports. Donc, idem pour ce système qui, entre-autre, capte l'ouverture des papillons de gaz car l'accélérateur est à câble.

Merci pour ta réponse ! V

Mais l'un de vos confrères (Motor Live), souligne qu'il n'y a pas de coup de gaz automatique au rétrogradage pour accompagner les excès de frein moteur (pilotage sportif), espérons que l'ont peut le faire manuellement.

29-03-2024 07:31 
Vastenov

Si on parle de la même vidéo, l'essayeur voulait passer de la 4 à la 1 sans aucun temps mort ou décomposer un minimum lors de la décélération : c'est particulier comme test, non ? question

29-03-2024 08:55 
Patogaz

Couleurs kaki, gris, noir et système Clutch moches, et comme trop souvent, on prend le passager pour de la m.....
Je suis contre la scootérisation des motos, l'automatisme de boîte est une hérésie! Cela sert juste a augmenter le prix...Honda est tellement peu sûr de son coup qu'ils ont gardé l'option manuelle...
Bon, en fait, il faut reconnaître que ça peut réellement intéresser les infirmes de la main gauche, merci pour eux.

29-03-2024 09:38 
Vastenov

Citation
Patogaz
Je suis contre la scootérisation des motos, l'automatisme de boîte est une hérésie! Cela sert juste a augmenter le prix...Honda est tellement peu sûr de son coup qu'ils ont gardé l'option manuelle...

Ça n'est pas une boite automatique mais une boite manuelle robotisée, d'où la présence d'un embrayage. Autant je peux comprendre ce genre de discours avec une boite DCT, mais là...

Ce qui m'amène à la question suivante adressée aux gens qui comparent ça à des scooters : à défaut de comprendre son fonctionnement, est-ce que vous avez compris son utilisation ?

Et effectivement, Honda est tellement peu sûr de son coup que l'E-Clutch est de série pour les CB(R) 650 R vendues en Europe...

respect

29-03-2024 10:10 
vaidd

Citation
Vastenov
Ça n'est pas une boite automatique mais une boite manuelle robotisée, d'où la présence d'un embrayage. Autant je peux comprendre ce genre de discours avec une boite DCT, mais là...

En fait, dans le cas du E-Clutch, c'est juste l'embrayage qui est robotisé.
Alors que le DCT, c'est effectivement toute la boite qui l'est.

Et le DCT, comme son nom l'indique (Dual Clutch Transmission), a 2 embrayages.

Citation
Vastenov
Ce qui m'amène à la question suivante adressée aux gens qui comparent ça à des scooters : à défaut de comprendre son fonctionnement, est-ce que vous avez compris son utilisation ?
Effectivement, on s'éloigne du fonctionnement d'un scooter, on a ici une vraie boite de vitesse, pas un variateur.

29-03-2024 11:50 
Philippe21

Citation
Vastenov
Si on parle de la même vidéo, l'essayeur voulait passer de la 4 à la 1 sans aucun temps mort ou décomposer un minimum lors de la décélération : c'est particulier comme test, non ? question

Sur le côté rempiler des vitesses façon bucheron je suis d'accord avec toi clin d'oeil, mais je ne parlais pas de ça !
Je vais donc être plus précis, en espérant être compris !
La vidéo c'est celle-ci : [www.youtube.com]
Et le commentaire est à 6"

29-03-2024 12:03 
waboo

Citation
Philippe21
Mais l'un de vos confrères (Motor Live), souligne qu'il n'y a pas de coup de gaz automatique au rétrogradage pour accompagner les excès de frein moteur (pilotage sportif), espérons que l'ont peut le faire manuellement.

Vrai, il n'y a pas de coups de gaz automatique. Allumage et injection se coupe et c'est l'embrayage qui s'ajuste en une fraction de seconde pour limiter les à-coup.

C'est tellement bien fait que je pensais que le coup de gaz était donné. Mea culpa.

En revanche, je n'ai pas bloqué la roue plus qu'avec d'autres modèles avec QkS up down.

29-03-2024 12:15 
Philippe21

Citation
Vastenov

Et effectivement, Honda est tellement peu sûr de son coup que l'E-Clutch est de série pour les CB(R) 650 R vendues en Europe...

respect

En Italie, Allemagne, Espagne, Portugal, liste non exhaustive, il y a aussi la version boite manuelle pour 400¤ de moins.

Du coup on a le prix de l'option E-Clutch ! super content

29-03-2024 12:21 
Vastenov

Citation
Philippe21
Citation
Vastenov
Si on parle de la même vidéo, l'essayeur voulait passer de la 4 à la 1 sans aucun temps mort ou décomposer un minimum lors de la décélération : c'est particulier comme test, non ? question

Sur le côté rempiler des vitesses façon bucheron je suis d'accord avec toi clin d'oeil, mais je ne parlais pas de ça !
Je vais donc être plus précis, en espérant être compris !
La vidéo c'est celle-ci : [www.youtube.com]
Et le commentaire est à 6"

Je parle bien de cette vidéo et c'est ce même testeur qui fait ce jugement avec comme seul test visible une tentative d'empilage de la 4 à la 1 sans aucune décomposition... bizarrement, ça passe pas inquiet

Pour le coup, j'aurais plutôt tendance à faire confiance à Damien qui semble avoir bien compris le fonctionnement du système vu l'explication claire et détaillé qu'il en fait.

Edit : Au temps pour moi concernant la commercialisation en Europe respect

Après quand on compare le prix d'un shiftet up&down et un E-Clutch, c'est loin d'être déconnant.

Edit2 : En point de comparaison, l'option coûte 285¤ sur une Hornet 750.

29-03-2024 12:23 
waboo

Rémi (motorlive) a essayé de faire le bourrin. Perso, même en conduite (vraiment) sport, je n'ai eu aucun soucis, sauf une fois de deux en une. Perso, je passe très rarement la une en virage. Et toutes les autres fois, aucun soucis.

Sur Un essai qui foire, je trouve qu'il va un peu vite en opinion sur ce sujet précis.

29-03-2024 16:48 
Picabia

Ce système est séduisant mais il n'a rien à voir avec le DCT. C'est pour moi qu'une aide à la conduite, la boite DCT est plus complète dans son utilisation.
Déjà on peut choisir entre plusieurs modes, (régime moteur et frein moteur), on peut intervenir sur la boite en automatique, à la montée et à la descente avec les palettes. Choisir d'être en manuel qu'avec les palettes.
Pas d'a coups non plus au passage des vitesses.
Mais la grande force de la DCT c'est son électronique intuitive qui se cale sur ta façon de piloter et en cela elle est géniale.
La comparer à un scooter, franchement se serait idiot car à part le XADV les boites de scooter n'ont rien de commun.
Ce système est un bon système et soulage celui qui ferait beaucoup d'urbain ou de route, à un prix raisonnable je n'ai pas de shifter donc je ne peux pas comparer.

29-03-2024 19:28 
Philippe21

Citation
Picabia
Ce système est séduisant mais il n'a rien à voir avec le DCT. C'est pour moi qu'une aide à la conduite, la boite DCT est plus complète dans son utilisation.
Déjà on peut choisir entre plusieurs modes, (régime moteur et frein moteur), on peut intervenir sur la boite en automatique, à la montée et à la descente avec les palettes. Choisir d'être en manuel qu'avec les palettes.
Pas d'a coups non plus au passage des vitesses.
Mais la grande force de la DCT c'est son électronique intuitive qui se cale sur ta façon de piloter et en cela elle est géniale.
La comparer à un scooter, franchement se serait idiot car à part le XADV les boites de scooter n'ont rien de commun.
Ce système est un bon système et soulage celui qui ferait beaucoup d'urbain ou de route, à un prix raisonnable je n'ai pas de shifter donc je ne peux pas comparer.

Effet collatéral, une fois j'ai essayé une NT1100 de démonstration qui avait du faire une cinquantaine de tests, la logique de la boite DCT ne savait plus à quelle intuitivité elle devait obéir ! Résultat un essai complètement gâché par le fonctionnement chaotique du passage des vitesses.
Je l'ai eu pour tout un après midi, au début rien ne fonctionnait correctement, y compris les mode S, pour finir par rouler en mode D assisté des palettes pour rééduquer la boite, au bout de quelques heures c'était mieux, mais pour bien faire la concession aurait du réinitialiser le logiciel !

30-03-2024 17:49 
Brownie2002

Hello, essayée hier, c'est un pur plaisir pour qui cherche une moto balade et parfois plus.

Malheureusement, pas dispose avant quelques mois pour des problèmes de clignotants !

Je croise les doigts pour que ça se résolve très vite.

02-06-2024 11:40 
inextenza

C'est fou ça que les japonais n'arrivent toujours pas à éviter des ruptures d'appros... (Honda n'est pas le seul)

03-06-2024 00:10 
 

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Louis