Essai Aprilia Tuono V4 1100 Factory

La Tuono dépoile la sportive Aprilia pour se faire roadster chic et choc

Usine à sensations fortes

Déclinaison de choc dérivé de l'hyper sportive RSV, puis RSV4, l'Aprilia Tuono dispose d'une aura justifiée de roadster bestial raffiné. La RSV 1000 R 2002, bicylindre à 60° de 998 cm3, décide un jour de se dépoiler et ajuste ses courbes moteur pour donner naissance à une machine caractérielle et radicale : la Tuono 1000. De l'esthétique de la sportive, elle n'en conserve qu'une tête de fourche à l'optique triple et l'habillage de boucle arrière. En 2006, le style est encore plus tranché, les performances aussi. Le V60 développe 139 ch à 9.500 tr.mn et 10,7 da.Nm de couple à 8.500 révolutions. Et la démesure suit les évolutions de la frangine de piste, avec, en 2010, la greffe du bloc V4 et l'électronique APRC. Cubant désormais 999 cm3, le quatre cylindres en V à 65° crache 167 ch à 11.500 tours et 11,1 da.Nm à 9.500 tr.mn. Excusez du peu. Non? Vous avez raison, pas de pitié. Autant lui booster son bloc à 1.077 cm3 (augmentation de l'alésage) et soigner sa batterie de puces. Ainsi devenue V4 1100, la Tuono se faisait, en 2015, toujours plus méchante et efficace, gagnant 8 ch et affichant surtout un couple maxi de 12,1 da.Nm, le tout à des révolutions inférieures (11.000 et 9.000 tr.mn) !

Avec la mise à niveau de sa RSV4 2017, testée par votre serviteur en version RF il y a un mois, la firme de Noale se devait de soigner sa ballerine punkette. En effet, sur le segment des roadsters méchants, la concurrence est féroce.

Le millésime 2017 ne baisse pas la garde, loin s'en faut, en dépit des normes Euro4, reprenant à son compte les évolutions déjà testées sur la "superbike" RSV4 RF. La Tuono optimise ainsi sa gestion électronique du système APRC de la Tuono et sa mécanique V4 tonitruante. C'est aux environs enchanteurs de Trente (Italie), mais encore une fois humide, que nous emmenons le roadster Aprilia en version Factory. Le Tonnerre Aprilia y frappe à nouveau, déclinant toujours la RSV4 en un roadster superlatif. Et en dépit d'un atterrissage à Venise, la sérénissime n'est certes pas le qualificatif le plus à propos pour la Tuono...

Découverte

Premier défi à relever, comme sur la RSV4, passer les normes Euro4 et conserver ses performances. Une gageure que la sportive tenait sans trop de mal sur circuit. Sur route, le propos est autre, mais la disponibilité supérieure du V4 1100 devrait suffire à sauter l'obstacle. Mais fi des arcanes réglementaires, apprécions l'objet, l'oeuvre de Noale. Toujours spécialiste de la suggestion, la Tuono V4 RR est hautement séduisante, mettant en avant sa plastique de mannequin version lingerie. Car la belle masque à peine ses attributs les plus désirables. Reprenant tête de fourche fixe et hauts des flancs allégés de l'hypersport, l'hyper-naked habille sa face avant d'une sportivité élégante, découpée de nombreuses nervures aérodynamiques. De même, les volumes du réservoir de 18,5 litres forment d'imposants épaulements, presque aériens. Minimaliste la boucle arrière supporte de graciles repose-pieds passager et une assise "monoposto" profilée et particulièrement ergonomique. Un strapontin passager optionnel peut être fixé sur le capot de selle. Sculptés et complexes, les galbes de la poupe reprennent ceux-là sportive RSV4. Sur la Tuono V4 1100 RR, coque et assises sont spécifiques, plus larges et un passager y trouve une place plus décente.

Ils séduisent toujours par l'élégance et la finesse d'ensemble. Ce minimalisme assumé souligne par conséquent moins heureusement le nouvel échappement dont le volume s'est accru. Mais, comme sur la RSV4, les Italiens ont su gérer l'appendice avec classe. Tout en inox satiné et brillant, le nouvel élément est des plus réussis, affichant un volume étroit de section conclu d'un embout à doubles sorties asymétriques. Superbe.

Enjôleuse, la Tuono exhibe donc ses dessous de feu. A commencer par son massif, mais élégant cadre aluminium double poutre, dont les surfaces polies contrastent avec celles des renforts et platines laissées brutes. La partie cycle 2017 conserve les cotes de la Tuono 2015, avec une géométrie privilégiant la maniabilité du train avant tout en gérant la puissance. Ainsi, l'angle de colonne est particulièrement fermé (24,7°), la chasse et l'empattement contenus (99,7 et 1 440 mm).

Pour transcender ce châssis réactif, mais inchangé, la Tuono millésime 2017 magnifie deux composantes essentielles de son caractère de feu. Tout d'abord son l'électronique. Références en terme de technologie de pointe et de qualité de sa mise en oeuvre, les puces Aprilia évoluent encore sensiblement, comme déjà détaillées sur le RSV4. Le roadster bénéficie des mêmes avancées, embarquant notamment une centrale inertielle de dernière génération. Cette dernière pilote ainsi plus finement les toujours plus nombreuses assistances du système APRC. Deuxième point, la mécanique évolue également dans le détail. Tuono V4 1100 RR et Factory 2017 sont toujours animées par un V4 longitudinal à 65° de 1 077 cm3, mais celui-ci est intégralement amélioré. Pour découvrir ces évolutions, la visite guidée interne démarre dans l'article Technique.

Mais continuons notre état des lieux externes. Autre équipement remarquable, l'imposant bras oscillant des sportives Aprilia reste un atout "qualité-course". L'élément tout aluminium type banane est des plus impressionnants, prolongement efficace et élégant du cadre qui en dit long sur les capacités dynamiques du V4.

La Tuono V4 1100 Factory arbore des suspensions tout Öhlins toujours plus efficaces. Ainsi, la fourche inversée de 43 mm est de type NIX, à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids de 800 gr. Bien sûr réglable en tout sens, l'élément s'insère dans une base forgée et un vérin lui aussi suédois veille sur la direction. Intégralement ajustable, même en entre-axe pour modifier l'empattement, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur de nouvelles biellettes. Une amélioration visant à supprimer les défauts de stabilité à la réaccélération du modèle 2015 en augmentant la vitesse de réaction de l'amortisseur.

Posée sur des jantes en aluminium moulé, les Tuono s'équipent désormais d'étriers avant Brembo monoblocs M50 à montage radial et 4 pistons et d'un ABS Bosch 9.1 MP gérant les décélérations sur l'angle. Et pour coller au bitume, la Tuono 1100 Factory est équipée de pneus plus sportifs avec les Pirelli Diablo Supercorsa en 120/70 et 200/55.

Particulièrement séduisante, la Tuono V4 1100 Factory est remarquablement finie et équipée. Ajustement des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces métalliques sont sans reproche. Toutefois, l'allure d'une sportive décarénée présente logiquement quelques carences, dévoilant des composants habituellement planqués sous les carénages. Si la Tuono V4 1100 RR est un des roadsters les plus esthétisants, on note cependant un canister assez visible (boite de récupération des vapeurs d'essence pour Euro4...) derrière le radiateur. Mais l'intégration des éléments reste des plus correcte. Surfaces des blocs cylindres et carters centraux affichent toujours une finition brute, conférant finalement à la machine un côté course. Moins agréable, le sabot moteur aurait mérité plus d'attention.

Enfin, ballerine des rings routiers, la Tuono V4 1100 Factory avoue 209 kg prête tailler les courbes. Une donnée faisant toujours de l'Aprilia une référence dans le rapport cylindrée/poids/puissance.

Version Tuono V4 1100 RR

En version standard, la Tuono V4 RR se dote de suspensions Sachs. Arborant une base forgée dans l'aluminium, la fourche inversée de 43 mm est ajustable en tout sens. Un vérin de direction de même origine limite également les mouvements intempestifs du train avant. A l'opposé, l'amortisseur se paramètre aussi en précharge, compression, détente et entre-axe (empattement). Ses jantes en aluminium moulé sont chaussées de Pirelli Diablo Rosso 3 (120/70 et 190/55) au profil plus routier.

En selle

En baisse de 10 mm avec une assise perchée à 825 unités, la selle des Tuono se fait plus accessible. Comme la RSV4, l'assise se révèle assez longue et surtout remarquablement dessinée pour favoriser une gestuelle sportive avec ses flancs inclinés. La compacité générale confère toujours une position spécifique. Le plus remarquable est la proximité du haut des jambes et du sommet du réservoir. On semble dominer la machine. Et des repose-pieds fort reculés et haut perchés garantissent une garde au sol appréciable. Plus encore qu'au sport, la machine est une invitation à l'arsouille débridée.

Superbike descendue sur route, la Tuono V4 1100 Factory bascule franchement son pilote sur le guidon droit à diamètre variable et cornes à peine marquées. Soutenu par des pontets courts, il cache le té supérieur, mais masque aussi sensiblement les vis de réglages d'hydraulique de fourche.

Les Tuono V41100 disposent elles aussi du nouveau tableau de bord Aprilia qui cède au tout numérique, regroupant les instruments sur un large écranTFT couleur. Surmonté d'un large shiftlight, l'écran passe automatiquement en mode jour ou nuit et possède deux affichages différents, routier ou circuit. Sur ce dernier, la disposition des infos fait la part belle au sport. Il regroupe ainsi, sous le compte-tour barre-graphe, l'affichage du chrono ou de la vitesse, le rapport engagé et la vitesse limite choisie pour la pitlane (ou cruise control). Egalement, les informations de l'APRC sont judicieusement regroupées à gauche, avec la cartographie moteur retenue, le niveau d'ATC, ABS, AWC et ALC souhaité (anti-patinage, ABS, anti-wheeling et départ-arrêté. Un menu permet aussi de rentrer plus en détail si on le souhaite. Enfin, l'angle d'inclinaison de la machine et nouveau d'accélération et freinage sont affichés sur un graphique en temps réel... mais guère utile ou exploitable en pleine action.

Pour commander l'ensemble, l'ergonomie des commodos est un point fort des sportives Aprilia. Les fameuses mini-palettes + et - commandent toujours en direct et sans fermer les gaz ou débrayer, le traction control (ATC). Les modes moteurs se choisissent par pression du démarreur, une fois le V4 en marche. Enfin, de nouveaux boutons au commodo gauche gèrent l'AWC et le régulateur de vitesse, le Pit Limiter et un curseur mutli-directionnel de navigation. Bonne nouvelle, il n'y a désormais plus aucune latence électronique au moment des choix. Seule la sélection des aides APRC au joystick demande un peu d'habitude pour être précise. Enfin, le levier d'embrayage n'est pas ajustable en écartement.

En ville

Malheureusement humide, la petite journée d'essai nous a gratifié d'une matinée sous l'eau et d'un rapide retour sur des routes séchantes en deuxième partie de journée. Comme vous le verrez, c'est en première partie que photos et vidéos furent prises... L'après-midi fut plus rythmé, mais très court. Nous devrons donc reprendre le guidon de la Tuono 2017 au plus vite pour compléter nos impressions.

Le V4 Aprilia, c'est d'abord une mélopée hors du commun, sportive, grave et pénétrante. Et, en dépit de la pluie, cette symphonie mécanique fait presque apparaitre le soleil. Certes, Euro4 assourdit un peu, au point mort, les vives trilles du bloc. Mais dès la première enclenchée, l'échappement laisse sortir des grondements plus amples.

La douceur des commandes fait oublier une position typée, mais pas inconfortable, pour le segment bien sur. Comme d'habitude chez Aprilia, l'électronique est particulièrement réussie. Ainsi, le quickshifter AQS permet de piloter une boite douce et précise sans prendre le levier d'embrayage, tant en montée qu'en descente. Parfaitement au point, le système est un vrai plus, même en ville. Docile, le V4 accepte d'évoluer sans mal sur le troisième voire quatrième rapport entre les murs. De même, la liaison poignée des gaz/injection est sans reproche, commandant le bloc sans à-coups ni hésitation. Sous ses airs de furie, l'Italienne sait donc dompter ses nerfs.

Peu évidente aux évolutions à très basse vitesse du fait d'une géométrie fermée, la Tuono doit également composer avec un amortisseur de direction qui freine les mouvements en manoeuvres, mais aussi un rayon de braquage camionesque. On n'en fera pas l'utilitaire du quotidien et des rues encombrées. Mais ça, vous l'aviez déjà supposé. C'est pourquoi, las des urbanités, vous lâcherez la bride de la volcanique transalpine.

Autoroutes et voies rapides

Presque seul hyper naked équipé d'une tête de fourche fixe, la Tuono délivre une protection aux flux d'air appréciable. Soutenir 180 km/h est une formalité tant la face avant se montre efficace. De plus, avec ses nombreux éléments aérodynamiques, la stabilité semble des meilleures. Météo et trafic ne m'ont pas permis de réaliser une vitesse max pour juger davantage de ces points aux allures les plus grandes, mais l'ensemble est très convaincant.

Au légal, l'équipage croise à 6.000 tr.mn sur le dernier rapport, prête à se relancer comme une balle. Exempt de vibration, les miroirs renvoient un bon champ de vision, idéal pour y voir vos camarades y disparaitre à chaque rotation de la poignée droite. Le couple est tel que l'anti-patinage se met alors en marche sur l'asphalte détrempé.

En liaison rapide entre deux espaces de jeu, on usera du régulateur de vitesse. Toutefois, il faudra paramétrer le bouton associé. Soit vous y gérez la vitesse, soit le niveau d'anti-wheeling. A décider avant de partir. Etonnamment, la Tuono protège correctement les jambes et les bottes des ruissellements d'eau. On n’en fera pas une GT pour autant. L'appel des virages se fait trop fort.

Départementales

Sur la première moitié de l'essai, on eu souhaité les gommes plus routières de la version RR. Les enveloppes sportives de l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory ne sont pas dédiées à une météo si humide, provoquant de nombreuses glisses et limitant fortement nos velléités de pilotage sportif. A fortiori sur des revêtements incertains. Dans ces conditions, aux commandes d'une si belle monture, on bénit un ABS parfaitement calibré et un anti-patinage idoine. Ce dernier se met toujours en oeuvre avec une grande douceur, sans temps mort ou hoquets d'injection. De plus, on régule la rapidité et l'importance de son action instantanément, via les palettes au guidon. Une spécificité bien utile des Aprilia V4. La nouvelle centrale inertielle pilote d'autant mieux ces assistances, avec un à-propos rassurant. L'ensemble du comportement de la machine est analysé en permanence. Si la prise d'angle de Tuono est importante, l'ATC (contrôle de traction) intervient ainsi plus vite qu'en ligne droite. Malgré tout, nous attendons impatiemment des cieux plus cléments.

Le soleil arrive enfin, séchant une bonne partie de notre itinéraire. Il est plus que temps de mettre du gaz et de la contrainte sur la partie cycle. Et pour cela, la mécanique démoniaque de la Tuono est hors pair. De même, le son du V4 italien n'a pas son pareil, soulignant les accélérations d'un féroce rugissement. Dénué d'inertie, le bloc prend ses tours avec une vigueur impressionnante pour partir à l'assaut d'un enchainement de courbes à flanc de montagne.

Réactive aux appuis bottes et gants, l'hyper-naked aime aussi être emmenée de façon plus directive, en déplaçant le corps dans un déhanché léger ou plus prononcé. Sa géométrie d'hyper-sport lui confère une grande vivacité, mais, particulièrement rigide, la partie cycle a cette exigence d'engagement du pilote pour donner son maximum. Elle le lui rend par une précision de trajectoire et une stabilité sur l'angle sans faille. Désormais, le profil des Pirelli Diablo Supercorsa contribue à l'agilité de la machine et au grip sur les sévères relances. Car les 12 da.Nm de couple tractent méchamment l'équipage. Sous la surveillance du système APRC optimisée par le nouvel IMU, on hésite pas ouvrir en grand et la Tuono motrice parfaitement en sortie de courbe, pour attaquer le virage suivant. Efficace à tous régimes le double bicylindre est gavé de force, mais demande à être gardé au-delà de 5.500 tr.mn. Sur les intermédiaires, le bloc est démonstratif sous cette valeur puis "explose" au-delà. Et pour cause, la valve à l'échappement s'ouvre alors pleinement, laissant débouler toute la cavalerie. Pour retrouver toute la vigueur du bloc dès les bas régimes, il faudra passer la valise à puces ou changer l'échappement. Dans les deux cas, on perd l'homologation Euro4.

Puissance et couple se complètent à merveille, mais le V4 aime aussi prendre des tours, sans jamais se relâcher. Sans fin, l'allonge moteur permet, de rester en 3 dans la virole en bénéficiant du meilleur du bloc, jusqu'au rupteur à 12.500 tours. La rugosité des accélérations, des relances sur l'angle et la vie mécanique s'échappant des entrailles de la superbike de route sont phénoménales, addictives. Une main mécanique démoniaque maitrisée par le gant de velours électronique.

La Tuono V4 1100 Factory se catapulte donc avec une force peu commune, mettant au travail l'anti-wheeling. Ajusté au niveau 1, il laisse le train avant se délester puis retomber en douceur et assez vite au sol. A tout moment, on sent une parfaite liaison poignée des gaz/moteur/roue arrière. L'ensemble parait totalement uni et permet de contrôler les accélérations avec une maîtrise remarquable. Hyper précise, la sélection participe également à l'agrément sportif général. Dans un environnement sonore extraordinaire, on monte les vitesses de la pointe de la botte puis les empile de même, faisant alors japper l'échappement avec force. Cette nouvelle possibilité est aussi jouissive qu'efficace, ralentissant et équilibrant la machine en entrée de virage. Anti-dribble, l'embrayage avale cette avalanche de rapports sans broncher et accepte même d'en rentrer avec les gaz ouverts.

Pour arrêter le projectile de Noale, la prise du levier de frein avant délivre alors des décélérations très puissantes, mais parfaitement dosables. Et l'ABS sur l'angle permet de se lâcher davantage sur le maintien de la pression en virage. La pince arrière seconde également efficacement les éléments avant pour ciseler les trajectoires.

Sous la charge du moteur, le train avant bouge parfois, mais l'amortisseur de direction veille. Performantes, les liaisons au sol haut de gamme assurent un bon retour d'information et avalent les principaux défauts du bitume. Transparent, le train avant permet de lire la route et gère les transferts de masse avec subtilité. Dotée d'une nouvelle épure, la biellette d'amortisseur permet à l'élément un travail plus progressif; cependant, le tarage assez ferme des suspensions rend la Tuono assez raide sur route, mais prête pour le circuit...

Partie-cyle

Hyper-sport routière, l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory bénéficie d'une partie cycle typée de superbike à grand guidon. Agile et réactive, elle apprécie un engagement de son pilote. Impériale sur l'angle, l'Italienne délivre une très grande précision de pilotage.

Freinage

La puissance des étriers Brembo M50 et l'efficacité de la centrale Bosch de dernière génération apportent à la Tuono V4 1100 Factory des décélérations tout en force et finesse. Le roadster se raidit peu à la prise du levier sur l'angle et l'élément arrière assure une très bonne complémentarité.

Confort/Duo

A son guidon, on aime quitter l'assise pour toujours plus de sport. Toutefois, l'assise propose un bon compromis pour du confort très dynamique. Le duo? Oui bien sûr. A deux motos. Car faire plus de 500 m sur la Tuono V4 1100 Factory en tant qu'accompagnant tient du masochisme avéré. Ou alors vous êtes fan de Fifty Shades of Tuono...

Consommation

De 6,7 à 7,5 litres au 100 km parcourus, la console indiquée par l'ordinateur devra être vérifiée lors d'un prochain essai plus long.

Conclusion

Séduisante et impressionnante, l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory reste une sculpture mécanique hors-norme, optimisée d'une électronique de pointe. Complet et efficace, le système APRC se fait toujours plus fin dans sa mise en oeuvre et apporte la sécurité bienvenue au pilotage d'une telle machine. Caractériel, le V4 reste l'atout premier du roadster superlatif de Noale; Hyper démonstratif, le bloc est un rêve pour tout amateur de belle mécanique. Avec ses périphériques haut de gamme et des suspensions de premier plan, la superbike des routes est une usine à sensations. Toutefois, ce premier constat demande à être complété par un test plus long.

Pour s'offrir cette belle Italienne, il vous faudra compter 14.799 € en version RR, mais 17.199 € pour notre version d'essai Factory. Leur cousine de Bologne, les Ducati Monster 1200 et 1200 S réclament 13.990 € et 16.890 €. En Allemagne, la BMW S1000R est disponible à partir de 13.750 €. Quant aux Japonaises, la Kawasaki Z1000 s'affiche à 14.199 €, la Yamaha MT10 13.999 € et sa déclinaison SP 15.999 €. Enfin, la GSX-S1000 s'emmène contre 12.699 €.

Plus couteuses, les Aprilia Tuono V4 1100 RR et Factory sont largement plus technologiques et efficaces en terme d'électronique. Le charme noble de leur V4 au son incomparable s'associe à une partie cycle de vraie sportive. Machines d'épicuriens, elles s'adressent à un public exigeant et passionné qui souhaite rouler une superbike sur route ouverte. Une expérience sans égale.

La fiche technique de l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Coloris

RSV4 RR

• Gris Buccine
• Noir Ascari

RSV4 RF

• Superpole graphic

Spécificités Tuono V4 1100 Factory

• Nouvelle fourche Öhlins NIX technologie
• Amortisseurs Öhlins entièrement réglable
• Coque arrière de RSV4, look monoplace
• Pneus Pirelli Supercorsa 200/55 ZR 17
• Graphiques spécifiques.

Accessoires

• Pot d'échappement Slip-on Racing: fabriqué par Akrapovic et équipé d'un silencieux en fibre de Carbone, il est homologué pour un usage sur route.
• Echappement Racing complet: Ligne d'échappement complète avec des entêtes Akrapovic: le silencieux est en Carbone.
• Amortisseurs TTX Öhlins (de série sur la RF): la gamme TTX est le plus prestigieuse des produits de la marque Öhlins (les pièces supérieures et inférieures sont unies dans un bloc d'aluminium). Ils permettent un réglage complet des amortisseurs et ils peuvent être équipés de capteurs linéaires pour installer une télémétrie.
• Amortisseur de direction Öhlins(de série sur la RF, Showa sur RR) : l'ajustement très fin de cette pièce hydraulique, fourni un train avant toujours aussi rigide même dans les accélérations les plus violentes
• Composants en carbone: carénages, queue de carénages, carénages latéraux, garde-boue et les gardes de talon. Fabriqués en fibre de carbone mat.
• Cache-rétroviseur: fabriqués en aluminium, ils sont appliqués à la place des rétroviseurs lors de l'utilisation du véhicule sur piste.
• Plaque de couverture pour plaque d'immatriculation: en acier, découpé au laser.
• Protections de châssis: fabriquées en nylon usiné, ceux-ci sont utilisés pour éviter d'endommager le châssis dans le cas d'un accident.
• Repose-pieds Rider Racing : complètement usinés dans un bloc d'aluminium et réglables dans neuf positions différentes, ces chevilles permettent la calibration micrométrique du levier de vitesse et les commandes de frein. Ils sont prêts à l'installation pour déposer l'interrupteur de feu du frein arrière et le levier de vitesse inversé.
• Commande de vitesse inversée Racing : pièce mécanique qui inverse la commande de vitesse afin d'améliorer les performances sur piste.
• Jantes forgées (de série sur la RF) : fabriquées en aluminium forgé, les jantes fournissent une résistance maximale à un poids plus léger qui est essentiel sur les changements d'angle rapides.
• Sacoche de réservoir : disponible en deux tailles, ce sac est fait en tissu technique avec des insertions en carbone. Ils sont testés et approuvés pour résister à l'huile, le carburant, les rayons UV et en même temps, ne pas compromettre la stabilité même à des vitesses élevées.
• Support de plaque d'immatriculation réglable: fabriqué en acier et découpé au laser. Contient une lumière LED pour plaque d'immatriculation
• Couverture extérieure pour moto: fabriquée en LYCRA respirant.
• Kit d'installation plateforme multimédia V4 (de série sur la RF) : C'est le kit d'installation pour la plateforme multimédia dédiée aux modèles Aprilia V4 constitué d'une connexion Bluetooth.