Essai BMW R 1250 GS 40 Years Edition

Essai au quotidien pendant 15 jours de l'inoxydable couteau suisse allemand

Flat Twin ShiftCam 1.254 cm3, 136 ch, 143 Nm, 249 kg pleins faits, à partir de 24.200 euros

C'est toujours compliqué d'écrire sur une nouvelle GS. Si je devais faire un parallèle avec l'automobile, ce serait un peu comme d'écrire un papier sur la Porsche 911. Certes, elles n'ont strictement rien en commun à part leur pays d'origine, mais ces deux machines sont toutes les deux les inamovibles icônes de leur catégorie depuis... toujours ! Pourtant la naissance de la GS est due à un incroyable concours de circonstances. Avant la GS, la quasi-totalité des trails étaient motorisés par des (gros) monocylindres. Alors qu'est-ce qui a donné au Bavarois l'idée de développer un châssis adapté au tout-terrain autour de son légendaire flat-twin ?

Je vous fais la version courte : la déferlante japonaise dans les années 70 a mis à mal tous les constructeurs motos européens et la branche deux-roues de BMW n'a pas fait exception à la règle. En 77, ça sentait déjà le sapin pour BMW avec des ventes en chute libre. Et en 79, la direction du groupe convoqua le responsable de la division moto, Karl Heinz Gerlinger, pour lui dire en substance : « soit vous faites de profits, soit on arrête tout ». Il fallait donc sortir des nouveaux modèles et vite. Par “chance”, la GS existait déjà à l'état de prototype (techniquement des bitzas : un grand guidon et des suspensions à plus longs débattements greffés sur une machine standard). D'autres protos furent commandés à l'Italien Laverda en 78 (cadre spécifique, bras oscillant rallongé...) pour vérifier la viabilité du concept à l'échelle industrielle autant que son efficacité. Apparemment les machines étaient plutôt bien nées, vu qu'elles remportèrent une médaille d'or en 79 et en 80 aux International Six Days Trial - l’ancêtre des ISDE. Mais Hans Muth, le responsable du design chez BMW (papa de la R 90 S et plus tard de la Suzuki Katana) édulcorera le côté “machine de guerre” des prototypes sur la version commerciale. Son idée était de produire l'équivalent sur deux-roues d'un Range Rover, d'où l’appellation commerciale de G/S (pour Gelände/Strass ou TT/route).

Bon, le tout premier gros trail routier de l'histoire de la moto a quand même mis un peu de temps avant de se faire une place au soleil. Si la toute première GS – la R80 – a raflé tout ce qu'elle pouvait en compétition (dont quatre victoires au “vrai” Dakar), cela ne s'est pas traduit par un carton commercial interplanétaire. Pour cela, il faut attendre fin 87 et la sortie de la R 100 GS. Depuis, BMW s'est attelé à peaufiner sa formule de génération en génération (nous en sommes à la sixième) pour, encore et toujours, continuer à en faire la référence du segment des gros trails routiers qu'elle a inventé.

Aujourd'hui, la GS est la tête de gondole de la marque et son best-seller. L'Allemand en a produit pas loin de 1,3 million d'exemplaires et c'est toujours aujourd'hui le n°1 des immatriculations en France et la grosse cylindrée la plus vendue dans le monde. Voilà pour le côté historique, j'espère que ce n'était pas trop rébarbatif. Vous pouvez maintenant défaire vos ceintures, attendez l'arrêt complet de l'avion avant de récupérer vos bagages. Je vous invite maintenant à vous diriger en salle de transit 2021 pour votre prochain vol.

Découverte

Si vous n'avez pas lu l'essai de la R 1250 GS lors de sa sortie l'an dernier, je vous invite à cliquer ici pour lire l'essai ultra complet de David. Si c'est déjà le cas (ou que vous vous en battez les couettes), rentrons tout de suite dans le vif du sujet avec les changements apportés au millésime 2021. Nous nous concentrerons ensuite sur les spécificités de cette version “40e anniversaire”.

Donc pour 2021, le flat twin 1240 cm3 ShiftCam de la GS passe aux normes Euro 5. Lors de son lancement, BMW avait annoncé son nouveau flat à distribution variable comme étant Euro 4 ET Euro 5 ready. Et sur le papier le rendement est identique avec toujours 136 ch et 143 Nm. On verra ce que ça donne à l'usage plus bas. Au passage, le duo ABS et ASC est désormais couplé à une centrale inertielle d'origine (en option auparavant) ce qui signifie que les freins et l'antipatinage prennent désormais en compte l'angle que prend la machine avant d'agir. Autre nouveauté, l'apparition d'un mode de conduite Eco pour vous aider à atteindre les 4,75 l/100 km de consommation normalisée annoncés. Ou de sauver la planète si vous avez la fibre écolo. Surtout, la GS inclus aussi dans sa dotation d'origine l'aide au démarrage en côte et (enfin) deux prises de charge : une USB à droite du tableau de bord et une mini 12 V juste sous la selle conducteur. Le Hill Start Control (HSC - l'aide au démarrage en côte) intègre lui aussi la dotation d'origine.

Passons maintenant aux spécificités de ce modèle 40e anniversaire. Déjà, il y a la décoration spécifique, avec du jaune et du doré un peu partout en clin d'oeil très appuyé à la deuxième GS, la R 100 de 1988 : réservoir, protège mains, couvre-culasse spécifique en aluminium taillé dans la masse, guidon anodisé, bulle, voiles des jantes à rayon (tubeless s'il vous plait). Le tout enrobé dans une finition irréprochable.

Attention,ce n'est pas un modèle full option, notre machine d'essai était équipée de quelques babioles supplémentaires dont un échappement Sport Akrapovic, une batterie allégée et le pack de pièces en aluminium taillées dans la masse Billet Pack Shadow II (rétroviseurs, leviers, sélecteur et pédale de frein, repose-pieds, bocaux de frein et d'embrayage). Et surtout – j'y reviendrais dans la rubrique en selle - le kit passager bas composé de selles conducteur-passager séparées, toutes deux chauffantes et ajustables en hauteur.

Mais revenons à nos moutons, cette livrée 40 Jahre a droit d'origine à tous les packs habituellement optionnels (Connected, Dynamic, Enduro et Touring). Du coup il y a plein de trucs en plus comme le pré-équipement GPS, les phares automatiques et adaptatifs en virages ou un Shifter Pro, mais on a surtout accès aux options les plus prisées comme le démarrage sans clef et les suspensions électroniques ESA de dernière génération capables d'ajuster en temps réel hydraulique et précontrainte des ressorts. On a également accès à 7 modes de conduite, dont deux modes Pro (Dynamic et Enduro) qui sont personnalisables à votre convenance. Oubliez l'Enduro, optimisé pour des pneus à tétine, mais le Dynamic est devenu mon mode par défaut très rapidement. Ma préférence va à la réponse à l'accélérateur la plus agressive, un contrôle de traction qui autorise les wheelings et un ABS sur le réglage intermédiaire vu le côté irascible de la météo printanière en Île-de-France. Notez enfin que le raccourci au guidon pour les modes de conduite ne permet de sélectionner que 4 modes prédéfinis. Pour changer les modes, il faut aller farfouiller dans les sous-menus.

Dernière remarque concernant la dotation technologique, l'éclairage directionnel est très... circonstanciel. Génial de nuit sur départemental, il se montre très discret le reste du temps. Ou alors ses effets ne sont pas flagrants. C'est probablement parfait si on est un gardien de nuit qui habite sur le plateau du Larzac, mais sinon je ne vois pas trop l'intérêt. À la place, j'aurais nettement préféré des commodos rétroéclairés pour savoir où mettre les doigts. Vu la quantité de boutons, ça n'aurait pas été du luxe.

En selle

Ne rêvez pas, la GS est un gros trail et avec une selle perchée entre 850 et 870 mm de haut, n'espérez pas mettre les deux pieds à plat à l'arrêt en dessous de 1,75 m. Mais ça ne veut pas dire non plus que les plus petits sont privés de GS. Avec l'option selle basse combinée aux suspensions ESA - qui intègrent aussi une position basse en relâchant la précontrainte des ressorts à l'avant et l'arrière – le perchoir redescend à 800 mm. De là-haut, j'ai les articulations des orteils intégralement au sol du haut de mes 170 cm (et 74 cm à l'entrejambe si vous voulez m'offrir un pantalon sur mesure).

Après il faut toujours composer avec les 249 kg de la bête en ordre de marche. Même après 15 jours passés à son guidon, les manœuvres à l'arrêt sont toujours un grand moment de solitude, surtout si le bitume n'est pas parfaitement sec. J'ai fini par prendre le réflexe de systématiquement pré-déhancher avant chaque arrêt tout en regardant si le bitume n'est ni bombé, ni défoncé là où j'allais mettre pied à terre. Pour le reste, on nage dans le bonheur. La position de conduite est naturelle, les commandes douces, la selle ultra-confort et le triangle selle guidon repose-pieds est clairement pensé pour bouffer de la borne par paquet de 1000.

Le transpondeur dans la poche, il suffit d'un appui long pour déverrouiller la direction et d'un appui court pour réveiller l'énorme écran TFT de 6,5 pouces. Petit conseil aux acheteurs, s'infuser le manuel de l'utilisateur pour comprendre comment fonctionne l'ordinateur de bord est quasi impératif. Si vous choisissez (comme moi) la méthode empirique, vous allez galérer un petit moment pour comprendre la logique des designers d'interface allemands. Bon, après cinq jours, j'étais comme chez moi, mais quand on arrive au même niveau de maitrise au bout de 15 minutes sur une KTM, ça laisse songeur. Voilà c'est dit. Et puis, au bout d'un moment, cela vous parait naturel et vous naviguez naturellement dedans. C'est au final un pli à prendre.

En ville

Après avoir pressé le bouton du démarreur, le twin donne immédiatement de la voie. Curieusement, les valves à l'échappement s'ouvrent pendant les premières secondes puis se referment progressivement. C'est très plaisant à l'oreille, mais un chouia trop bruyant quand on part tester l'éclairage de nuit à 2h00 du matin. Petit détail, la zone rouge est évolutive. À froid, elle débute à 5500 tr/min histoire de préserver la mécanique jusqu'à ce que l'huile et l'eau arrivent à leur température optimale et monte progressivement jusqu'à 9000 tours. L'idée n'est pas nouvelle. Sauf erreur de ma part, BMW a inauguré un dispositif similaire il y a 22 ans sur la M5 E39. Mais c'est toujours bon de se dire qu'un garde-fou électronique a préservé la mécanique quand on achète d'occasion.

Autre détail malin qu'on ne remarque pas forcément sur un essai éclair, le Hill Start Control ne fonctionne pas qu'en montée. À l'arrêt, il suffit d'actionner un peu fermement la poignée de frein ou la pédale pendant une fraction de seconde pour immobiliser indéfiniment la GS. Et le HSC se débloque automatiquement au démarrage ou lorsqu'on actionne à nouveau les freins.

Je continue avec les bonnes nouvelles ? Dès qu'on roule, le poids s'envole. C'est tout le paradoxe de cette GS. Intimidante à l'arrêt, elle se transforme en vrai vélo dès qu'on dépasse les 2 km/h. C'est la magie du flat twin et son centre de gravité ultra bas. Mieux, le rayon de braquage est ridiculement petit et les demi-tours se font dans un mouchoir de poche. La souplesse du twin est aussi un allié de choix. Le flat reprend sans broncher dès 2000 tours et accepte même d'évoluer sur le régime du ralenti, même sur le sixième rapport (50 km/h à 2000 tr/min). Les mises sur l'angle demandent deux grammes d'effort au guidon et le train avant, hyper rassurant, semble rivé au sol en permanence.

Il n'y a guère qu'en interfiles que la GS perd un peu de sa superbe. Le grand guidon fait quand même pas loin d'un mètre de large... Certes, il passe au-dessus de la plupart des rétroviseurs, mais c'est de moins en moins vrai depuis tout le monde s'achète des SUV. Et pensez quand même aux cylindres à plat en bas histoire de ne pas arracher un pare-chocs...

Un petit mot sur le shifter Pro, pas du tout convaincant dans cet environnement. Il vous gratifie aléatoirement d'à-coups et il a même ponctuellement refusé de changer de rapport sans l'aide de l'embrayage. Pas grave, l'embrayage est tellement doux à actionner qu'on s'en sort très bien en se servant de sa main droite.

Autoroute et voies rapides

À 130 km/h, l'aiguille du compte-tours est pile à mi-régime soit 4 500 tr/min et le flat ronronne comme un gros chat tout en vous gratifiant de – bonnes - vibrations. Et même si on est en dessous de la zone d'exploitation optimale du moteur (le couple maxi est disponible à 6 250 tr/min), les dépassements sont expédiés en un clin d'oeil. La bulle est ajustable, mais manuellement via une molette à droite du tableau de bord.

Après une semaine d'utilisation, j'ai pris l'habitude de la laisser en position basse et de ne la remonter que sur les longs trajets sur l'autoroute. Le niveau de protection est très correct (une bulle haute existe en option) si on fait abstraction de quelques bruits aérodynamiques et la selle aussi confortable et accueillante pour le conducteur que le passager. Rajoutez dans l'équation un réservoir aux dimensions XXL et un cylindre devant chacune de vos guiboles et vous obtenez une protection globale proche d'une GT. Et puis enfin il y a le Paralever (le cardan, donc). Sa double articulation annihile tous les effets de couple typiques de ce genre de transmission tout en évitant les fastidieuses séances de graissage de chaine.

Départementales

La caractéristique principale d'un gros trail sur départementale, c'est que les grands débattements de suspension permettent de rouler dans un confort royal quelque soit l'état de la route. En contrepartie, il faut refréner un peu ses ardeurs si on a envie de tartiner. Pas ici. La GS n'a jamais le côté cheval à bascule de la plupart des gros trails. C'est en partie due aux suspensions électroniques, qui jugulent à merveille les transferts de charge, mais surtout au train avant Telelever qui découple les fonctions d'amortissement et de guidage. Sur les gros freinages, la GS donne plus l'impression de s'incruster dans le sol que de basculer sur l'avant. Il en découle une sérénité de comportement proprement bluffante même sur une départementale qui n'a pas reçu de visite de la DDE depuis 20 ans. Le double effet Kiss Cool du Telelever, c'est qu'il remonte une quantité incroyable d'informations quant au grip disponible.

Si vous voulez jouer, soit vous laissez les puces électroniques tout gérer à votre place, soit vous basculez en mode Dynamic Pro qui affute dramatiquement la réponse à la poignée de gaz et raffermit les suspensions ESA. Là vous vous retrouvez au guidon d'un gros roadster sportif un peu haut sur pattes (ou d'un énorme supermotard). Et tant que vous maintenez le compte-tours au-dessus de 5500 tours, la poussée est détonante. Et le flat ne s’essouffle pas une fois passé son régime de puissance maxi (7 750 tours) et offre une allonge bienvenue jusqu'à presque 8500 tours.Le Shifter Pro, pas époustouflant en ville, se révèle ici un allier précieux et les freins sont parfaitement à la hauteur de la situation, même si on aurait aimé un peu plus de feeling au levier.

Tant que la route est lisse, n'espérez pas non plus faire des ronds autour d'un gros roadster poilu. Mais vous transpirerez nettement moins pour rouler aussi vite car même à l'attaque, la GS reste facile et rassurante. En revanche, si les conditions se dégradent, pensez à emmener de la lecture (je vous recommande l'intégral de Guerre et Paix) le temps que vos copains vous rejoignent. Après, ne me demandez pas comment se comporte une GS sans l'ESA. Depuis son introduction sur la première R 1200 GS en 2004, je n'ai jamais essayé une machine du parc presse de la marque qui n'en ai pas été équipé...

Tout-terrain

Le tout-terrain ? Oui, mais pas trop. En tous cas avec les pneus d'origines au profil bien trop routier. Dans cette configuration, il est recommandé de se restreindre aux chemins roulants. Si vous montez avec des pneus à tétines en revanche, la GS vous emmènera littéralement partout. Combiné au mode Enduro Pro (spécialement prévu pour cette monte pneumatique) qui gère l'ABS et l'antipatinage, vous pourrez faire des trucs de dingue à condition d'avoir les bras et le niveau. N'hésitez pas à aller faire un tour sur Youtube pour en avoir la démonstration et notamment le stage à l'Enduro Park sur le Repaire, la vidéo est édifiante. Personnellement, si la GS était mon carrosse au quotidien, j'aurais des sueurs froides à l'idée de me vautrer dans la boue avec une machine de 249 kg qui coûte plus de 20 k€. Après, c'est vous qui voyez avec votre banquier.

Freinage

Le frein arrière est un allié précieux en ville. Efficace, puissant, mais pas trop, il assoit la moto sans effort et avec de bonnes sensations sous la pédale. À l'avant, le double disque de 305 mm est à la fois puissant, dosable et doté d'un excellent feeling tant qu'on ne le sollicite pas au maximum de ses capacités. Notez que cette GS 40 Jahre profite du freinage dynamique DBC (Dynamic Brake Control) livré avec le pack Dynamic qui agit comme un système anti-dribble en régulant les papillons d'accélérateur et la pression sur le frein arrière lors des rétrogradages.

Confort / Duo

Une GS, c'est confortable, en fait au même niveau qu'une 1250 RT, aussi bien pour le pilote que le passager et plus qu'une RT dès qu'on sort dans les petits chemins.

Consommation et autonomie

Les 4,75 l/100 km sont atteignables certes, mais avec une tendinite carabinée au poignet droit ou sur autoroute au cruise-control. Dans la vraie vie, un petit 5/5,5 litres est plus proche de la réalité. Le réservoir de 20 litres, lui donne une autonomie théorique d'environ 370 km. Le flat se montre remarquablement sobre dans presque toutes les conditions (sauf en ville) et le rythme de conduite n'a, au final, que peut d'influence sur la consommation moyenne.

Révisions

La R 1250 GS demande une révision tous les 10.000km, avec sur la première uniquement une vidange (+ filtre à huile) et le contrôle et nettoyage du filtre à air (prévoir 160 euros tous les 10.000 et 300 euros tous les 20.000 par révision en moyenne).

L'essai en vidéo de la BMW GS 1250 40 ans

Conclusion

Si vous êtes capable de composer avec la hauteur de selle et le gabarit à l'arrêt, cette machine frise la perfection. A contrario, il y a une variante Adventure encore plus haute et un chouia plus lourde avec son énorme réservoir de 30 litres et un exosquelette métallique pour les ex-basketteurs et les équilibristes. Le TLDR de cet essai, c'est que la GS n'excelle en rien, mais fait tout (très, très) bien. Si on devait tout noter à la Auto Plus, elle aurait droit à un joli 8,5/10 partout : confort, autonomie, facilité de conduite, efficacité, puissance, couple, capacité d'emport...

Dans la gamme BMW, une R 1250 RT ou une K 1600 GT sont de meilleures voyageuses. Et si vous aimez les trails, mais que vous êtes allergique à la boue, une S 1000 XR est peut-être plus indiquée. Et si on parle de la concurrence, la GS ne domine plus sa catégorie de la tête et des épaules. Pour du tout terrain façon Baja, la KTM 1290 Super Adventure est plus adaptée. À la fois plus légère et plus puissante, elle est aussi mieux placée côté tarif à équipement équivalent. Et chez Ducati, la surpuissante Multistrada V4S (170 ch) sera probablement plus efficace en conduite sportive. Et les deux disposent de gadgets technos (régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d'angle mort) qui font défaut – pour le moment – à la GS.

Mais en termes de polyvalence pure, le couteau suisse-allemand est toujours LA référence du genre. Son homogénéité est impossible à prendre en défaut et elle se plie tout aussi au rôle de globe-trotter qu'à celui de gobe-trottoir. Voilà pour l'objectif. Côté subjectif, il a aussi pas mal à dire. Même les allergiques chroniques à la moto savent ce qu'est une GS. Elle fait partie du panthéon de la moto au même titre qu'une Honda Goldwing, un Ducati Monster ou une Harley Electra Glide.

Mais pour poser vos fesses sur ce mythe roulant, il faudra passer à la caisse (24.200 € pour cette édition 40 ans et plus de 27.000 € pour notre modèle d'essai) et accepter de vous plier à la déroutante politique de personnalisation de BMW. Sur le papier, on peut se faire une machine à la carte, mais l'accès à certaines options est quelquefois lié à l'achat d'un pack au complet. Impossible par exemple de commander une GS juste avec des poignées chauffantes et une selle surbaissée. Les premières sont liées au pack Confort (900 €), la seconde au pack Dynamic (1565 €). Je vous laisse vous arracher les cheveux avec le configurateur, je prendrais la mienne en full-option, un peu comme tout le monde...

La fiche technique de la BMW R 1250 GS 40 Years

Conditions d’essais

• Itinéraire : ville + petites routes variées + autoroutes
• Météo : très variable, pluie sec, chaud-froid 6° à 18°), on a tout eu, merci le printemps !
• Problèmes rencontrés : Je ne sais pas qui est le décérébré qui avait cette GS avant moi, mais il a remplacé dans les raccourcis guidon le mode Enduro par l'Enduro Pro ; optimisé pour des pneus à crampons (ce que je ne savais pas à ce moment-là). Autant vous dire que j'ai fait de l'huile sur mes premiers kilomètres de chemin...

Équipements essayeur

• Casque Shoei GT Air II
• Veste Alpinestar
• Jean moto Uglybros
• Gants Helston Side été
• Chaussures Vanucci