Essai Harley-Davidson Street 750 A2

ABS, moteur Euro4, alarme et détails de finition améliorés : à partir de 7450 €

Que vaut ce petit custom d'entrée de gamme en version bridée à 47 ch ?

Onze chevaux : ce n'est pas beaucoup, mais c'est qu'il faut raboter pour que le petit custom d'entrée de gamme de chez Harley-Davidson, la Street 750, puisse passer sous la coupe du format A2. Ce n'est pas qu'on ait gardé souvenir de la Street 750, apparue en 2014, comme une moto de hooligan, mais bon : dura lex, sed lex.

De 58 canassons en version libre, obtenus à 8000 tr/mn, la Street 750 bridée A2 n'en conserve ainsi plus que 476, à 4000 tr/mn. Le couple, quant à lui, descend de 59 Nm à 4000 tr/mn à 58 Nm, toujours à 4000 tr/mn. On constate donc deux choses : la version A2 conserve quasiment tout le couple de la full power et celui-ci est disponible assez bas. Quant à la version "full", on voit qu'elle peut développer déjà 47 ch à 4000 tr/mn et que les 4000 tr/mn suivants sont utilisés pour sortir 11 chevaux. Ce moteur a donc du potentiel d'optimisation, ce que Harley a démontré avec la Street Rod, qui développe 69 chevaux (à 8750 tr/mn) et 65 Nm, toujours à 4000 tr/mn. Voilà pour le chapitre mécanique, mais vous remarquerez que même bridée, elle peut faire des burns !

Ce n'est pas tout. Ce n'est pas faire injure à Harley-Davidson que de dire que les chiffres de vente sont en demi-teinte. On a parfois reproché à cette Street 750 une finition moyenne, pas en phase avec les standards de la marque et un équipement succinct. Harley-Davidson a donc profité de l'euroquatrification de cette moto pour entendre les critiques et améliorer quelques points.

Ainsi, outre l'ABS devenu obligatoire, la Street 750 se dote d'une finition légèrement améliorée, avec notamment une plus large palette de couleurs (qui coûtent 200 € de plus que le noir, qui habille le tarif de base) dont des livrées deux-tons, telle celle de notre modèle d'essai (et le supplément demandé est alors de 500 € de plus que le noir, qui habille le tarif de base). Ce n'est pas tout : une alarme par transpondeur est livrée de série, tandis que le tableau de bord se dote d'un indicateur de régime et de rapport engagé, dans la petite fenêtre digitale. Enfin, le feu arrière est à LEDs et les clignotants sont nouveaux.

Cette prise de contact, en version A2, est l'occasion de revenir sur les atouts de cette moto qui, bien que complétée par la récente Street Rod, reste le modèle d'accès à l'univers Harley-Davidson. Néanmoins, comme les modifications sont toutefois contenues, nous resterons concentrés sur l'essentiel. Ainsi, pour savoir absolument tout sur ce modèle, la lecture de l'essai de la Street 750 2016 vous sera hautement profitable.

Découverte

Comme on la connaît depuis plus de trois ans, pas de grande surprise au programme. On retrouve donc ce petit custom aux lignes assez douces et au gabarit compact. Des lignes non agressives, donc, qui entrent en droite ligne de la génération des "soft custom", popularisées dans les années 90 par les Honda VT 600 Shadow et Yamaha XV 535 Virago. Une telle référence risque de faire hurler les bikers tatoués, mais tant pis : force est de constater que la Street 750 se doit d'être aussi consensuelle qu'un gouvernement d'ouverture, ce qui se traduit dans sa plastique.

Certes, les références à l'univers Harley-Davidson ne sont pas absentes non plus : le petit tête de fourche rappelle le premier café racer homologué de Harley, le XCLR 1000 de 1977 (pour avoir essayé les deux, je peux vous dire que ça n'a toutefois rien à voir !).

Bref, cette version Euro 4 de la Street 750 change peu. Tout juste la reconnait-on par ses coloris et détails de finition déjà mentionnés. Pas de temps à perdre, donc : en selle ! Ça tombe bien, c'est l'objet du paragraphe suivant.

En selle

710 mm, voilà une hauteur de selle très démocratique. Et ce, d'autant que, contrairement à d'autres machines du genre custom, la Street 750 n'a pas de commandes avancées. Tout est ici en position centrale, ce qui n'impose pas d'avoir des membres surdimensionnés (a contrario, les grands échalas risquent de se sentir un peu à l'étroit).

Nouveauté par rapport à ce que l'on connaissait jusqu'ici : le "bip" de l'alarme, que l'on entend à chaque fois que l'on met ou coupe le contact. Et aussi, les nouvelles fonctions dans la fenêtre digitale du tableau de bord, avec notamment le rapport engagé et le régime moteur, ce qui est très utile.

Pour le reste, c'est simple : contacteur sous le compteur, commodos hyper basiques, une pression sur le démarreur et le V-twin de 749 cm³ démarre dans un ronronnement feutré. Quelques coups de gaz à vide rappellent, en tendant l'oreille, la sonorité spécifique de feu la VRod. Oui, c'est un peu cérébral et alors ?

En ville

En toute logique, l'ergonomie est inchangée. On apprécie le bon rayon de braquage, la selle basse, mais dommage que les repose-pieds viennent buter dans les mollets lors des manœuvres entre les files de voitures. Certes, ils sont repliables, mais bon...

On arrive quand même bien à se faufiler entre les voitures. L'avantage du bridage A2, c'est qu'il n'a pas affecté la souplesse et la rondeur de ce moteur (au contraire, il les valorise encore plus, vu le déficit de puissance plus haut dans les tours). Du coup, on roule en douceur, car le V2 reprend à moins de 2000 tr/mn en troisième (super pour les rues à angle droit, d'où on repart avec une petite lichette sur l'embrayage) et il cruise à 2200 tr/mn en 5ème, à 50 km/h, sur les boulevards. Certes, on ne lacérera pas le bitume à la reprise des gaz, mais douceur, souplesse et facilité sont au programme : n'est-ce pas ce que l'on demande à un petit custom A2 ?

Sur autoroute et grandes routes

130 km/h en 6ème, c'est 5200 tr/mn. Et, même bridée, la Street semble pouvoir tenir cela indéfiniment. Le petit saute vent autour du phare est là pour le look, car il ne protège... rien. Mais peu importe.

Par rapport à la version "full power", il y a effectivement une différence de vivacité dans les tours. Certes, la Street 750 A2 parvient à dépasser les 7000 tr/mn (mais aller chercher la barre des 8 prend une plombe) et au-dessus de 5000 tr/mn, la montée en régime est nettement plus laborieuse. De fait, la vitesse maxi tourne aux environ des 160 km/h compteur, ce qui est de toute manière suffisant vu la vocation de la moto et la clientèle ciblée (et illégal sur route française).

Et vu la relative modestie des vitesses atteintes, la stabilité n'est pas problématique.

Sur départementales

Des pneus étroits, une selle basse, des dimensions contenues : voilà tous les ingrédients réunis pour se faire apprécier en balade sur le réseau secondaire. Et il est vrai que la Street 750 témoigne en toutes circonstances d'une belle facilité de conduite. Mais ça, on le savait déjà.

Et le moteur, alors ? Il est agréable par sa rondeur et son couple et la plage d'utilisation dans laquelle il donne le meilleur de lui-même va de, en gros, de 2500 à 5000 tr/mn. Le couple est sensible dès 3000 tr/mn. Par contre, ouvrir les gaz en grand sur un rapport intermédiaire au-dessus de 5000 tr/mn n'apporte pas grand chose. Mieux vaut donc enrouler en douceur, rester sur la plage de régime la plus utile.

En plus, ça tombe bien : car on admettra que l'on achète rarement un petit custom pour rouler tout le temps aux abords du rupteur ? Sinon, il y a une grave erreur de casting. Et de fait, le bridage colle parfaitement bien à la philosophie de la moto et si l'on roule de manière assez relax, responsable et en respectant globalement les limitations de vitesse, on peut même s'avancer jusqu'à dire qu'alors le bridage est plutôt inodore et indolore...

Partie-cycle

C'est la même qu'avant. Et on retrouve donc avec un certain plaisir ce châssis plutôt compact (bien que dense : qui peut imaginer qu'une moto aussi fine puisse peser 222 kilos - que fort heureusement, on ne sent pas vraiment à la conduite) et plutôt bien équilibré. On retrouve aussi, sans grand plaisir cette fois, ces Michelin Scorcher aux dimensions étroites (100/80 x 17 devant, 140/75 x 15 derrière), au profil curieux (l'avant est arrondi et fait un peu "tomber" la direction à basse vitesse, tandis que l'arrière est très "carré" dans son profil !) et aucun des deux ne se distingue par un grip rassurant sur le mouillé ou sur les bandes blanches. Sur le sec, par contre, vu la faible garde au sol, rien à dire sur leur grip : on fera frotter les repose-pieds, les pots et la boucle du cadre avant de décrocher...

Freins

A2 ou pas, la Street Euro 4 se dote du freinage ABS et ça aussi, c'est nouveau. On note d'ailleurs que l'arrivée de l'ABS n'a curieusement pas impacté le poids, toujours affiché par Harley-Davidson à 206 kilos à sec et 222 kilos avec les pleins. Encore plus fort que le yaourt bio, Harley a inventé l'ABS "zéro kilo" !

Bon, le freinage ne faisait pas partie des qualités marquantes de la Street 750 précédente. Bien évidemment, ça freinait, mais sans grâce ni feeling particulier. Là, j'ai trouvé un mieux. De deux choses l'une : soit des composants ont été améliorés (durits, plaquettes, joints de maître cylindre, poussière cosmique...) mais la communication Harley passe ça sous silence, soit, avec moins de chevaux, ben, on arrive moins vite et on a l'impression que ça freine mieux (sensations subjectives, alors qu'objectivement, on peut freiner encore plus tard !).

Bref : par rapport à un essai de la version précédente, j'ai eu le sentiment qu'il y avait du mieux. L'ABS est cependant vite sensible quand on écrase le frein arrière, mais est plutôt bien calibré à l'avant. Ça fait le job, donc.

Confort et duo

Sur une petite moto faite pour des petits gabarits, ça peut vite être la crise du logement. Harley-Davidson a des engins plus appropriés au catalogue pour des voyages en duo et au long cours. Outre la selle passager, courte et étroite, il faudra aussi composer avec des amortisseurs arrière un peu secs en détente. Il y a aussi quelques vibrations en provenance du moteur : c'est une Harley, on ne va pas se plaindre d'avoir un peu de caractère, non plus !

Consommation & autonomie

Un réservoir de 13,1 litres et une consommation constatée de 5,1 l/100, soit un bon 250 km d'autonomie avant de la pousser sur le bord de la route. Conseil : refaites le plein avant, mais c'est pas mal dans le genre.

Conclusion

Depuis le temps que la Street 750 est au catalogue, on va donc prendre de la distance avec le fameux débat "est-ce une vraie Harley".

Ce qui compte, aujourd'hui, c'est que le client à la recherche d'un petit custom looké et bridé A2 ne dispose pas d'un choix démesuré. Il y a la petite Honda CMX 500 Rebel, au gabarit encore plus compact et au caractère moteur un peu moins "rond" (le bicylindre vertical de 472 cm3 n'a pas la suavité du V2 Harley) ainsi que la Kawasaki Vulcan 650 S. Présentant un peu mieux que par le passé, un peu mieux équipée aussi, la Harley-Davidson Street 750 corrige un peu quelques faiblesses, sans parvenir toutefois à la perfection par la faute d'une finition encore perfectible par endroits et loin des standards de la marque américaine. Cependant, les apports de la version 2017 sont appréciables : le compte tours digital, l'alarme, le feu arrière à LEDs, l'ABS globalement efficace, tout cela est bienvenu.

Et surtout, le bridage A2 est bien réussi et confère à ce petit custom un caractère moteur qui ne tranche pas de sa vocation. C'est bien là l'essentiel.

La fiche technique de la Harley-Davidson Street 750

Conditions d’essais

• Itinéraire : 300 kilomètres d'utilisation quotidienne et une petite balade aux confins de l'Île de France
• Kilométrage de la moto : 2.400 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Honda CMX 500 Rebel, Kawasaki 650 Vulcan S