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Essai Husqvarna Svartpilen 401

Faire les 401 coups

Moteur monocylindre de 398,6 cm3, 45 ch et 39 Nm, 159 kg, 6.749 euros

Quand des spécialistes de l’offroad appartiennent au même groupe et conçoivent des motos de route, la terre n’est parfois pas si loin. La firme suédoise Husqvarna, rachetée en 2013 par KTM, travaille ses motos sur les mêmes bases techniques que les Autrichiens. Avec la Svartpilen, flèche noire en suédois, le constructeur proposait en 2014 un concept réjouissant en termes d’esthétique. Une sorte de roadster-scrambler, mais non binaire. En clair, une hésitation de genre rafraichissante.

Les Nordiques aiment la simplicité et le modèle de série reconduisait donc intégralement, en 2018, l’idée initiale. Elle est également déclinée en Vitpilen – flèche blanche, sous la forme d’un roadster dynamique. 64.291 unités des deux modèles ont été écoulées en Europe en 5 ans.

Essai Husqvarna Svartpilen 401
Essai Husqvarna Svartpilen 401

La plateforme commune du groupe KTM évolue en 2024 pour notamment apporter plus de garde au sol aux machines type trail. Produite et assemblée en inde à Bajaj, la Svarpilen 401 se renouvelle intégralement, moteur et châssis et affine son esthétique. Un parcours de 180 km sur la côte sud-espagnole nous permet d’estimer les changements apportés au modèle.

Découverte

Aux yeux non avertis, les différences peuvent paraitre ténues entre la devancière et la nouveauté. D’autant que le modèle partage 90% de ses composants et de son look avec la Viltpilen. Comme cette dernière, la machine se fait sensiblement plus dynamique en style, les lignes de l’habillage répondant finement à celui du cadre. La « Svart » arbore une optique bien plus large, coiffée d’un petit déflecteur, avec feux diurnes périmétriques évoquant la signature lumineuse de la Norden. Mais ce sont surtout les surfaces habillant le réservoir de 13 litres (+ 3,5) qui évoluent. Ainsi, ses épaulements s’affirment vers l’avant, entourant la colonne de direction. À l’opposé, ils s’étirent en lignes gracieuses en suivant la nouvelle position de l’amortisseur largement inclinée. La platine porte-accessoires profilée coiffe toujours le bidon. Une longue selle pilote s’appuie sur ces volumes qui se concluent sur un très joli feu arrière. L’éclairage est bien sûr entièrement à leds.

Essai de la Husqvarna Svartpilen 401
Essai de la Husqvarna Svartpilen 401

Le tout repose sur un tout nouveau châssis tubulaire acier avec une boucle arrière boulonnée sur le cadre principal. Celui-ci loge un monocylindre passant à 398 cm3 (89 x 64 mm) par accroissement de la course (+4 mm) qui anime ses quatre soupapes via un double arbre à cames en tête. Il délivre une puissance maximale de 45 chevaux à 8 500 tr/min et un couple de 39 Nm à 7 000 tr/min. Refroidi par liquide, il est sous contrôle d’une poignée des gaz électronique permettant deux modes de pilotage, Street et Rain, qui module la réaction à la poignée. De plus, la machine est sous contrôle d’une centrale Bosch qui régule ABS et contrôle de traction sur l’angle. Ce dernier est aussi désactivable.

Le moteur monocylindre passe là aussi à 398 cm3
Le moteur monocylindre passe là aussi à 398 cm3

La boite à 6 rapports est commandée par un embrayage assisté et anti-dribble secondé d’une sélection confiée de série à un quickshifter double sens et même neutralisable. Le collecteur dirige le souffle tonique du moteur vers un silencieux ultra-court positionné sous la machine.

Discret, le silencieux est placé sous la moto
Discret, le silencieux est placé sous la moto

La géométrie conjugue dynamisme et stabilité avec un angle de colonne de 24° (-1), une chasse de 95 mm et un empattement de 1 368 (+11) unités. De quoi donner une bonne agilité à la suédoise. La Svartpilen repose sur une solide fourche inversée WP Apex de 43 mm, ajustable en compression au tube droit et détente à gauche par molette en « hélice ». Elle offre un débattement de 150 mm. De même origine et course, l’amortisseur est désormais déporté à droite, réglable en précharge et compression-détente. Il est monté sans biellettes sur le double bras oscillant aluminium. C’est un superbe élément en aluminium moulé, caissonné et incurvé. Ses courbes supérieures permettent de faire passer la chaine côté gauche par un ajour et de recevoir le pied d’amortisseur à droite.

Les suspensions WP Apex sont réglables à l'avant comme à l'arrière
Les suspensions WP Apex sont réglables à l'avant comme à l'arrière

Des jantes de 17 pouces rayonnées chaussent d’excellents Pirelli Scorpion Trail STR en 110/70 et 150/60. Pour stopper le roadster pétillant, l’étrier avant Bybre à quatre pistons et montage radial serre une large frète de 320 mm. La pince arrière mord un élément de 240 mm.

Les jantes à rayons sont de 17 pouces à chaque extrémité de la Svartpilen
Les jantes à rayons sont de 17 pouces à chaque extrémité de la Svartpilen

Le design soigné contraste avec une mise en avant un peu trop rude des différents composants mécaniques. Intégration des câbles et fils, durites et radiateur, aspect de certaines surfaces métalliques… tout cela fait un peu trop brut de décoffrage. Surtout face à la concurrence. Mais la Svartpilen 401 compense avec de belles pièces et un équipement complet. Le sabot protègera utilement le bas moteur en cas de sortie. Son poids de 159 kg est un autre atout d’importance.

La Svartpilen bénéficie d'un équipement complet, à l'image de son sabot moteur
La Svartpilen bénéficie d'un équipement complet, à l'image de son sabot moteur

En selle

Avec 820 mm de hauteur de selle, la Svartpilen se fait encore plus accessible (-15 mm) et réduit également l’arc de jambe induit. Avec ses lignes rases, la machine semble vous poser sur son échine, les genoux dans l’axe des épaulements profilés du réservoir. Le guidon placé sur des pontets présente des cornes accueillant agréablement les gants. La position est naturelle et les leviers sont réglables en écartement. L’accompagnant bénéficie d’une pognée en forme d’aileron, bien pratique. Sur des commandes à peine reculées, les jambes sont en flexion très convenable. Un écran TFT de 5 pouces, au remarquable graphisme épuré de la marque, regroupe toutes les informations. Il permet d’ajuster les assistances via un tout nouveau pavé multidirectionnel au commodo gauche. Particulièrement étudiés, les poussoirs incurvés permettent une très bonne préhension au pouce, même avec des gants épais. Et de plus, les commandes droite et gauche sont rétro-éclairées !

La Svartpilen est plutôt accessible avec sa selle à 820 mm de haut
La Svartpilen est plutôt accessible avec sa selle à 820 mm de haut

Très didactique, l’affichage s’apprend intuitivement, peut être simplifié et afficher des favoris. Mais remettre des partiels à zéro est moins simple et l’absence de jauge de température extérieure déçoit. L’ABS offre un mode Supermoto (déconnecté à l’arrière). Un limiteur de vitesse est même disponible et un port USB-C complète l’équipement au côté gauche de l’écran.

L'instrumentation est confiée à un compteur TFT de 5 pouces
L'instrumentation est confiée à un compteur TFT de 5 pouces

En ville

Via le large et confortable bouton de démarreur, le monocylindre s’anime dans une sonorité un peu aigre et ne sa bonifie pas vraiment sur les coups de gaz. Placé au ras du sol, l’échappement ultra-court ne brille pas non plus par le raffinement de ses vocalises. En revanche, le moteur témoigne d’une bonne disponibilité. On peut ainsi évoluer à 50 km/h en cinquième à 3 000 tours sans avoir l’impression de prendre des coups de hache suédoise.

S'il ne brille pas par sa mélodie, le monocylindre à le mérite d'être très disponible
S'il ne brille pas par sa mélodie, le monocylindre à le mérite d'être très disponible

La « Svart » s’emmène agréablement dans les rues où son physique costaud fait sensation. Particulièrement confortable, c’est une alliée au quotidien, sa légèreté aidant aux manoeuvres. Son rayon de braquage réduit s’associe à la sélection précise et douce qui secondent tout aussi finement mécanique et géométrie. Ce n’est pas une raison pour cantonner cette demi-sauvage à des urbanités trop soutenues.

Autoroutes et voies rapides

Au guidon de la Svartpilen, on atteint facilement les 150 km/h en montant les rapports jusqu’à la zone jaune (oui…) du compte-tour quand l’écran s’illumine de cette jolie couleur en passant les 9 000 tours. Il faut un peu plus d’espace pour que la flèche noire accroche la maximale de 170, à presque 10 000 tr/min. Sur ces fortes accélérations, l’unicylindre vibre pas mal, surtout après 8 000 révolutions. Revenu au légal, à 7 300 tours, le petit moulin est bien plus avenant et prêt à se relancer. Avec une position de pilotage toujours avenante, on peut envisager sans mal des liaisons au quotidien sans fatigue ni désagrément.

Sur les grosses accélérations, le moteur vibre pas mal, mais il se montre plus confortable lorsque l'on respecte le maximum légal
Sur les grosses accélérations, le moteur vibre pas mal, mais il se montre plus confortable lorsque l'on respecte le maximum légal

Départementales

La neutralité signe les évolutions de la Svartpilen. Sa simplicité de prise en main est flagrante et permet de s’amuser assez vite à son guidon. Avec une position naturelle, on emmène à bonne allure la machine, bien servie par ses enveloppes Pirelli. Leur profil arrondi et une monte en 150 à l’arrière apportent agilité et facilité. De plus, ils retransmettent de bonnes informations du train directeur.

L’angle de colonne de 24° confère du dynamisme au train avant et la Svart prend vite un rythme soutenu sans jamais rouler au-dessus de ses gommes. La qualité du grip de celles-ci permet assurément de se faire plaisir et les repose-pieds finissent par crisser leur mécontentement.

Avec son châssis agile, la Svartpilen invite à dynamiser sa conduite sur les petites routes
Avec son châssis agile, la Svartpilen invite à dynamiser sa conduite sur les petites routes

Leur son n’est hélas pas éloigné de celui du berlingot autrichien. En même temps, on reste chez des fabricants de tronçonneuses ; d’ailleurs, le mono aime bien bucheronner, notamment au-delà de 6 000 tours. Un peu atone sous 4 000 tours, il ne cesse ensuite d’accroitre sa poussée. Si la rondeur n’est pas forcément sensible, la force est bien là, tractant l’équipage avec bonhommie sur les intermédiaires. La puissance emmène ensuite vivement le roadster à son maximum de 45 chevaux à 8 000 tr/min et le bloc continue de pousser jusqu’au rupteur. Bien que produit au même lieu, son fonctionnement n’est pas aussi suave que celui de son concurrent Triumph. Mais le mono austro-sino-suédois ne démérite pas en tonicité.

Le moteur manque un peu de vie sous les 4.000 tours, mais change de visage de 6.000 à 8.000 tr/min
Le moteur manque un peu de vie sous les 4.000 tours, mais change de visage de 6.000 à 8.000 tr/min

Maintenu aux environs de sa crête de couple, il emmène la Svartpilen 401 avec autorité, largement aidée par le poids contenu de la machine. On garde donc un bon rythme au guidon de la flèche Husqvarna qui bénéficie également d’un freinage à la hauteur de son exubérance. Sous l’action de l’étrier, la fourche plonge raisonnablement, contenant efficacement les transferts de charge sur le début des 150 mm de course. Une fois la fourche optimisée en hydraulique et l’amortisseur apparié, le comportement est sensiblement meilleur.

Les supensions, un peu souples dans leur réglage de base, méritent d'être durcies pour optimiser le comportement routier
Les supensions, un peu souples dans leur réglage de base, méritent d'être durcies pour optimiser le comportement routier

Actionnée sur l’angle, la pince avant fige à peine la machine. On empile alors les vitesses sur l’embrayage anti-dribble via le quickshifter, transparent dans sa mise en œuvre, tant en montée qu’en descente de rapport. L’injection tient finement la Svartpilen en courbe et les remises de gaz soutenues en sortie de virage sont sous contrôle de l’anti-patinage. Si les 39 Nm de couple n’affolent pas les Pirelli, le bitume froid et sale de notre tracé au matin font apprécier cette sécurité. Même si les STR ne craignent pas grand-chose niveau adhérence.

Partie-cycle

Rigoureuse, facile, dynamique, la Svartpilen 401 s'emmène avec aisance. Légère, elle bénéficie d’une monte pneumatique parfaitement adaptée à son usage.

Les Pirelli Scorpion STR sont bien adaptés à la monture
Les Pirelli Scorpion STR sont bien adaptés à la monture

Freinage

Le monodisque suffit sans mal à ralentir la Svartpilen 401, même à bon rythme. L’étrier radial procure un bon toucher de frein. Sans reproche, la pince arrière complète bien l’ensemble.

L'étrier radial offre un bon feeling et suffisemment de mordant
L'étrier radial offre un bon feeling et suffisemment de mordant

Confort/Duo

L’amortisseur monté en direct travaille honnêtement et participe au confort correct, en solo, de la Husqvarna. L’accompagnant éventuel dispose d’une assise confortable et son maintien à bord via la large poignée en aileron est très bon.

Le niveau de confort est plutôt correct pour le segment
Le niveau de confort est plutôt correct pour le segment

Consommation

À rythme tonique sur route, l’écran affiche 4,4 litres au 100 km, vérifiés à la pompe. En roulant plus tranquillement, les presque 300 km d’autonomie sont tout à fait possibles.

La Svartpilen consomme environ 4,4 l / 100 km
La Svartpilen consomme environ 4,4 l / 100 km

Conclusion

Déjà convaincante auparavant, la version renouvelée de la Husqvarna Svartpilen 401 séduit par son comportement global. Séduisante, elle pâtit toutefois un peu d’un certain manque d’intégration de ses éléments mécaniques. Si le contraste fait partie du concept, c’est tout de même un peu trop marqué. Mais la flèche noire peut compter sur son évidence de prise en main, sa mécanique démonstrative et une partie cycle de qualité. Tarifée 6 749 €, elle aura toutefois fort à faire pour contrer une concurrence très relevée. À commencer par celle de la Triumph Scrambler 400 X, 6 395 €, dont les finitions et le fonctionnement moteur sont plus séduisants. Sa polyvalence pour l’offroad semble également plus adaptée. Autre prétendante, la CFMoto 450 MT, estimée à environ 5 540 €, surement moins élégante, plus lourde, mais super-équipée est une opposante redoutable. Dans un style bien plus sportif et baroudeuse, la KTM 390 Adventure, 7 499 € pourront aussi tenter les plus aventuriers.

La Husqvarna Svartpilen 401 2024 est vendue 6.749 euros
La Husqvarna Svartpilen 401 2024 est vendue 6.749 euros

Avec sa Svartpilen 401, Husqvarna allie charme et douce idée d’évasion au sein d’une machine vraiment originale. Comme vous ?

Points forts

  • Esthétique superbe
  • Caractère moteur
  • Equipements
  • Performances
  • Ergonomie

Points faibles

  • Béquille pénible à atteindre
  • Sonorité passable
  • Intégration mécanique

La fiche technique de la Husqvarna Svartpilen 401

Conditions d'essais

  • Itinéraire : 190 km, routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : 10 à 23°, ensoleillé
  • Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

  • Coloris : gris
  • Prix : 6.749 euros

Equipements de série

  • ABS sur l‘angle
  • ABS Supermoto
  • Contrôle de traction sur l‘angle et désactivable
  • Ride-by-Wire
  • Embrayage assisté et anti-dribble
  • USB-C

Equipements essayeur

  • Casque Nishua NTX4-Evo
  • Blouson Segura
  • Jean Vanucci Armalith
  • Baskets Rekurv

Commentaires

Michou25

Elle est belle mais pourquoi encore un échappement ultra court? Une belle ligne c'est quand même bien mieux

16-08-2024 09:05 
Picabia

6750 plus la mise en route ça fait 7000 balles! D'accord on a une bonne fourche et un bon mono amortisseur mais quand même produite en Inde. Il y a l'esthétique quand même clivante et cela reste un 400.
Je le dis tout de suite je ne suis pas acheteur car il n'y a pas d'aspects pratiques et pour moi ce genre de moto doit en avoir, ne serait ce que pour aller au boulot ou une balade à la journée sans se coltiner un sac à dos.
Pavé TFT c'est bien mais question confort car enquiller 300 bornes sur une planche à pain, très peu pour moi.

16-08-2024 11:02 
Godzilla

"64.291 unités des deux modèles ont été écoulées en Europe en 5 ans."

Je trouve ça énormissime. 6400 pour des motos de niche, ok, mais 64000, y'a pas d'erreur?

16-08-2024 11:06 
Nells

Il y a l'ancienne version en promo à 5600¤. Pour le confort ben c'est pas une electra ou une gold. Pas ce public là visé.

16-08-2024 11:08 
Picabia

64000 sur 27 pays et 5 ans, c'est quand même pas terrible.
KTM porte cette marque à bout de bras et financièrement ça pose problème.
Nells je me rappelle qu'avant même une 125 était confortable, on oublie trop souvent qu'une moto c'est fait pour rouler d'une façon agréable.

16-08-2024 13:11 
yy

Je l'ai revendue au bout de 1500km : pas fiable.
Achetée neuve, immédiatement des problèmes de pompes à essence (plus de gaz à 90km/h sur voie rapide, c'est pas rassurant). 1 semaine en atelier pour trouver et réparer... 10 jours plus tard c'est le shifter qui ne prends pas bien les vitesses, le point mort est enclenché aléatoirement... Sympa à conduire, confortables, beaux équipements mais pas fiable et j'ai totalement perdu confiance en cette bécane.
Retour chez les Jap !

16-08-2024 16:47 
fift

Citation
Picabia
64000 sur 27 pays et 5 ans, c'est quand même pas terrible.

.

Nan, c’est juste le volume total de ventes annuelles de Triumph ou Ducati.
Pour un seul modèle. De niche. En 400cc.

M’est également avis qu’il y a erreur.

16-08-2024 22:18 
jacbar

1079 ventes en France en 5 ans depuis 2018, donc 6400 unitées surement en europe. J'aime bien les moto un peu atypique mais pour regarder seulement.

18-08-2024 20:01 
Picabia

Husqvarna, Gasgas, MV Agusta,le GP, KTM s'est un peu emballé, un jour ils vont larguer ça aux chinois.

19-08-2024 12:52 
 

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