Essai moto Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Le vert vertueux

Bicylindre de 451 cm3, 59 chevaux / 69 chevaux, 227 kilos

On se demandait qui oserait en premier sortir une motorisation hybride sur une moto ou un scooter. Quoi de plus naturel qu'un motoriste de renom, doublé d'un constructeur sachant innover, soit à la pointe d’une nouvelle technologie ? C'est donc Kawasaki qui s'y colle et tâte le terrain au travers de cette première mondiale. Un terrain connu dans le monde automobile, dont Kawasaki ne fait d’ailleurs pas partie contrairement à Honda ou à Suzuki, mais un terrain totalement vierge dans l'univers du deux roues motorisé de série. Kawasaki, c'est aussi une « marque ». La River Marque, en l’occurrence, arborée par les modèles d'exception. Et cette nouvelle Ninja 7 Hybrid la porte. Quant à savoir ce qu'elle apporte, ou devrait apporter, voyons ensemble. Essai, vidéo incluse...

Découverte

Selon Kawasaki et ses ingénieurs venus en nombre, cette moto roule plus vert que vert. Est-ce qu'elle lave plus vert aussi ? Sûrement un peu dans une période trouble où l’on cherche à rassurer au maximum sur les intentions et sur un côté vertueux, mais le souci écologique est là; et il est réel en cette période où le monde du moteur thermique cherche des solutions pour continuer à exister, le tout en voulant offrir des sensations avec des solutions de mobilité uniques. Une recherche qui donne un nouveau souffle à la moto et pourquoi pas à la planète.

Cette Ninja 7 Hybrid annonce en tout cas une consommation moyenne normée de l'ordre de 3,7 l/100 km soit 0,1 l/100 km de moins seulement qu’une 400 Ninja. Soit. Si l'on se penche sur le niveau d'émissions de CO2, le poids comme la cylindrée de la nouveauté ne jouent d’ailleurs pas davantage en sa faveur : c'est plus élevé que pour une 450 de base, mais moins que pour une cylindrée supérieure, du moins dans l’absolu. Ce n'est du coup pas là l'argument massue de la H7, comme nous l’appellerons de temps à autre lors de cet essai.

Avec 227 kg tous pleins faits, emmenés par un bicylindre thermique de 451 cm3 dopé à l'électrique au moyen d'un moteur de 12 ch greffé sur sa partie supérieure et nourri par une batterie de 48 V située sous la selle conducteur, tous deux à refroidissement liquide, l'argument est ailleurs : dans une nouvelle façon de rouler, d’économiser du carburant et surtout de trouver des sensations. Le plaisir de ce nouveau modèle se situe dans l'agrément de conduite et dans le fait de pouvoir rouler 100% électrique tout en bénéficiant de deux autres modes moteur. Hybrides cette fois, ils utilisent chacun à leur manière la propulsion électrique en renfort ou en complément de la propulsion thermique, donnant naissance au mode hybride Sport et au mode Hybride Eco. De quoi économiser du carburant en théorie, donc, mais surtout de quoi faire bénéficier à une 450 cm3 du niveau de performances générales d'une 650/700 (d'où le chiffre 7 dans son nom) et d'accélérations ponctuelles dignes d'une 1000 sans trop puiser dans le réservoir. Rien que ça. Alléchant, non ? Voici donc l’énorme argument de la H7 : conserver les atouts moteur d’un 450 et offrir le potentiel d’une moyenne à grosse cylindrée. À quel prix et pour quel prix ? Nous n’allons pas tarder à aborder le sujet...

Autre point essentiel concernant cette moto : la Ninja 7 Hybrid profite d'une boîte de vitesses à 6 rapports à embrayage à commande hydraulique simple et passage de rapports assisté, exploitée conjointement par le moteur thermique et par le moteur électrique. On dispose ainsi des 4 premiers rapports en mode 100% électrique et de toute la boîte autrement, sans oublier une transmission au choix manuelle (MT) ou automatique (AT). Mais attention. Le passage automatique des vitesses n'est valable que pour le mode EV et pour le mode Hybrid Eco. Pour rouler Sport, il faudra passer soi-même les rapports. Et ce n’est pas tout.

À la manière de ce que l'on retrouve dans l'univers automobile, c'est au doigt que l'on passe les rapports. Et à la main gauche en l'occurrence. L'index les monte, le pouce les descend. Mais la vie nous apprend souvent que rien n'est jamais aussi simple que dans les livres. Et il en va pour cette boîte comme pour les mathématiques : il y a les règles et il y a les exceptions. Mais ça, c'est en roulant qu'on le découvre le mieux.

C'est à Barcelone que nous avons eu le plaisir d'expérimenter la Première Mondiale. Commençons la découverte par sa ligne générale, plus valorisante en volume que sur photo, comme souvent. Très habillée, d'où sa classification dans la famille Ninja, la H7 profite d'un niveau de finition agréable, tant au niveau de la visserie que de la qualité des plastiques d'habillage. Un carénage complexe, mixant les influences stylistiques au sein de la gamme, tout en restant identifié Kawasaki. Il doit surtout habiller les éléments mécaniques et ne pas en laisser trop paraître.

D’aucuns auraient pu espérer que le premier véhicule hybride soit le pendant moto d’un SUV, donc un trail (pas trop haut), ou plus joueur, donc un roadster tel la Z400, mais c’est une sportivo-urbaine à demi guidons hauts qui nous fait face. On lui trouvera un petit air de Bimota par ci (le tunnel de ventilation latérale de la batterie)... De H2 par là. De Versys aussi, tandis que la signature lumineuse arrière rappelle furieusement une ZX10 R.

Si la base de la partie cycle est dérivée d'une Ninja 400, la boucle arrière est plus volumineuse et la partie cycle rallongée, histoire de faire tenir la batterie et son système de refroidissement. Pour tenir la route cette fois, le bras oscillant - pas vraiment sexy à voir - est lui aussi adapté. Il porte l'empattement à 1 535 mm, une valeur importante, quelle que soit la catégorie moto. Seule remarque, à notre sens : le paradoxe d'une petite moto qui prend de l'embonpoint histoire de faire tenir toute sa technologie hybride, mais conserve un petit réservoir de 14 litres permettant de limiter les coûts de production comme une fois à la pompe, comme le poids tous pleins faits, déjà conséquent. Le design aurait pu chercher et l’habiller davantage ou à valoriser plus avant une moto ouvrant une nouvelle voie, mais sans prendre le risque d’un dessin tranchant ou futuriste tranchant : la H7 s’inscrit dans son temps.

Compte tenu de l'hybridation et de la boîte automatisée, les commandes à la main connaissent-elles aussi l'inflation niveau taille et nombre de boutons hébergés, notamment par l’élément gauche. Certains se montrent même multifonctions, à l’image de la sélection du mode hybride (ECO ou Sport) servant aussi à alterner entre les informations affichées à l‘écran en cas d’appui court.

Juste à côté, le mode de sélection du type de transmission (AT/MT) est séparé de la sélection du mode d’énergie de déplacement (HE/EV/) par un bouton Walk rappelant que la motorisation électrique peut servir à manouvrier à allure très lente sur ou à côté de la moto. En cas d’appui long vers le haut sur le bouton de choix de transmission, on peut engager un mode de transmission manuel à rétrogradage automatique symbolisé sur l’instrumentation par le sigle ASPF, histoire de ne pas se retrouver arrêté en six et de ne pas pouvoir repartir.

Niveau ergonomie, aucun reproche : tout tombe sous le sens et sous les doigts et l’ensemble se montre naturel. L'instrumentation digitale, composée par un écran TFT couleur de 4,3 pouces se montre précise et complète, s'adaptant au mode de propulsion engagé pour ce qui est des informations d'autonomie et de consommation (en L/100 km comme en kW/100 km), mais aussi à la luminosité extérieure. L’indicateur de rapport engagé se montre présent, tandis que le compte-tours, gradué jusqu’à 14 000 tr/min ne sera pas exploité jusque là : la zone rouge débute à 11 000 et c’est à 10 500 tr/min que l’on retrouve la puissance maximale, tandis que les digits du bargraph indiquent par leur couleur où l’on en est des possibilités de passage de rapport ou de type de propulsion. De même, l’indicateur de rapport engagé annonce la couleur (au sens propre) en matière de changement de vitesse. L’affichage se fait sur fond blanc ou sur fond noir. On sent bien que la matière grise a fusé chez les Verts.

Avant de pouvoir partir au guidon de la Ninja 7 Hybrid, les recommandations d'usage sont plus longues qu'à l'accoutumée. Et pour cause. Non seulement il faut se familiariser avec l'environnement hybride et ses trois possibilités, mais il convient aussi d'avoir dans un premier temps un chronomètre dans tête, doublé d'un poignet droit précis et d'un bon sens logique... De fait, le passage entre les modes, comme celui des rapports, est conditionné par une ouverture des gaz, le régime moteur, la vitesse à laquelle on roule, celle qui est engagée et une bonne synchronisation des actions. D'ailleurs, nous débutons notre essai par le plus simple des trois : un trajet électrique et une prise en mains en environnement clos. C'est parti.

En selle

Mais dites donc, elle est accessible physiquement, cette moto ! L’assise, déjà, aussi ferme que ses suspensions, se trouve à 795 mm de haut, la rendant agréable pour les grandes jambes et accessible pour les gabarits modérés. D’autant plus que la forme étroite de l’arcade met plus facilement le sol à portée de semelle. Les bras, quant à eux, sont assez écartés par les demi-guidons, imposant une posture de conduite relativement droite, tandis que les pieds sont suffisamment hauts, à l’aplomb des épaules, parallélisant les bras et les cuisses dans une position inclinée assez agréable.

À la longue, la selle se révèle pourtant assez ferme et le voyage ne fait pas réellement partie de la vocation de la Ninja H7 sans qu’il ne soit proscrit pour autant. L’action lui sied davantage. En ville, on appréciera quoi qu’il arrive son niveau de confort suffisant, conforté par son poids offrant un côté « posé au sol » patent.

La longueur de l’assise conducteur est elle-aussi un atout : on se recule aisément pour adopter une position limande au-dessus du petit réservoir et derrière la petite bulle, le fessier calé le long de la coque arrière accueillant l’assise passager. On avance tout aussi facilement pour gagner en maniabilité. Sur la place arrière, c’est plus spartiate, du fait d’une selle plate à l’épaisseur satisfaisante pour un parcours urbain, mais probablement moins agréable lorsque l’on enchaîne les kilomètres. D’autant plus qu’il n’y a aucune poignée passager et que l’on se retrouve éloigné du conducteur. Il va falloir gérer.

Contact

Démarrer la Ninja 7 Hybrid entraîne un rituel immuable : mise du contact, animation sur l'écran avec River Mark (assez longue) et mise sous « tension ». Le moteur n'est pas encore en marche. On peut/doit choisir le mode de mobilité, sachant que celui par défaut n’est autre que le mode Hybrid Sport. Dès lors, appuyer longuement sur le bouton du démarreur en étant absolument sur le Neutre et béquille repliée (sécurité liée à la boîte automatique) active un témoin Ready vert, qui s’affiche à l’écran. Nouvel appui, court cette fois. Si le thermique est de mise, le moteur s'ébranle et commence à distiller ses vibrations, vibrations dont il ne se départit jamais en dehors de la propulsion électrique. Si l’on a opté pour l’électrique, justement, on reste dans un silence bienvenu. Enfin, on enclenche la première de l'index et après un « clong »marqué, on est prêt à partir. En théorie, il est possible de basculer d’un mode moteur à l’autre en roulant, mais les conditions à respecter sont souvent complexes. Dans un premier temps, opérer lors d’un arrêt est préférable.

En ville

Ses gènes de 400 refont surface niveau encombrement et volume entre les jambes, mais aussi aisance de guidage, malgré un poids sensible à l'arrêt et plus encore lors des manœuvres lentes. Là, le rayon de braquage élevé demande un peu d’application pour tourner suffisamment court lors d’un demi-tour ou à un coin de rue serré : on peut d’autant plus facilement se faire déséquilibrer que le passage de la première à la seconde - et inversement - est particulièrement marqué par un a coup. Disons que pour une moto censée être de la classe des poids plumes par son moteur, on arrive au poids d'une petite routière… avec un empattement important. Autant préciser que la ville demeure néanmoins un endroit agréable pour la Ninja 7 Hybrid : aussi bien le mode Hybrid Eco que le mode EV sont très adaptés aux conditions que l’on rencontre. Détaillons, voulez-vous ?

Mode EV : Voici un mode très adapté aux agglomérations et aux zones urbaines, vous vous en doutez. Pour l’heure, nous ne savons pas si les zones 100 % électriques pourront être parcourues par la Nouvelle Ninja 7, mais sachez qu’elle n’est pas compatible avec le bonus ou les primes écologiques (pour l’instant). Il y a cela dit de l’idée et l’on peut déjà exploiter pleinement ce potentiel, au demeurant limité par une autonomie réduite. On évolue uniquement au moyen de la motorisation électrique et de sa batterie de faible capacité. Au maximum, nous avons vu 12 km s’afficher dans le champ des possibles. Sachant que la vitesse de pointe est limitée aux alentours de 64 km/h, on devine bien que ce mode de propulsion est ponctuel, limité aux embouteillages ou à la circulation en centre-ville. D’autant plus qu’il n’existe pas de régénération au freinage ou à la décélération, mais uniquement par l’intermédiaire du moteur thermique lorsque celui-ci est actif.

Limitante, donc, mais pas handicapante, cette autonomie semble cela dit avoir peu cure de la vitesse atteinte ou des accélérations que l’on effectue : les démarrages sont réglés pour être relativement doux, mais suffisamment vifs pour ne pas grever la distance maximale à parcourir. Pas mal, surtout lorsque l’on considère les 4 rapports de la boîte de vitesses mis à disposition. Le premier changement s’opère de manière notable aux alentours de 12 km/h et les autres s’enchaînent rapidement et plus discrètement, par tranche de 10 km/h. On se sentira particulièrement à l’aise, même si cette moto ne peut prétendre au même niveau de performances qu’une pure électrique. Son atout se trouve ailleurs, dans cette option silencieuse et ces évolutions « propres ».

De fait, la distance à parcourir annoncée est mise à jour et particulièrement précise : arrivé à 0, un témoin « tortue » orange s’affiche avant que le moteur à essence ne prenne immédiatement le relais. Pas de panne, donc, mais une transition douce et parfaitement achevée. Et pour cause : elle a été l’objet de toutes les attentions de la part de ses concepteurs.

Mode Hybrid ECO : on attendait beaucoup de ce mode mixant électrique et thermique de manière intelligente. Pour autant, voici une proposition originale : la propulsion est électrique les premiers mètres jusqu’à ce que l’on atteigne les 20 km/h, puis thermique par la suite, où le moteur démarre de manière aussi discrète que naturelle avant que l’on ne profite de réactions une fois encore assez douces et d’un passage automatique de vitesses extrêmement rapide et rapproché. 20 km/h, c’est peu dans les faits, mais aussi bien les contraintes techniques de reprise du thermique sur l’électrique que la nécessité de fixer un seuil et un niveau d’accélération modéré ont primé. En 6, on évolue par ailleurs à 50 km/h, façon diesel ou plus proche de nous, à la manière des motos DCT en mode D. Mieux encore, dès que le moteur thermique est chaud, ce qui intervient très rapidement, on bénéficie de sa coupure automatique lors des arrêts au feu ou à un stop. Un système dit « idle start » qui repart aussi promptement qu’il s’est mis en marche. Assurément l’une des réussites de la H7.

Si le mode de transmission automatique (AT) permet de réaliser des économies de carburant, il est tout aussi sobre en matière de sensations au guidon, que seul relève une fois encore le passage de vitesses légèrement marqué. Toujours agréable lorsque l’on n’est pas pressé, ce mode sied à une mobilité douce et zen. Le dernier rapport profite durablement du couple et d’une bonne allonge, inexploitable en ville, mais les vitesses ne sont pas descendues assez vite en cas de besoin de ressources moteur (reprise/forte accélération). Dommage, certes, mais l’intervention sur les gâchettes et le passage en mode manuel (MT) apporte une tout autre dimension à ce mode intermédiaire.

Maintenant, il est possible de tirer durablement sur les rapports et de prendre la mesure des démultiplications assurément longues, mais plus que suffisamment énergiques. La première suffirait amplement... On retrouve de l’enthousiasme et de la reprise, un peu de nervosité et surtout on commence à prendre la réelle mesure du bicylindre, enjoué, chanteur et agréable, souple et prompt à vibrer dans le dernier tiers du compte-tours que l’on ne pourra pas exploiter. Particulièrement appréciable en ville, ce mode est aussi sympathique sur route, comme nous allons prochainement le découvrir.

Mode Hybrid Sport (MT uniquement) : voici le mode qui change tout. Pour tout dire le moins exploitable en ville. Celui-ci utilise pleinement le potentiel électrique. Comme son nom l’indique, il n’est pas là pour faire de la figuration. C’est lui le plus performant et celui permettant de tirer au mieux sur la mécanique. Enfin sur les moteurs, plutôt. Déjà, il est le seul mode sur lequel le e-Boost est accessible. De quoi retourne-t-il ? Le e-Boost est une réserve d’énergie, un shoot d’adrénaline à base de moteur électrique durant 5 secondes (et en mettant 5 à se recharger), qui dope à coup de Watts le moteur thermique et fait grimper le compteur de manière significative tout en abaissant à 2 800 tr/min le régime du couple maximal (60,4 Nm). On peut l’enclencher au démarrage pour un départ canon (« digne de celui d’une 1.000 cm³ » selon Kawasaki sur les premiers mètres,) et laisser sur place la majorité des deux roues, ou à loisir lorsqu’il se manifeste sur le tableau de bord par son logo bleu « e-Boost » et signifie que l’on peut profiter de sa poussée. Dès lors, les reprises sont surprenantes et pour tout dire très agréables, quel que soit le rapport engagé. Au-delà même de l’effet Wahou, il existe un réel intérêt, dont on prend la pleine mesure sur route, principalement. En ville, il demeure anecdotique et ne fera assurément pas le jeu de l’économie de carburant. Mais quel fun ! Comme pour le mode Eco, lorsque le régime moteur dépasse les 3 000 tr/min, la batterie du propulseur électrique est rechargée. Et c'est d'ailleurs la seule manière de recharger la batterie, puisqu'il n'y a pas de possibilité de charger la batterie par exemple sur une prise domestique. La recharge se fait uniquement en roulant.

De fait, le comportement de la Ninja 7 Hybrid est assez pertinent en ville où chaque mode peut trouver sa place et permettre d’exploiter de manière différente les qualités d’une partie cycle plus polyvalente que ce que ne laisse deviner son look. L’avantage de cette motorisation raisonnable, bien refroidie et de son habillage, c’est aussi de permettre de ne pas trop chauffer lorsque le thermomètre s’envole. Reste à trouver le moyen de passer les rapports en douceur. Autre remarque, passer manuellement d’un mode de propulsion électrique à thermique ne se fait pas toujours de manière fluide, tandis que c’est beaucoup plus évident de basculer entre Eco et Sport. Attention, donc, à bien planifier votre transition : il est dommage de se retrouver bloqué en mode EV alors que l’on aborde un axe rapide.

Sur départementale

Vous l’avez compris, le mode EV n’est plus de rigueur et totalement dépassé par ce que réclame un usage routier. Ne restent donc que les modes « Hybride », bien plus adaptés. Pour la balade plus ou moins rythmée et pour moins consommer, la version Eco et pour le plaisir de rouler et de profiter de sensations uniques, l’option Sport. Un constat : l’équilibre de la partie cycle, sa bonne tenue sur les revêtements bosselés et l’excellent comportement des pneumatiques Dunlop Q5 dans les conditions de notre essai. Une référence assurément sportive n’ayant eu aucune peine à chauffer ni à convaincre de son grip. Ils apportent également une mise sur l’angle aisée et une excellente stabilité. Assurément la bonne surprise de cet essai et un compagnon de route fiable apportant lui aussi une bonne dose de confort, carcasse souple oblige. Les suspensions, quant à elles, apportent juste ce qu’il faut de fermeté pour conserver un bon cap. Reste à bien se positionner en selle et à ne pas trop chercher à sortir de la moto, même si elle le permet : la conduite roadster est particulièrement efficace en tout cas. Voyons cela.

Mode Hybrid Eco : c’est bien évidemment dans un contexte routier que l’on redécouvre pleinement de ce mode. Plus dynamique en transmission manuelle, où l’on exploite volontiers la zone rouge, on découvre que la première pousse à plus de 90 km/h compteur, même si sa vocation n’est pas là… Au moins sait-on que le guidon, le fessier et les repose-pieds sont le prolongement direct des pulsations du moteur : ça vous chatouille et parfois même vous gratouille. C’est ce que l’on appelle une mécanique vivante/vibrante ! De quoi rappeler aussi, si on l’avait oublié, que la base moteur n’est autre qu’un petit 451 cm³ plus que volontaire. Car oui, on peut l’oublier une fois au guidon devant l’agrément général.

Si Kawasaki prétend que la Ninja 7 Hybrid est un équivalent 700 cm³, ce mode ne permet pas encore de le saisir pleinement. Autrement dit, on nage dans le flou tant que l’on n’a pas expérimenté sa capacité à reprendre à bas et mi-régimes, ou encore à prendre gaillardement ses tours. Idéal pour enrouler et pour rouler tout court, le mode Eco distille des sensations de conduite une fois encore entre force et douceur avec une pointe d’énergie, thermique cette fois, matérialisée par un renforcement de la poussée à partir de 4 000 tr/min et par la suite une fois passées les 7 000 révolutions minute.

Mode Hybrid Sport : quel que soit votre terrain de jeu, vous trouverez un intérêt à ce mode sur route. Ne serait-ce que parce qu’il est le plus énergique et le plus démonstratif de tous, mais aussi et surtout pour ce qu’il donne accès une fois encore au e-Boost.

Sur route et en pleine accélération, l’apport électrique joue comme un turbo, une super charge que l’on contrôle, offrant un doublement (ou plus) de l’accélération en cours et une prise rapide et énergique de 20 à 30 km/h. Surtout si l’on maintient l’effort les 5 secondes réglementaires. Dans les petites successions de virages serrés, son utilisation devient rapidement aussi surprenante qu’agréable, jouant autant sur l’excitation du moteur que sur la vôtre : on a même tôt fait d’avoir l’impression de se faire déborder ? Qui l’eût cru. Pour autant, on conserve la possibilité de doser, de couper.

Au lieu d’accélérer comme un 600, cette fois, on bénéficie d’une poussée supérieure et de sensation sans réel égal à mesure que le moteur s’emballe avec générosité, tandis que feule métalliquement son échappement (pas très écolo tout ça, mais tellement bon...). Totalement inutile ? Peut-être. Sûrement, même. Mais cela devient tellement indispensable/attendu une fois que l’on en a pris l’habitude… On conserve dans la poignée droite un « potentiel », quelque chose de supérieur, d’inattendu et pourtant sous contrôle. Un « truc » qui n’a rien de dangereux, mais qui offre du « différent » de ce que l’on connaît. Un peu à la manière du compresseur d’une H2, mais en bien moins excessif. Un quelque chose qui fait décoller.

N’en demeure pas moins qu’en l’absence de contrôle de traction, on relativise l’utilisation d’un tel dispositif sur les routes humides à détrempées. Déjà que les Dunlop ont du mal sur les bandes blanches par temps sec, autant dire que l’on réservera les poussées augmentées aux jours secs.

On le voit, la question de l’intérêt de l’hybridation dans un contexte routier se pose légitimement. Ne vaut-il pas mieux investir dans une 450 « normale » et moitié moins chère pour profiter pleinement de sa puissance et de son poids limité ? Une 700 moderne ne pourrait-elle pas elle aussi offrir les mêmes sensations d’accélération une fois dans les tours ? En l’absence de maître étalon, difficile de le dire, mais ce « crapaud » là fait de l’effet et il ne les ménage pas. La boîte de vitesses, quant à elle, peut bien entendu être critiquée quant à son automatisation, mais on apprécie sa réactivité et sa vitesse d’exécution, tout en apprenant à l’utiliser au mieux : elle est efficace et évite un côté trop filtrant et trop scooter à cette création. À l’usage et avec l’habitude, on lui trouve toute sa pertinence en tout cas, en mode manuel, le plus efficace, mais pas le plus économique, tandis que le mode automatique sera privilégié pour économiser les sensations et le carburant.

Sur autoroute

La protection de la bulle, non réglable, apporte une déflexion suffisante de l’air sur les épaules et sur le casque, tout en laissant la possibilité de respirer correctement au travers de ses ventilations. L’autoroute n’est donc pas désagréable, surtout si l’on apprécie les vibrations, nombreuses, mais de fréquence largement supportable. On constate également le côté protecteur du carénage, tandis que la position de conduite encourage à soutenir de bonnes allures. On est bien à bord, mais l’exercice du 130 constant n’a pas de réel intérêt au guidon de la Ninja 7 hybride. Au moins, on appréciera de pouvoir dépasser sans se poser de question si l’on évolue en mode hybride Sport et un e-Boost chargé et déclenchable. De quoi dégourdir le fessier, finalement pas si mal loti sur cette selle.

Partie cycle

Il n’y a pas qu’en matière de moteur que Kawasaki sait être pertinent. Le cadre tubulaire acier, grand classique de la marque, répond présent. Si l’empattement est particulièrement long et confère à la moto une allure de cigare techno, il s’est avéré irréprochable lors de notre test en apportant la stabilité escomptée. De même, les éléments de suspension, dont une fourche standard non réglable et un mono amortisseur uniquement ajustable en précontrainte ne respirent pas le modèle d’exception, mais font tout à fait le job tant qu’on ne chahute pas. Pour preuve, ils encaissent tous deux les phases boostées. Certes, ce n’est pas un matériel des plus valorisant, surtout à ce niveau tarifaire, certes, cela fait visuellement petite cylindrée (tout comme le bras oscillant), mais l’efficacité est de mise et une relative douceur est là encore présente. Ajoutons de très bons pneus et la partie cycle s’en sort avec les honneurs sur route. Reste un manque de maniabilité à basse vitesse, compensé par une bonne stabilité. Par contre, oubliez la conduite ultra sportive pour privilégier un pilotage fluide et dynamique qui évite de désunir l’ensemble. On ne peut pas tout avoir, même lorsque l’on s’appelle Ninja. Une fois ces considérations prises, la 7 Hybrid se montre d’une efficacité redoutable, facile à placer et élargissant peu en courbe serrée.

Freinage

Mis à part un ABS de bonne qualité se déclenchant tard et un levier réglable en écartement, on ne peut pas dire que le freinage brille par la sportivité de ses éléments ou par sa puissance. Les étriers avant à fixation axiale sont compacts et offrent un ralentissement très correct et sans mauvaise surprise, tandis que l’élément arrière peut déclencher plus volontiers l’ABS en cas d’appui réflexe ou de vitesse importante. Il est cependant assez discret. Le dosage à la main comme au pied est bon, tout est suffisant, mais sans plus qualitatif ni feeling de sportive, du moins sans le petit plus que l’on attendrait sur une moto chère payée. Le frein moteur, quant à lui, peut être d’une efficacité redoutable lorsque l’on exploite au mieux la boîte en passant manuellement les rapports.

Confort / Duo

Le confort est une notion relative, mais il est plus que correct et cohérent au regard des éléments de la moto. On n’est pas sur un tapis volant, mais aussi bien la position de conduite avec les bras plongeants et écartés de manière agréable et sans appui excessif sur les poignets que l’implantation à bonne hauteur des commandes aux pieds, ménagent une impression de bien être à bord. Il est possible de bouger en selle, de changer de posture et la selle est plutôt accueillante. De fait, le fessier est plutôt soigné, tant par le réglage des suspensions que par leur capacité à bien gérer les dos d’âne et autres bosses ou encore ce fameux empattement long qui « éloigne » les chocs perçus au travers de la partie cycle et de ses corollaires.

Consommation

Si le but de cette présentation était de nous vanter les bénéfices de l’hybridation sur l'appétit en matière fossile, c’est raté. D’une part, la Ninja H7 ne consomme pas moins qu’une 450, mais elle pourrait même consommer à peu près autant qu’une Honda NC 750 et ses dérivés (Forza et X-ADV). Certes, elle prodigue des accélérations et sensations supérieures, mais on aurait pu imaginer moins vider le réservoir avec l’appoint de l’électrique, notamment en mode Hybrid Eco. C’est sûrement le cas, mais ponctuellement et sans que notre tracé, trop varié et souvent en dénivelé, ne nous permette de descendre sous les 4l/100 km. Nous avons même vu une consommation moyenne dépasser 4,5 l/100 km en mode Sport et conduite musclée. Par contre, parcourir entre 10 et 15 km en électrique, c’est économiser un peu de carburant. Comme lorsque nous avons remonté les embouteillages de l’agglomération barcelonaise en mode EV. Rouler en Eco, c’est aussi profiter succinctement d’un élan électrique et d’une réduction des émissions de gaz nocifs, principalement produits à l’accélération par les moteurs thermiques. Il faut donc considérer l’apport de l’hybride sous un autre angle que celui de la seule consommation...

Pratique

Seul un petit (ou plutôt minuscule) coffre compartimenté par une trappe trouve place sous la selle passager. On l’ouvre au moyen de la serrure à clef placée sous la coque arrière. Un endroit exposé, mais vu l’utilité de ce micro emplacement, on lui pardonne. Pour le reste pas de poignée passager, pas de crochets pour un casque, pas d’ergots pour tendeurs, le côté Ninja reprend le dessus…

Alors niveau pratique, nous mettrons la boîte de vitesses et son exploitation. Si elle demande un moment d’adaptation, on peut rapidement trouver le moyen de l’exploiter. Plus on accélère fort, plus on roule fort en mode MT et plus elle est agréable ? Petit tips en passant : considérez-la comme si vous passiez les rapports au pied, mais à la main. Comprendre par là qu’elle n’est pas équipée d’un shifter, mais d’une assistance efficace et rapide utilisant une boîte standard, boîte sur laquelle elle se greffe. Du coup, elle simule un embrayage et c’est à chacun de trouver le bon timing et le bon dosage des gaz pour passer en douceur les rapports. Pour notre part, une légère coupure des gaz en conservant juste un filet au moment de presser la gâchette et ça change tout. L’agrément est en tout cas au rendez-vous et la pertinence apparaît rapidement, à mesure que l’on se familiarise avec son comportement.

Autre point concernant le mode Eco. Il n’est pas parfait, non et il n’est pas non plus customisable depuis une application ou le tableau de bord pour ce qui est du curseur/ratio de transition entre les deux motorisations, mais il est pertinent lorsque l’on considère la fonction première: donner de l’élan et moins polluer. Il mixe avantageusement et de manière fluide les deux modes de propulsion, mais ne bénéficie pas du e-Boost, même dans une version dégradée ou adaptée, qui aurait pourtant pu être utile lorsque se fait sentir le besoin immédiat de pousser (plus) fort.

L'essai de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid en vidéo

Conclusion

Passé l’enthousiasme de la découverte de quelque chose de complètement nouveau, passé le cap de l’innovation et du jeu avec les boutons, une fois acquis le mode d’emploi et trouvé la manière de contourner une petite rugosité de la boîte de vitesses, que reste-t-il de cet essai de la Ninja 7 Hybrid ? Plusieurs niveaux de plaisir, trois motos en une en fonction du mode de propulsion choisi et la certitude qu’il s’agit là d’un excellent concept, déjà exploitable par les primo-accédants et un concept abouti, surtout, mais imposant de rentrer dans un nouvel état d’esprit, une nouvelle manière de conduire. Il faut pour cela plonger dans un univers parallèle, mixant deux sources d’énergie, moins rationnel et moins raisonnable que ce que pouvait laisser présager l’hybridation, mais toujours apte à offrir de très bonnes sensations, elles aussi inédites.

Déjà, on laisse de côté l’aspect économie de carburant, dont la pertinence ne sera visible qu’au quotidien et en fonction de l’utilisation, mais surtout à comparer en conditions équivalentes à ce que propose une autre cylindrée 100 % thermique, plus élevée et pas forcément beaucoup plus gourmande, mais moins tendance et tourné vers l’avenir. Ensuite, on doit envisager le surcoût au regard des gains de performances… d’une 450. Que vont considérer les assurances en matière de puissance et de cylindrée pour une moto étant, dans les faits, un petit moteur thermique que la puissance optimale de 69 ch réserve aux seuls détenteurs d’un permis A ? Un équivalent de sportive de par son nom de Ninja ? Une moto écolo (on ne tire pas sur l’ambulance du climat…) ?

L’argument économique écarté, au vu des 12 à 13 000 € demandés pour cette moto, surtout avec un accastillage aussi sobre ne donnant pas forcément l’impression de disposer d’un meilleur possible, notamment en matière de suspension et de freinage, on relativise. Il fallait faire des choix côté Kawasaki, économiques eux aussi et cela se voit : on est parti d’une architecture existante et compatible avec une hybridation : une Ninja 400 à 6 7.49 € et un nouveau moteur vu aussi dans la nouvelle Eliminator 500, on a fait des choix rationnels.

La marque tâte le terrain, surveille l’accueil de sa moto en vue d’un axe de développement et elle écoutera ses clients, c’est promis. Les technologies sont en tout cas prêtes et le champ des possibles ouvert, il n’y a plus qu’à. Au moins, Kawasaki est et restera la première marque moto à avoir sorti une hybride, quel que soit son avenir réel et c'est en roulant qu'on le comprend, même s'il faut plus de temps qu'à l'accoutumée pour prendre la mesure réelle de cette nouvelle avancée.

La fiche technique de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid