Essai KTM 1390 Super Duke R Evo

Trop c’est trop !

V-Twin à 75° LC8 de 1.350 cm3, 190 ch et 145 Nm, 200,5 kg, réservoir de 17,5 litres, à partir de 21.449 euros

La dernière, c’est la plus grosse : pourrie gâtée. Celle qu’on choie, qu’on exhibe, dont on est fier. La KTM 1390 Super Duke R Evo. Tu penses, 1390, enfin 1400, quoi. Jusque dans les années 2000, la Honda Goldwing cubait 1500, on la trouvait énorme. Il a fallu attendre ce même changement de millénaire à Harley pour atteindre 1450 cm3. Ces bécanes passaient pour des enclumes tout juste bonnes à tracer des sillons dans les bitumes autoroutiers. Genre de tracteur du goudron. Et voilà que KTM, chantre de la bulle pétillante tauri-truante, du tutu orange, se hisse à ces sommets. D’une part, il y a les normes, qui rendent énormes, l’accroissement de cylindrée compense l’étranglement. D’autre part, il y a nos égos et nos frustrations, inutile de développer, chacun évalue déjà sa misérable estime de soi. La Super Duke serait ton psy ? Pourquoi pas. Tu vas payer cher, transpirer, chercher à être à la hauteur donc donner de toi, ça prendra du temps… Et puis Freud était Autrichien.

Pas sûr que KTM ait ce point de vue. L’Autriche a souhaité marquer les 30 ans de la Duke (la première, 620, avait un mono LC4 de 55 ch, le plus puissant alors), les esprits et compenser l’absence de grosse sportive dans sa gamme. Parce que, lors de cette présentation, la 1390 n’a été essayée que sur circuit. Un peu idiot mais KTM maîtrise sa com’ ainsi. Le signe de nos temps, côté marque, est là : ne laisser aucun hasard sur la com’, quitte à l’étouffer. Ce qui n’a pas toujours été le cas chez KTM. Ainsi l’origine du nom Duke : le chef de projet, au début des années 90, Wolfgang Felber, souhaitait nommer la première, la 620 (aussi déclinée en 400), Quasar. Il avait établi une liste d’autres noms dans laquelle figurait Duke. En hommage au pilote anglais Geoff Duke, qui courait sur les monos Norton en GP. Son supérieur, Kalman Cseh, a préféré Duke à Quasar, non pas pour la référence au pilote, mais à la noblesse. Aussi la Duke a-t-elle démarré sur un malentendu. D’où la psychanalyse.

Découverte

La KTM 1290 Super Duke R, c’était du mou de veau de 180 ch pour 189 kg à sec. Étrangement non dispo en A2. L’ancien pilote de GP Wayne Gardner, qui en possédait une, la trouvait pourtant bestiale. Il a songé à la vendre pour acheter un Honda X-ADV. Le mec a vieilli. Sûrement ce que s’est dit KTM en 2021, quand le projet 1390 a été amorcé. Hop, 2 mm de plus à la largeur des pistons, de nouveaux arbres à cames, tout le système d’admission d’air revu, les paramètres d’injection l’accompagnant (avec des corps de 60 mm, contre 56 sur la 1290 !), bien au respect des normes Euro5+ et on tape les 190 ch. Un minimum, Wayne, sorry. Et le couple ? 145 Nm à 8 000 tr/mn, de quoi atteindre Saturne en high side, s’il n’y avait l’électronique (qui nique parfois quand même, ne pas confondre anti-patinage et décrochage brutal de l’adhérence).

On ne parle plus de la Kawa Z H2 et ses minables 137 Nm à 8 500 tr/mn, ni de la risible Ducati Streetfighter V4 et ses 123 Nm à 9 500 tr/mn, ce malgré ses 208 ch. La 1390, c’est le coffre de L’île au trésor, sans la carte. Tu l’ouvres et t’es paumé. En parlant de boite, celle de la 1390 reprend l’ancienne, avec des ratios différents sur les 5 et 6ème rapports.

Retour à l’électronique : 3 modes de conduite (Rain, Street, Sport) et s’il reste un peu de blé pas fauché, les modes Performance et Track en option, avec des réglages plus précis et, en mode Track, de la télémétrie… T’es certain pour le X-ADV, Wayne ? T’as dû pas trop mal gagner ta vie chez Honda… Tu monteras bien la ligne Akrapovic Evo à 2 754 euros ?

Le wheelie control pèse son pesant de pistaches aussi. 5 réglages déclinés ainsi : Very low : 0.36°. Low : 2.0°. Medium : 11.1°. High : 15.5°. Very high: 22.25°. L’accélération s’atténue quand le degré d’élévation choisi est atteint. Moi je trouve qu’il manque un Medium High et un Very Low de 0.23°. L’essayeur pinaille, pour le bien de tous, pas uniquement pour justifier son salaire.
Le cadre de la 1290 a quasi été conservé tel quel, avec un bâti arrière en aluminium. Grosse fourche WP Apex de 48 mm de diamètre, aux multiples réglages là aussi et un amortisseur de la même marque, une usine à gaz, le SAT (Semi Active Technology), que la version R ne possède pas, d’où ses 2 000 euros de moins. Encore une fois, 5 réglages au tableau de bord, Auto, Comfort, Rain, Street et Sport. De toute façon, Wayne, le couple de camion du Dakar de la 1390 ne te laissera pas tranquille, même en Sport. T’as raison finalement, le X-ADV résout tout.

Bien sûr, l’embrayage anti-dribble, le launch control (partir comme un voleur sans patiner ni lever), les antipatinages et paramètres divers dûs à la poignée ride by wire participent à la rave folle à laquelle invite la Super Duke R. Une foule dense, speedée, bercée au rythme du gros son des ingénieurs, qui ont dû passer des mois à peaufiner tout ça et j’ai presque honte de m’en débarrasser en quelques lignes. Mais Wayne, tu commences à t’endormir. Si, ça peut t’intéresser ça, le développement avec un ancien des GP, comme toi, Jeremy Mc Williams. Il raconte : “KTM m’a envoyé aux Canaries en 2021, pour essayer un pur proto pas encore finalisé. Je ne savais rien de la moto. Quand je suis monté dessus, j’ai été impressionné par le couple mais aussi la facilité à guider la moto. On a beaucoup bossé sur cette moto, notamment la position de conduite. Des semaines et des semaines pour trouver le compromis idéal entre selle, repose-pieds et guidon. Un roadster comme ça doit pouvoir se maîtriser. Plus tard, sur circuit, j’ai eu l’occasion de rouler avec des Moto2, j’arrivais à les suivre.”. No comment.

En selle

Y a pas à dire, cette moto impressionne. Elle est faite pour. Optique avant extraterrestre, pneu arrière de 200, V-twin enflé, Durits de refroidissement maousse, design by Kiska à la machette effilée… Et les rumeurs. Une fois dessus, on est moins ému, plus curieux.

Le réservoir (17,5 l) reste modeste à l’entrejambe (pas comme Wayne, selon d’autres rumeurs, qu’il ne renie pas).

Ecran TFT 5 pouces, lisible, aux multiples modes d’affichage. Je commence à m’égarer dans les menus, accessibles mais les réglages sont trop nombreux et moi trop seul.

J’apprécie la position mais la hauteur/largeur (834 mm de hauteur) de selle m’empêche de poser deux pieds au sol, 1m68 oblige. Démarrage sans clé (le truc codé), le bruit reste assez discret au ralenti, rond et rauque. Pas de rétros, les motos restent sur circuit. Devant moi s’ouvre la voie des stands qui mène au circuit d’Alméria, que je n’ai pas fréquenté depuis 15 ans.

Sur circuit

Voilà mon Wayne sur ses deux pieds, les yeux grands ouverts. Pas qu’il fasse confiance à mon expertise en ce domaine, plutôt qu’il est prompt à la moquerie.

Alméria se joue en courbes assez rapides, dont deux en aveugle et un freinage coquin en aveugle aussi. Pas le genre de piste que tu reprends en deux tours, façon Le Mans ou Nogaro. Une sorte de Lédenon plutôt, avec moins de dénivelé. Mc Williams n’a pas cherché à nous enfler, même s’il pourrait être payé pour ça, la 1390 se prend plutôt facilement en main. Le train avant est précis, léger mais stable, les 200 kg doivent y être mais on ne les perçoit pas. Tout s’équilibre avec de la vitesse, c’est presque une sportive.

Le ciel tire une sale tronche, gris et noir, le vent tabasse, KTM nous incite à profiter des premières sessions avant la pluie. Petit stress bien agréable… Wayne, lui, sourit, je le devine. Finalement, le rythme revient et je commence à accélérer plus fort en sortie de courbe. Il est où le X-ADV ?!?! J’en rêve. Dingue comme ça secoue, ce moulin, même le train arrière rêve d’un X-ADV. Il gigote comme ton petit cousin un soir de réveillon. L’amortisseur SAT, c’est pour satellite ? T’as beau faire confiance à l’électronique et que le capteur ceci et que la centrale Keihin cela, c’est comme les applis de rencontre, le jour où t’es face à ton date, le virtuel te lâche. Ok, sans électro-anti, je vous parlerais depuis l’espace, comme le Major Tom de Bowie. Mais je ne suis pas stupide au point d’ouvrir en grand même avec 27,56° d’angle. “Il faut accélérer au-delà de la crête de couple, après 8 000 tr/mn” professe le philosophe. Oui et 5 fruits et légumes par jour, 2 footings hebdomadaires et surtout faire preuve de bienveillance, toujours. Fuck ! La Super Duke 1390 te nettoie les tripes au vitriol karcherisé, en sortie de virage. Ton patron t’emmerde, ta femme te saoule et ton banquier n’arrête pas de te laisser des messages ? Fonce à la première concession Katoche, demande à essayer l’engin et tu feras le ratio de tes angoisses. Autre chose que le développement personnel, garantie !

A part, ça va. J’te jure, Wayne, ça va. Limite je ne t’estime plus, avec ton scoot’ à grosses roues. Ce train avant rassure (de la 1390…), l’agilité est là, assez folle même pour une moto de cette cylindrée. Son équilibre est une victoire sur les lois physiques. Une 1400 d’il y a vingt ans, même un roadster 1000, auraient été incapables d’une telle prestance. La partie-cycle s’érige en contraire du couple moteur ; douce, évidente, sans appréhension. Le freinage est barge mais progressif. Le moteur tracte terriblement fort, sonne comme un basson hongrois (je ne sais si ça existe). Il a les mêmes épaules que toi, Wayne. Et la même gouaille. Jusqu’à 11 000 tr/mn. Que t’en peux plus. Enfin sur circuit.

Au quotidien

Pas d’autre choix que d’extrapoler, KTM n’a pas voulu qu’on l’essaie sur la route. Mais, pour des raisons basiques, j’ai fait quelques tours sur le mouillé à l’arrêt, sans déhancher, comme si je me baladais en tournant stupidement en rond sur 3 kilomètres. Autre visage, le moulin relâche le biceps, montées en régimes progressives, puisque malgré tout, c’est encore moi qui tourne la poignée, dans le monde réel. Le couple se veut plus aimable, tapis rouge. La position de conduite reste parfaite. Le confort, je n’en sais trop rien. Mais de l’utilisation normale, la 1390 Super Duke R en veut bien. Le freinage aussi, toujours sa progressivité, avec ses énormes pinces Brembo Stylema. Seule la poignée d'embrayage est trop dure, à cause de ressorts d'embrayage trop fermes.

Et les Michelin Power GP (monte de série) renvoient le feeling supposé, doux lors de la mise sur l’angle. La moto impressionne toujours, le potentiel donne des coups de poing dans le porte, mais elle tient. L’empattement assez long (1 491 mm) et la chasse du train avant classique (101) expliquent pour partie l’équilibre du monstre roadster. Pas d’inquiétude, tant qu’on ne cherche pas la cogne au couple.

Freinage

Des étriers Brembo Stylema, un maître cylindre MCS radial pour un dosage précis, deux disques de 320 mm, le frein avant de la Super Duke est un barrage hydraulique. Mais ni brutal, ni impressionnant, toujours maîtrisable, avec un excellent feeling. L'arrière (disque de 240 mm) est doux mais peu puissant. Surtout, il ne déclenche pas l'ABS trop vite, grâce aux capteurs qui renseignent la centrale ABS Bosch.

Partie-cycle

Si tout tient dans cet équilibre quasi mystique, reste la difficulté du train arrière à encaisser la vigueur du moulin. Les ingés KTM ont pourtant expliqué le travail sur le bras oscillant, les innombrables essais et affinages, l’ampleur du boulot électro, la magie atteint ses limites quand le mec de 130 kg cause avec un regard méchant. Les pieds sur terre.

L'essai de la Duke 1390 en vidéo

Conclusion

Alors, Wayne, ta décision ? Tu scelles ta retraite, met définitivement fin à ton prestige, ou tu renquilles ? Pffff… Je m’en doutais. Mais moi aussi, je ne m’engagerais pas sur ce terrain là. Je préfère les petites, comme la 390, par humanisme. A quoi sert la 1390 Super Duke Evo ? D’abord de vitrine, puisque KTM n’a pas de sportive. Ensuite de fantasme, sauf à rêver de X-ADV. C’est cher (24 199 euros pour la Evo, 21 449 euros pour la R "toute simple"), probablement inutile, mais si on se cantonne à l’utile, la Renault Zoé est là. Et le Prozac aussi. Dans le même asile, on retrouve l’Aprilia Tuono V4 1100 Factory, à 19 999 euros ; la Ducati Streetfighter V4, à 23 590 euros ; ou encore la Kawa Z H2 SE, à 21 949 euros. La KTM s’en distingue par son couple colossal, sa gueule de démon, mais aussi sa facilité de prise en main. Paradoxalement. Tant qu’on lui cherche pas des noises.

La fiche technique de la KTM 1390 Super Duke R

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit d’Alméria (Espagne)
• Météo : très nuageux, 12°C à 17°C
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• ABS
• Modes moteur
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Embrayage anti-dribble
• Suspensions semi-actives (version Evo)

Disponibilité / prix

• Coloris : Orange - Noir
• Prix : 21 449 euros (R) ; 24 199 euros (Evo)
• Disponibilité : mars 2024

Equipement

• Cuir Furygan Full ride
• Casque X-Lite X801 Carbon
• Bottes Alpinestars Super R Tech
• Gants piste Furygan