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Essai Moto Guzzi V100 Mandello S

Le phénix de Lombardie

V-twin à 90° transversal, 1.042 cm3, 115 ch et 105 Nm, 233 kg, à partir de 15.499 euros

Les essais de vraies nouveautés sont rares. Plus encore quand ces motos émanent de marques historiques parmi les plus anciennes. De fait, Moto Guzzi a fêté ses 100 ans en 2021. Née sur les bords du lac de Côme à Mandello Del Lario, la firme italienne est née de l'association de trois aviateurs militaires passionnés de moto. L’emblème de leur escadrille, « l’Aquila » (l’Aigle) devient celui de la firme.

Essai Moto Guzzi V100 Mandello S
Essai Moto Guzzi V100 Mandello S

Conçu par l’ingénieur maison Carcano, son premier moteur longitudinal (vilebrequin) en V ouvert à 90° est celui de la V7 de 1967. Cette architecture moteur devient ensuite le symbole de la marque. Deux modèles remarquables s’en équipent : les Le Mans 850 de 1976, Le Mans 850 III de 1981 et enfin V11 Le Mans. Plus récemment, Norge, Stelvio et Griso avaient reçu l’évolution moderne du twin. Souvent perfectibles, mais toujours démonstratives, ces machines de caractère se trouvent aujourd’hui une filiation enthousiasmante via un modèle résolument contemporain : la V100 Mandello… Un chiffre hommage à l’histoire, évocation traditionnelle de la cylindrée un patronyme à celui de son origine.

C’est au berceau de l’usine même que nous découvrons l’aigle moderne pour un premier vol enchanteur, sur les routes tout aussi séduisantes des environs.

Découverte

Qu’est-ce qu’une Moto Guzzi ? Essentiellement un type de moteur, le V-twin face à la route, quasi unique dans la production actuelle. Ses dernières moutures de grosses cylindrées avaient bonifié une conception originelle à forte personnalité. Arrêté en 2017 pour cause de normes, le massif twin air-huile 1200 8V devait se réinventer dans une machine synthétisant le savoir-faire et l’originalité de la firme de Mandello.

Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Le résultat est magistral. C’est une sport-GT qui s’offre à nous, un choix de cœur et de défi.

Avec, tout d’abord, une esthétique fluide, dynamique et bien sûr élégante. Et ce moteur à la silhouette inimitable. La Guzzi tire un trait sur l’optique frontale circulaire au profit d’un élément large, étroit en hauteur. Sa double optique à leds et DRL (adaptation en virage) est soulignée d’un feu diurne qui mime une silhouette d’aigle et domine deux conduites d’air forcé. Plus haut, une courte bulle est ajustable électriquement sur 9 mm. Prémices d’une technologie partout présente, notamment au service du confort. Ainsi, la tête de fourche s’évase en écopes au dessin vif portant des déflecteurs à ouverture automatique ! Ce système aérodynamique adaptatif ajuste automatiquement la position de volets latéraux en fonction de la vitesse (entre 30 et 95 km/h ou personnalisé) et du mode de conduite sélectionné. « Pluie » et «Touring » en bénéficient par défaut et ces ailerons peuvent être activés dans les autres profils.

La bulle réglable de la Moto Guzzi V100 Mandello S
La bulle réglable de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Dans le prolongement, le réservoir de 17 litres reprend les épaulements caractéristiques au-dessus des couvre-culasses; un rappel esthétique des lignes de ses ancêtres Le Mans. Pour optimiser la répartition des masses, le bidon se prolonge sous la selle pilote qui le coiffe largement. Avenante, l’assise domine des flancs à triple ajours, référence à la mythique 850 Le Mans de 1976. Le siège pilote est lui aussi de bonne taille et s’encadre d’un habillage compact intégrant poignées de maintien et support de valises. Fascinante, la poupe est à la hauteur de la proue. Avec un lien aéronautique évident, logés dans un bloc biseauté, deux feux circulaires miment des tuyères rougeoyantes…

La V100 Mandello S affiche 815 mm de hauteur de selle
La V100 Mandello S affiche 815 mm de hauteur de selle

L’ensemble repose sur un cadre treillis tubulaire en acier, couplé à une boucle arrière de même type. L’élément principal intègre le moteur à fonction porteuse par six points d’ancrage. Admirez ce nouveau V-twin... Il est remarquable de voir une marque sublimer son architecture moteur historique au travers des décennies. Intemporel, il est intégralement métamorphosé, inaugurant une toute nouvelle génération. Son nom de code est « CB » pour : Compact Bloc. Il est en effet 103 mm plus court que celui de la V85 et plus léger que le 1200 8V, dernier "quatre soupapes" produit par Moto Guzzi. Le nouveau coeur de la Mandello est une sculpture soignée dans le détail. Des carters striés, façon ailettes, aux couvre-culasses couleur bronze, l'écrin mécanique est séduisant. Ses entrailles ne le sont pas moins.

On retrouve toujours la transmission par cardan
On retrouve toujours la transmission par cardan

C’est donc un V-twin longitudinal (rapport au vilebrequin) ouvert à 90° de 1 042 cm3 (96 x 72 mm) à double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre. Et, révolution, à refroidissement liquide ! Le bloc développe 115 chevaux à 8 700 tours et 105 Nm de couple à 6750 révolutions minute. Cette mécanique entièrement nouvelle dispose de nombreuses optimisations. Ainsi, des basculeurs à doigts permettent une levée des soupapes plus agressives. Une masse contrarotative à l'avant du moteur limite le couple de renversement. On y gagne en efficacité ce que l’on perd en caractère… L'ajout de ce composant a ainsi permis d'obtenir un vilebrequin plus léger (inertie réduite de 50%). Pour gagner de la place et abaisser les masses, le carter d’huile est désormais déporté et séparé de la chambre du vilebrequin par une soupape à clapet. C’est aussi la fin des embrayages à sec monodisque. La V100 s’équipe d’un élément multidisque humide avec système anti-bruit. Et l'alternateur est désormais placé à l'intérieur du V des cylindres.

Le nouveau bicylindre en V à 90° de 1.042 cm3
Le nouveau bicylindre en V à 90° de 1.042 cm3

Le passage au refroidissement liquide amène également un changement déjà vu sur le flat twin BMW : admission et échappement pivotent de 90° autour de la culasse pour un flux désormais transversal. C’est également un positionnement plus rationnel des injecteurs qui pulvérisent dans des corps de 52 mm à doubles papillons. L’échappement transversal optimise aussi le positionnement des catalyseurs sous le moteur. Encore un bon point pour le centre de gravité.

Bien sûr, la V100 Mandello accueille une flopée de puces savantes. La commande électronique des gaz Ride-by-Wire est liée au calculateur Marelli 11MP et à la centrale inertielle Continental à trois axes et six directions contrôlant la V100 dans l’espace et selon quatre profils de conduites. Ces derniers intègrent 3 cartographies moteur (MGCM), 2 niveaux de commande de frein moteur (MGFM) et 4 niveaux de contrôle de traction (MGTC) ajusté sur l’angle. Et le système adapte aussi avec maestria, selon le mode de pilotage, l’ABS, l’ouverture des déflecteurs latéraux et, sur la Mandello S, module les suspensions pilotées semi-actives. Cette version reçoit également un quisckshifter up&down, des poignées chauffantes et l’indicateur de pression des pneus TPMS.

La V100 Mandello S ne fait pas l'impasse sur les assistances électroniques
La V100 Mandello S ne fait pas l'impasse sur les assistances électroniques

Le dynamisme de la mécanique est transmis à la roue via un tout nouveau monobras oscillant en aluminium logeant la transmission acatène. Désormais positionnés sur le côté gauche, ses carters fluides et puissants modernisent encore la ligne de la Mandello. Avec un atout essentiel : la sortie de l'arbre de transmission positionnée plus basse et la longueur importante du bras oscillant permettent de s’affranchir d’une jambe de force. L’esthétique est d’autant plus remarquable. Il n’y a désormais qu’un seul cardan en sortie de boite, sur le pivot du bras oscillant, incliné de 6°. L’ensemble permet donc de contrôler l’effet typique de soulèvement de la machine à l’accélération.

La jante arrière de la Moto Guzzi V100 Mandello S
La jante arrière de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Sur notre version S de notre essai, un système de suspensions pilotées Öhlins Smart EC 2.0 semi-actives. La fourche inversée NIX de 43 mm et l’amortisseur TTX sont réglés par défaut dans chaque mode de pilotage et selon deux profils automatiques « Sport » A1 et «Confort »A2 et manuel M1 et M2. Le tout est personnalisable via une interface-écran simple et didactique. Une molette permet d’ajuster facilement la précharge du l’élément arrière. Les débattements sont de 130 mm.

Le modèle standard est équipé par Kayaba. L’arrière est aussi réglable en précharge par molette. Une vis permet d’ajuster compression-détente. Le train directeur reçoit une fourche inversée de 41 mm dotée des mêmes types de réglages.

La Moto Guzzi V100 Mandello S
La Moto Guzzi V100 Mandello S

Un silencieux très court masque à peine la roue arrière aux lignes 3 épurées. Des jantes de 17 pouces à cinq branches dédoublées supportent la Guzzi. Italie oblige, elles chaussent des enveloppes Pirelli Angel GT II en 120/70 et 190/55.
Leur rotation est sous le joug d’étriers avant Brembo M4.32 à maître-cylindre et fixation radiale. Les 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière double pistons serre une frête de 280 unités et l’ensemble est contrôlé par un ABS lui aussi ajusté en virage.

Particulièrement valorisante et séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello hisse la qualité de la firme italienne à un niveau inédit. De l’assemblage des éléments à la finition des surfaces métalliques ou plastiques en passant par les selles, l’ensemble est remarquable. On note également l’intégration attentive et soignée de tous câbles et électronique. Seules les connectiques de l’amortisseur piloté semblent trop visibles et exposées. On regrette également le fil un peu anachronique des poignées chauffantes sur la commande de gaz. Les jantes dorées sont malheureusement réservées à la Mandello standard. La V100 contient son poids avec 233 kg sur la balance. Enfin, l’intervalle d'entretien est prévu tous les 12 000 km.

En selle

Enfourchons enfin l’aigle de Mandello. La nouvelle sport-GT italienne se veut accessible avec ses 815 mm de hauteur de selle, mais hélas non ajustable. On pourra, en option, choisir 15 mm de plus ou de moins. L’assise pilote est moelleuse, avec une bonne découpe. Sans excès, la flexion des jambes est conforme aux standards du segment. Toutefois, la dynamique reste présente avec des repose-pieds reculés induisant une légère bascule du buste. Les gants sont donc, comme il se doit, légèrement en appuis sur un cintre presque droit, fixé à de généreux pontets. Le guidon aurait presque pu être 30 mm plus larges pour un confort encore meilleur.

Le phare à LED de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Le phare à LED de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Synergie du groupe Piaggio, un écran TFT de 5 pouces regroupe les informations. Tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de température et carburant, température extérieure et horloge côtoient une colonne d’informations subsidiaires à faire défiler. Et le un régulateur de vitesse est de la partie.

Le compteur TFT de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Le compteur TFT de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Complet et ergonomique, l’affichage bénéficie de quelques raccourcis pour contrôler les fonctions les plus redondantes. L’interface s’apprivoise vite et l’esthétique d’ensemble est reposante. Toutefois, un fond blanc eut été plus agréable avec passage automatique jour nuit… Dommage, pas de connectique sur le cockpit… mais un port USB est disponible dans le rangement compartiment sous le siège passager. Enfin, l’application MIA permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique.

En ville

Les puristes préfèreront à l’envie celle du moteur. La mécanique prend vie dans un grondement caractéristique et une légère secousse, démontrant immédiatement la qualité de filiation. Ce V-twin propose déjà cette saveur sans égale. Si le couple de renversement est très nettement atténué, il reste agréablement perceptible, faisant osciller subtilement la machine vers la gauche.

Ample et rugueuse comme il se doit, la mélopée de la V100 est celle d’un ténor d’expérience.

Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S en ville
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S en ville

Douces, les commandes autorisent une prise en main évidente. Sélection précise au levier et boite bien étagée caractérisent la machine. Disponible, le twin peut même reprendre sans hoqueter à 2 500 tours sur le dernier rapport ! Cette souplesse étonnante pour un bicylindre imposant est un avantage au quotidien.

Larges, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. On est moins convaincu par le rayon de braquage trop imposant. La sculpture mobile réclame, comme les divas, une certaine place pour s’exprimer. La sienne. Mais son agilité est déjà remarquable et la Guzzi se guide au regard dans le trafic, obéissant à la moindre pression au guidon. Tout cela est bien aimable, mais un aigle a besoin d’air pour montrer son envergure. Allons voler entre les collines.

Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S sur route
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S sur route

Autoroutes et voies rapides

Le nouveau coeur de Mandello fait décoller prestement la V100 vers un horizon qui se rapproche à vive allure. Particulièrement démonstrative, la mécanique laisse déferler sur le bitume ses 115 chevaux avec fougue au-delà de 6 500 tours. Et quel son ! L’air environnant vibre à l’unisson de sa voix profonde. Seul un réseau routier trop étroit limite ici des évolutions haute vitesse. Dans ces conditions, il sera difficile de tester réellement le rôle des déflecteurs dans l’aérodynamisme général plutôt correct. Paramétrés à 60 km/h, les volets se déploient soudain et amènent clairement un effet aéronautique sympathique. Mais pour le moment plutôt anecdotique. Une bulle plus haute et large eut été davantage remarquée. Il faudra cocher la case option. Malgré cela, la tête de fourche assez développée aux lignes étudiées en soufflerie confère une protection appréciable pour le segment. Épaulements du réservoir et cylindres participent à dévier le flux d’air. La machine croise avec aisance au légal à 4 500 tours, mais se languit de plus de courbes et autres voltiges à l’italienne.

La Moto Guzzi V100 Mandello S sur voie rapide
La Moto Guzzi V100 Mandello S sur voie rapide

Départementales

Taillée pour le voyage et les escapades au long cours, la Moto Guzzi V100 Mandello S donne toute sa mesure sur le réseau secondaire. Sa géométrie confère une bonne dynamique au train avant, mais sans vivacité. La Guzzi n’a pas le gabarit de l’épervier mis davantage celui de l’aigle royal. Ce qui lui donne une bonne stabilité en courbe plus déliée à bonne vitesse. Elle reste également neutre en toute occasion. Un avantage pour une routière. L’équilibre de sa partie-cycle est particulièrement appréciable. On ne fatigue aucunement à son guidon tant l’Italienne parait légère. La firme transalpine a clairement travaillé la répartition des masses pour faire de sa diva une boxeuse en ballerines. Celle-ci participe d’ailleurs à l’agrément. Le toucher de route est très honnête et le train avant donne un bon retour d’info. Toutefois, la carcasse assez rigide des pneus atténue un peu le ressenti. Mais la gomme assure un grip sans faille. Rapidement à bonne température, les Pirelli Angel GT II font passer nos machines d’un angle à l‘autre en toute confiance.

Le V-Twin délivre ici 115 chevaux à 8.700 tr/min
Le V-Twin délivre ici 115 chevaux à 8.700 tr/min

De quoi tirer la quintessence du bloc de la Mandello. Chaque accélération émet un grondement puissant émanant des entrailles imposantes du V2. Au-delà de 5 000 tours, la boite s’ouvre à plein, s’unissant au tempo des coups de pistons. C’est une mécanique de connaisseurs, de gourmets qui fait vivre cette moto. En posant un peu la trois sur la crête de couple à 6 750 révolutions minute, on sent alors la puissance prendre les commandes. Le tachymètre affiche 157 km/h au rupteur et il est temps de prendre les freins. Aucun souci pour les mâchoires Brembo qui mordent copieusement les disques. Bien paramétré, l’amortissement tant automatique que manuel encaisse le transfert de masse. La centrale inertielle permet de conserver les freins sur l’angle où la machine s’incline toujours avec la même évidence.

La V100 Mandello affiche 233 kg en ordre de marche
La V100 Mandello affiche 233 kg en ordre de marche

Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet au quickshifter, rapide, mais… imprécis. Ça passe assez bien au rétrograde et l’on apprécie à nouveau l’excellence de l’injection qui permet de conserver un filet de gaz ou relancer sans à-coups. Et comme la centrale inertielle ville sur l’anti-patinage, on peut verser une solide louche de couple. Surtout si l’on conserve la première en épingle. Un poil longue, la seconde parait un peu juste dans l’ultra-sinueux à rythme sportif. Mais, là c’est ensuite moins bien. Il n’est pas rare de rester au neutre quand on veut faire voler les vitesses, essentiellement les trois premières. Un paramétrage s’impose et la prise du levier aussi. On retrouve alors une sélection parfaite. Homogènes et rigoureuses, la V100 S file entre les courbes lombardes.

Les 105 Nm de couple assurent de bonnes reprises
Les 105 Nm de couple assurent de bonnes reprises

À rythme plus enroulé, le shifter fait moins défaut et la Guzzi démontre un excellent confort de suspensions. Quel que soit le régime, la mécanique emmène l’équipage avec efficacité. On profite alors du périple dans la mélodie permanente du V2 nouvelle génération.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la Moto Guzzi V100 Mandello S assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, à défaut d’être vive, la sport-GT délivre des évolutions neutres et efficaces. Et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné est une de ses principales qualités.

L'amortisseur Öhlins de la Moto Guzzi V100 Mandello S
L'amortisseur Öhlins de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent également très modulables. La prise des freins en virage fige légèrement la machine. Les décélérations se font aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. Convaincant, l’élément arrière permet d’asseoir parfaitement la machine en courbe.

Les étriers avant Brembo de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Les étriers avant Brembo de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Confort/Duo

Délivrant un confort ferme, les assises sont bien dessinées et l’accueil de l’accompagnant très appréciable. Les suspensions participent au confort global, mais la bulle pourrait être plus imposante. On pourra équiper sa monture de valises, verrouillées simplement et efficacement par les crochets dédiés de l’assise passager. Affichant 30 et 29 litres, elles peuvent accueillir un casque intégral. Le top case a une capacité de 37 litres et intègre un dossier du même matériau que la selle. Enfin les repose-pieds sont tous caoutchoutés.

La selle biplace de la Moto Guzzi V100 Mandello S
La selle biplace de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Consommation

L’aigle sait limiter sa soif. Notre allure assez moyenne affiche 5,8 litres au compteur. Comptez 6 à 6,5 litres au 100 à allure soutenue. Une valeur fort correcte pour une telle usine à sensations.

Le réservoir de la V100 Mandello embarque 17 litres de carburant
Le réservoir de la V100 Mandello embarque 17 litres de carburant

L'essai vidéo de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Conclusion

La dolce vita est bien vivante, l’esprit Moto Guzzi tout autant. À nouveau, la firme lombarde sait flamboyer comme un phénix pour faire renaitre une machine sensationnelle. Cette V100 Mandello S coche bien des cases, combinant roadster routier efficace et GT légère. Sa finition remarquable sa modernité moteur et une électronique de premier plan lui donne une stature aboutie et compose un ensemble fort réussi. Tarifée 15 499 € en standard et 17 999 € en version S, la V100 Mandello justifie pleinement son prix. On aurait toutefois apprécié des poignées chauffantes par défaut sur le modèle de base. Ce modèle fait sans doute pressentir une voyageuse plus polyvalente sous forme d’un trail, segment ultra dynamique propice à cette nouvelle plate-forme mécanique.

Essai routier de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Essai routier de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Séduisante, dynamique, la personnalité unique de son twin donne à la V100 l’avantage du coeur sur une concurrence fort peu représentée. Première du genre, la Kawasaki Ninja 1000SX, 15 599 €, conjugue les qualités. Seule sa transmission par chaine peut amoindrir sa présence face à l’Italienne. Au contraire de la BMW R1250 RS, « à partir » de 16 750 €. Performante, l’Allemande bénéficie d’une mécanique efficace, mais sans doute moins savoureuse. Enfin, la Suzuki GSX-S 1000 GT, 14 799 €, est également une opposante convaincante, mais moins aboutie.

La gamme V100 Mandello au grand complet
La gamme V100 Mandello au grand complet

Séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello S est une nouvelle icône de la marque centenaire. Digne descendante des sport-GT maison, elle saura parler aux connaisseurs par sa légitimité générale. Mais aussi aux motards hésitants pour qu’ils puissent, enfin, apprivoiser un aigle.

Points forts

  • Moteur
  • Finition
  • Suspensions
  • Agilité
  • Originalité des déflecteurs
  • Efficacité dynamique globale
  • Supports valises intégrés

Points faibles

  • Quickshifter imprécis
  • Selle non ajustable
  • Dimension de la bulle
  • Pas de rappel des clignotants

La fiche technique de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, de 10 ° à 23°C
  • Kilométrage de la moto : 150 km
  • Problème rencontré : ras

Equipement complémentaire

  • Pare-brise haut : testé en soufflerie pour assurer une meilleure protection, sa surface est désormais 35% plus grande.
  • Siège chauffant confort : indispensable pour affronter les climats les plus froids. Il peut être réglé via les commandes au guidon selon trois niveaux de température différents. Complet avec un insert 3D Net qui le rend très confortable. Également disponible en versions 20 mm plus haut et 15 mm plus bas.
    Siège confort passager : complet avec rembourrage 3D Net pour assurer un plus grand confort lors des déplacements.
  • Poignées chauffantes (de série sur V100 Mandello S) : indispensables pour rouler en hiver, elles ne nécessitent aucune commande électronique supplémentaire et sont réglables selon trois niveaux de température.
  • Pare-carters : tubes de protection résistants, thermolaqués de la même couleur que le châssis. Ils protègent le moteur en cas de chute.
  • Protecteurs de culasse : en aluminium usiné, ils protègent les culasses de tout choc accidentel.
    Béquille centrale : un support de stationnement robuste, qui est également utile lors de l'entretien du véhicule.
  • Kit feux auxiliaires : feux LED supplémentaires pour augmenter le faisceau lumineux.
  • Port USB : en plus du port standard pour permettre le chargement de plusieurs appareils externes.
  • TPMS : indique la pression des pneus sur le tableau de bord (de série sur le V100 Mandello S).
  • Moto Guzzi MIA : la plate-forme multimédia qui permet de connecter un smartphone au tableau de bord via Bluetooth, étendant ses fonctions (de série sur la V100 Mandello S).
  • Quick shift : le système électronique qui permet au pilote d'engager le rapport et de passer au rapport supérieur sans utiliser l'embrayage (de série sur V100 Mandello S).
  • Antivol électronique : à installer sur le système électrique d'origine sans aucune modification. Complet avec télécommande.

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Commentaires

tsointsoin

Les jantes sont très belles, une vrai place passager avec de vraies poignées, elle est donc à classer dans vintage ? Hahaha

18-10-2022 19:51 
Charlie_41

Pas de bracelets, pas de suspensions en bois tendre, pas de selle 1 place 1/2 non plus, et il y a même un carénage qui semble protéger, on est loin du Le Mans.
Personnellement, je ne vais pas m'en plaindre non plus.

Vraie routière et vraie Guzzi, et le battement à l'échappement ET l'admission est bien sympa bave
Merci Damien !

18-10-2022 20:12 
nanou17

très belle essai , cette moto devrait servir de base pour d'autre versions dont peut être une nouvelle Norge ? a suivre , merci Damien

18-10-2022 20:55 
Coolapix

Mmmm. Bon, rien qu’à cause de la consommation, elle ne remplacera pas ma 900 XR. Tant pis pour le cardan, mais au prix de l’essence à venir, je garde mes 3,5 l/100.

Dommage, elle me plaisait bien, cette Guzzi , surtout en blanc 😕.

18-10-2022 21:48 
lunamilio

Magnifique moto.
C'est marrant elle nous fait tous envie, alors qu'on attend tous d'elle une chose différente.
Moi j'aurais aimé un poids plus contenu, et une position un poil plus sportive.

18-10-2022 22:03 
Charlie_41

Citation
Coolapix
... au prix de l’essence à venir, je garde mes 3,5 l/100.
Waboo avait relevé 50% de consommation en plus lors de son essai du 900 XR. Malgré la puissance mangée par le pont arrière, pas sûr qu'avec ta conduite tu arrives à 5l de moyenne.

18-10-2022 22:37 
troncherouge

Elle a une qualité que n'ont pas les Allemandes et les japonaises. C'est une italienne !!! Après une Benelli, deux Ducati et une Morini ce sera une moto Guzzi.A moins que le projet de futur trail Morini gran passo soit réel et là il y aura réflexion parceque le corsa corta modernisé....miam . Bref, en dépit des circonstances et des grincheux il y a encore de quoi rêver. Merci Guzzi.

18-10-2022 22:40 
Koa

Ça fait penser de loin à la Yamaha TDM...
La techno est bien sûr totalement différente mais dans l'esprit et l'utilisation ça me semble très proche.
La Guzzi sera elle aussi la prochaine moto de la police ;) ?

18-10-2022 23:41 
ludo51

Encore une fois , les Guzzi ont un moteur bicylindre LONGITUDINAL et non transversal. Cet axe se base sur la position du vilebrequin , c'est une norme en mécanique , pas une lubie

18-10-2022 23:46 
eriko

Bien que mon choix s'arrêtera sûrement sur un Roadster,je remarque qu'ils ont pensé à une selle basse.En tous cas très belle moto à essayer.

19-10-2022 04:17 
Meuldor

Superbe moto. J’irai la voir et l’essayer. Et puis j’économiserai en attendant d’en trouver une d’occase.

19-10-2022 07:47 
Thud

Un bel essai d'une belle machine qui semble bien née ! super
J'espère que les déclinaisons vont suivre.
Ça ferait une remplaçante idéale de me SuperTénéré dans quelques années

19-10-2022 09:12 
vin100

Moi elle me fait un peu penser à ma 900 Div. qui est dans le même esprit en bicylindres bien sûr. Curieux de la voir de visu en concession. Je tenterai éventuellement un essai. Moteur à couple de renversement serait une première pour moi. Quoique manifestement, plus aseptisé (adoucie) sur ce nouveau V-twin si je comprends bien. De nouvelles que je ne connais pas. Le point négatif mais à voir c'est peut-être le TFT avec les principales infos au centre visibles mais ce qui est en périphérie semble petit. Ca me rappel la Pan Américan lorsque j'ai effectué son essai. Mais bon, la cinquantaine, l'oeil du félin s'éloigne :).

19-10-2022 09:45 
Jeannot

Une très bonne moto à priori, qui ressemble de plus en plus à un TDM. (Qui était une excellente moto d’ailleurs)

Il reste les sales coups du moment, comme les ailerons inutiles de série contre la bulle essentielle en option mais bon, c’est la mode…

(Par contre pour le tarif « bien placé », j’ai eu la mauvaise idée de chercher le prix d’un TDM en 2014, ne faites pas ça chez vous ça fout un coup. Oui je sais blabla-pas-la-même-technologie-on-peut-pas-comparer, enfin, le double…)

19-10-2022 09:57 
Sky

En attendant un essai plus long et complet sur différentes routes avec un passager, on souhaite rapidement une version grand tourisme d'origine avec des sacoches et une bulle plus importante pour la protection car ce nouveau modèle semble bien né.

Félicitations à Moto Guzzi pour avoir préparé il y a 3 ans son entrée dans le monde d'après avec un nouveau bloc répondant aux normes anti-pollution.

Parce que coté Japonais c'est la régression et la désertion complète!

19-10-2022 10:40 
VieuxBiker

Juste un point avec toute cette électronique embarquée il n'y a pas de rappel automatique des clignotants ???
J'ai une ancienne qui va souffler ses 30 bogies et qui elle dispose de cette fonction

19-10-2022 12:26 
Papagaga

@ludo51 : si j'ai bien compris Moto Guzzi a changé l'orientation du vilebrequin sur ce nouveau moteur. Extérieurement ça ne se voit que sur les collecteurs qui partent sur le côté des cylindres et non devant comme sur les modèles antérieurs

19-10-2022 13:34 
troncherouge

Dommage qu'il n'y ai pas une vraie entrée de gamme pour les vieux ou/et retraités assujettis "à la sobriété énergétique et alimentaire contrainte" comme a declarer l'autre abrutie. Sans aérofreins motorisés,sans bulle électrique, sans TFT pour geeks, sans centrale inertielle à 15 axes, juste avec 3 ou 4 modes pré définis, sans tout ces machins inutiles. Cela réduirait un peu la facture. J'ai beaucoup de ces truc sur ma moto actuelle et je ne vois pas l'intérêt. C'est plus sympa de corriger une dérobade à l'accélérateur qu'une coupure moteur par contrôle de traction. Le "ride by brain" est plus utile que le " ride by wire" . Bien sûr,je carricature , l'ABS et quelques autres fonctions sont un vrai plus.Je comprends que l'on puisse apprécier le full électronique, on devrait simplement avoir le choix.

19-10-2022 13:45 
ludo51

@Papagaga : pas bien compris ton intervention ....Ça fait (au moins) 55 ans que les V-twin Guzzi ont un vilebrequin longitudinal (dont l'axe est donc le même que celui de la moto) , cela n'a donc pas changé du tout et n'a rien à voir avec l'ensemble admission/échappement qui , en effet , a opéré une rotation de 90° , avec une admission en haut et un échappement en bas (au lieu de derrière/devant sur les anciens blocs).
Ce qui m'étonne c'est que le texte parle bien de V-twin longitudinal quand la vidéo parle (à 3mn22s) de v-twin transversal.....

@troncherouge : je plussoie ! Un modèle simple , basique voire sommaire que l'on pourrait se "faire" à la carte , voilà qui m'irait bien aussi ....

19-10-2022 14:18 
cricridu34

@Papagaga : tant qu'ils ne changent l'axe d'orientation des roues, moi, ça me va. Parce que rouler en crabe avec des roues transversales, ça doit vraiment être casse-gueule.

19-10-2022 15:05 
Borisjc

Superbe, je trouve. Un son (V Twin oblige) qui y fait beaucoup aussi. Et des progrès constants dans la trans (plus ce bruit de clé anglaise qui se balade dans le cardan à basse vitesse sourire.
Merci pour cet essai !!
V

19-10-2022 15:23 
Philippe21

Belle moto qui donne envie, cela devient rare de nos jour, dommage de l'avoir affubler d'un pneu AR en 190 ! Pour passer 115ch au sol un 180 aurait largement suffit tout en augmentant encore l'agilité !

Comme écrit plus haut j'attends un vrai essai complet !

Pour le débat longitudinal/transversal, c'est le sens de rotation du vilo qui fait la dénomination, perpendiculaire au sens de rotation des roues c'est longitudinal (Flat twin, flat six des Goldwing, V4 du Pan European par exemple) latéral il tourne dans le même sens que les roues (tous les 4/3 en lignes actuels, le vertical twin, ou les moteurs en V bi Ducati, ou Suzuki, les V4 des VFR, etc.

L'avantage du longitudinal étant qu'il ne rajoute pas d'effet gyroscopique à celui de la rotations des roues, cela améliore l'agilité et diminue l'inertie de la moto lors des changements d'angle !

Sur un moteur transversal on a trouvé la solution pour combattre c'est effet, certaines motos (MV3, V4 de la Ducati Panigale) font tourner leur vilebrequin en sens inverse des roues, il s'appelle contrarotatif, on ajoute un pignon fou entre le vilo et la boite de vitesse pour retrouver le bons sens de rotation pour la roue AR, on retrouve cette technologie sur toutes les motogp !

Pour résumer si toutes les Guzzi ont bien un moteur au sens de rotation longitudinal, la disposition des cylindres est transversale, pas comme sur un V Twin Ducati par exemple !

19-10-2022 16:46 
Dzusy32

Vraiment BELLISIMA ...
Je la verrais bien en remplaçante de ma ST3S.
Car les SUV, ce n'est pas trop mon truc.
Mais bon, en occasion car le prix pique un peu, car avec bagageries elle va cotoyer les 20 000 ¤, même si elle le vaut certainement.

19-10-2022 17:05 
olivierzx

Encore une routière avec un petit réservoir ... (17L) dommage.

19-10-2022 18:10 
eriko

19-10-2022 18:24 
eriko

Si je cherchais une GT avec du caractère c'est elle que j'achèterai plutôt qu'une 1250 RS

19-10-2022 18:27 
steph06

2 grosses erreurs de frappes :
- le DRL c'est le feu de jour (day Ride Light) pas le feu de virage
- la bulle a 9cm et pas 9mm de débattement

Pour le reste du texte, on pouvait se passer de savoir des élucubrations stylistique à savoir si c'est les yeux du grand-père ou le nez de la belle-mère, surtout qu'il y a aussi pas mal de petites fautes de frappes.

Pour le fond, elle a une bonne gueule et pourrait envisager de venir remplacer ma Calif.
Un vrai essai sera indispensable.
Les aérofreins pourquoi pas mais ça fait vraiment gadget sur cette gamme.

19-10-2022 19:25 
derf

Ca donne envie de l'essayer.

19-10-2022 23:02 
Koa

Je comprend pas cette mode de ces selles hyper creusées avec la passagère située hyper haut...
A cet égard je trouve la forme de feu la TDM bien meilleure.
Comme dit un autre commentaire, est ce que toute cette débauche de tech vaut 7 fois le prix d'un TDM d'occase ? Lequel est une machine hyper fiable, quasi indestructible (faut voir le nombre de TDM de plus de 20 ans qui circulent encore)

20-10-2022 00:27 
ludo51

@koa : d'accord avec toi pour les selles , bien que ma passagère ne s'en plaigne pas , au contraire , puisque cela lui permet de regarder devant , par dessus mon épaule (1,75m contre 1,59m) mais la handicape pour monter sur la moto , surtout avec les valises en place...
Par contre l'argument de la TDM me semble fallacieux : à ce moment je peux aussi le pousser en arguant que la Guzzi vaut 10 à 15 fois le prix d'une Bandit ou d'une GSXF d'occasion , autre machine hyper fiable et indestructible depuis bientôt 40 ans ....

20-10-2022 10:09 
inextenza

Pour la bulle: si c'est comme chez Aprilia, l'accessoire bulle haute coûte moins cher que celles vendues par les accessoiristes habituels.

Pour MIA: une précision assez importante: ce n'est pas juste pour avoir l'affichage/gestion du titre de musique qui passe dans le casque.
C'est
- une centrale de gestion de toutes les communications entre un téléphone, un passager, et le conducteur. Il se met en coupure entre les 3. Un intérêt est d'avoir la possibilité par exemple de déclencher au guidon une communication, ou les commandes vocales Google/Siri.
Là, je vois déjà tressauter sur leur chaise la plupart des contributeurs ici. Juste, ce truc-là, je m'en sers tous les jours pour ouvrir mon portail: cela m'évite de m'arrêter en travers devant la porte, de quitter un gant pour farfouiller ma poche et trouver le bip, et attendre l'ouverture... dans une position inconfortable voire dangereuse (voirie).
C'est un apport de sécurité (là, j'ai entendu quelques chutes de chaises, désolé les gars mort ) car je garde les mains sur le guidon en roulant (juste le pouce gauche sur le trèfle) et à l'arrêt surtout de nuit en ces périodes de restrictions d'énergies d'éclairage publique.
- un assistant de navigation: il est possible de changer le tableau de bord pour lui faire afficher des éléments directifs: la distance au prochain changement de direction ou carrefour, la direction à prendre, le nom de la voie à emprunter. Un peu comme le truc en forme de pastille qui a été testé et acheté ici, ou les "HUD" de voitures.
- et quelques autres gadgets peu utiles à détailler ici.

Citation
VieuxBiker
Juste un point avec toute cette électronique embarquée il n'y a pas de rappel automatique des clignotants ???

Ca dépend de ce qu'on appelle un rappel automatique.

Si l'électronique embarquée est la même que sur mon Aprilia (question: c'est le cas?) le clignotant s'arrête seul automatiquement au bout soit d'une distance couverte, soit d'un temps d'activité (première des 2 limites atteinte en premier)

Citation
troncherouge
Dommage qu'il n'y ai pas une vraie entrée de gamme pour les vieux ou/et retraités assujettis "à la sobriété énergétique et alimentaire contrainte" comme a declarer l'autre abrutie. Sans aérofreins motorisés,sans bulle électrique, sans TFT pour geeks, sans centrale inertielle à 15 axes, juste avec 3 ou 4 modes pré définis, sans tout ces machins inutiles. Cela réduirait un peu la facture.

Ben non, ça coûterait plus cher de développer, construire, et vendre un modèle aussi distinct, car le volume de ventes a toutes les chances d'être moins bon.

Citation
Philippe21
Belle moto qui donne envie, cela devient rare de nos jour, dommage de l'avoir affubler d'un pneu AR en 190 ! Pour passer 115ch au sol un 180 aurait largement suffit tout en augmentant encore l'agilité !

J'ai également tiqué sur ça... 190, je ne comprends pas du tout pourquoi un tel choix, surtout avec un pneu touring donc ayant un profil rond...
Dommage, cela fera un peu augmenter le coût d'usage.

20-10-2022 11:14 
lunamilio

Je reviens sur mon précédent commentaire, dans lequel je dis regretter une position trop droite.
En y regardant de plus près, les pontets de guidon sont très hauts, et reculent pas mas le guidon. Un très simple changement des pontets devrait donc permettre d'adapter facilement la position du guidon.

Le groupe Piaggio sort les meilleures motos en ce moment. La RS660, puis cette V100, sont les deux motos qui pourraient me faire changer de monture. L'idéal serait un compromis entre les deux.
Du coup je me dis que la version "gt" du tuono v4 serait parfaite, mais c'est très (trop ?) puissant.

Alors quoi ? Je "GTise" une rs660 ou je rend plus sport une V100 ? Ce n'est pas le même budget, mais peut-être pas le même plaisir. Il va falloir que j'aille l'essayer cette Guzzi...

20-10-2022 11:35 
inextenza

@Lunamilio : La Tuono V4 en version "basique" est déjà très orientée GT, mais il faut absolument lui mettre la selle gel, car cela reste un bout de bois.
J'ai sinon croisé un mec à Carole en 660RS qu'il a depuis sa sortie, effectivement il lui a collé largement plus de 20000km, il roule peu sur piste, par contre, il traverse la France avec. Je n'ai pas eu l'occasion de le faire, mais le combo bulle haute (enfin, "haute"...) et selle gel (l'origine est déjà très bien, juste, là, on parle de plusieurs centaines de km d'une traite) c'est visiblement déjà une super base. Mais bracelets, donc gainage nécessaire à basse vitesse.

@waboo: je viens de regarder la vidéo après lecture, quelques questions/remarques sourire
Pas fan de la comparaison avec les LeMans, qui furent des "sport classiques" bien plus que des GT. La position sur la V11 était encore plus allongée que sur ma sprint sport, qui déjà était très très longue pour ça. Et bracelets, etc...

Quels furent les problèmes de shifter? En imaginant une grande standardisation dans le groupe (il y a déjà l'écran et les cocottes de commandes qui sont strictement identiques aux Aprilia autres que la 1100RSV) Piaggio, le shifter de ma RS est un peu particulier. Au début, le truc qui saute à la botte, c'est qu'il est brutal. Bien plus que celui des Ducati que j'avais essayé auparavant.
C'est à dire, à-coups à la montée, et appui franc nécessaire à la descente, alors que quand on utilise le levier, c'est du beurre. En fait, sur ma RS, il a été visiblement reglé très sport. Comprendre, il fonctionne particulièrement bien quand on passe les 5-6000tpm avec une accélération franche. Les rapports montent alors parfaitement bien. Mais à 3-4000tpm sur un filet de gaz... non, il ne faut pas.
Pour la descente, j'ai le traditionnel excentrique (dommage qu'il n'y soit pas sur cette Guzzi!) (EDIT: je viens de voir les photos de Caradisiac: il y est bien sourire ) de reglage des pédales. J'ai du coup un peu tourné celui du sélecteur, et avec l'habitude et le rodage, la descente se fait super bien... encore une fois avec des tours et avec un chouilla de frein... comme quand on passe la phase de freinage et avant la phase de plein angle sur circuit...

Pour les modes: il est possible que tu te fasses avoir comme sur la RS, où plusieurs journalistes ont écrit/dit que les modes Commute et Dynamic n'apportent rien. Bah au quotidien, les différences sont flagrantes en fait. C'est juste que cela joue essentiellement (exclusivement?) sur la réponse de l'accélérateur. Du coup, quand tu veux obtenir une accélération donnée, tu vas sans t'en rendre compte accélérer un peu plus fort dans le mode le plus mou, et moins dans le mode le plus véloce. Par contre, si tu accélères avec un angle d'ouverture des gaz fixe, là, tu verras que la prise de tours/minutes sera différent. Sans compter les autres assistances comme le contrôle de traction et le frein moteur, qui sont également modulés.

Pour les feux de virages/adaptatifs: sur la RS, qui a pourtant des phares plus allongés que cette V100, je les vois s'allumer (2 niveaux d'allumage sur l'angle), mais est-ce que si je mettais des morceaux de scotch devant les leds concernés, je perdrais significativement en confort de roulage? Pour le moment je ne suis pas très convaincu. Par contre, les phares full led, là, j'avoue que j'aurais du mal à revenir en arrière, je n'ai jamais conduit une moto avec un aussi bon éclairage d'origine sans longue portées additionnelles.

Globalement, en tout cas, on sent que tu as beaucoup aimé cette machine, et entre les images dynamiques qui sont bien plus valorisantes que les premières photos publiées (je la trouvais franchement fade), dans une version type LeMans avec des bracelets, vu ce que tu en dis et présente, elle pourrait vraiment me plaire!

20-10-2022 12:12 
lunamilio

Citation
...660RS...c'est visiblement déjà une super base. Mais bracelets, donc gainage nécessaire à basse vitesse.
Je connais, je roule en Falco, puis j'ai essayé la RS il y a un an, elle est plus confortable que le Falco (et beaucoup plus facile). Je l'adore, et je pense sérieusement à en acheter une. Le seul truc qui me retient, en plus du budget pour le moment, c'est la facilité à faire le con avec.

Citation
...V100...dans une version type LeMans avec des bracelets, vu ce que tu en dis et présente, elle pourrait vraiment me plaire!
Ça c'est clair ! Je crois que je pourrais avoir un coup de coeur...

20-10-2022 12:42 
inextenza

[HS] Alors, la RS... effectivement si les pièces étaient encore dispo, je me serais bien offert une Falco mais jamais essayé.
Pour le budget, Aprilia a monté les prix du neuf, c'est dommage car à 11000¤ elle était tout de même très bien placée par rapport à l'offre actuelle. A l'usage, en roulant soft, elle ne consomme rien (<5l/100), et à 5000km les Corsa 2 ont à peine franchi la mi vie (poids d'une grosse 125, le couple nécessaire en bas pour être confort: ça aide). 2.8 litres d'huile, et en assurance, c'est un 660, y'a moyen de trouver une assurance pas trop méchante. Bref, pas une ruine du tout au quotidien.

Pour ce qui est de la facilité de faire le con.
Ah.
Heu.
C'est un 4 temps qui a un petit arrière-goût de 2 temps. Léger, empattement super court, moteur pétillant et avec lequel il est très (trop) facile de taper le rupteur (ça me fait ch** à écrire car j'ai un grand respect de la mécanique, mais lors de ma première sortie piste avec j'en ai tapé un paquet tellement elle ne s’essouffle pas en haut, elle ne prévient pas!) donc, heuu.. oui... là... j'avoue que sur mon trajet travail-domicile, à un ou 2 endroits, "j'oublie" de passer deux rapports et paf le fusible à cause des fils qui se touchent sous le casque Osourire

[/HS]

Niveau polyvalence entre plaisir de conduite, sportivité, et capacité d'avaler des bornes à 2 et/ou bagages, vu les mots de Waboo, cette V100 parait être l'actuel meilleur mix du marché. C'est plus long et plus lourd que la 660RS, ce n'est pas la même chose. C'est probablement davantage comparable aux anciennes Sprint, et pour comparer à la Falco, peut-être un peu plus proche de la RST Futura, le plastique en moins.

20-10-2022 14:47 
inextenza

Ah, au fait, sur la V100... la question qui fâche pour une telle moto... il y a un warning? dingue
Parce que les cocottes sont les mêmes que les miennes, et là, sauf si on peut déclencher le warning en tenant le cligno gauche plus de 3 secondes... il n'y a pas de bouton.
Je trouve que ce devrait être obligatoire ça!

20-10-2022 14:52 
lunamilio

Si tu veux on échange... 😜

20-10-2022 15:15 
inextenza

Le temps d'un essai mais comme tu connais déjà la RS, c'est ballot dingue

20-10-2022 16:35 
lunamilio

🤣 J'ai tenté. On ne sait jamais, sur un malentendu comme dirait Jean-Claude.

20-10-2022 16:40 
derf

Pourra t'on monter un 180 à l'arrière ? Pour 115 ch, le 190 c'est abusé, il n'a aucun intérêt, avec un 180 la moto sera un peu plus joueuse. pour les flap sur le réservoir, ca fait vraiment gadget, j'aurais préféré 1 ou 2L de plus dans le réservoir à la place, ca aurait assuré une autonomie de 300 bornes quelque soit le rythme choisi, ça n'aurait pas pesé plus lourd et c'était un bazar électrique en moins pour la fiabilité, bon à voir si ç'est utile l'hiver pour pas trop se cailler le dessus des cuisses ? J'irais l'essayé car elle me plait bien et correspond bien à mes attentes. En espérant que les suspattes du modèle standard soit d'un bon niveau avec une molette pour la précharge à l'arrière et la possibilité de régler la recharge à l'avant et au moins un réglage de la détente efficiant sur les fourche/amorto, pour une routière même un tantinet sportive c'est déjà suffisant.
Enfin le prix, élevé dans l'absolu mais très bien placé vis à vis de la concurrence du moment, même pour la S.

20-10-2022 19:15 
Berny

Petite précision, mais sans grande importance en fait, le principal c'est de produire le courant sourire:Et l'alternateur est désormais placé à l'intérieur du V des cylindres..
Il est placé ainsi depuis 2005 sur les Breva gros blocs et suivantes.

Il va bien y avoir moyen, au vue du tarif, de gratter sur quelques accessoires avec le conces ( peut-être ), soit une selle basse ou haute, une paire de pare-cylindres, une bulle haute, ...

20-10-2022 20:43 
fift

Citation
Berny


Il va bien y avoir moyen, au vue du tarif, de gratter sur quelques accessoires avec le conces, (...) une paire de (...)cylindres, ...

Tu veux passer au 4 pattes Berny ?

21-10-2022 11:52 
eriko

Est ce que l'on peut rêver d'une calif à partir de ce moteur?
Car depuis la disparition du 1400..

21-10-2022 13:43 
inextenza

Est-ce qu'il y a une vraie clientèle pour une calif' moderne?

21-10-2022 15:25 
Sky

Des motards qui croient encore au rêve américain !

Houla ça nous renvoie à Easy Rider, pas d'aujourd'hui.

Mais je comprend qu'aujodhui on veuille rêver comme avant...

21-10-2022 16:53 
eriko

Les dernières calif 1400 étaient encore en vente en 2020..je pense qu'une version moins lourde et consommant moins aurait son public.

21-10-2022 19:29 
Charlie_41

Citation
inextenza
Est-ce qu'il y a une vraie clientèle pour une calif' moderne?
Si il y a une clientèle pour cette routière moderne, mais au final assez consensuelle (surtout pour une Italienne), sans doute.
Mais c'est au prix de nombreuses modifications sur tous les points, et si c'est pour être plus cher que les tôliers américains HD & Indian, Piaggio ne retentera sans doute pas l'expérience douloureuse de la 1400.

Un trail routier V100 NTX et un roadster un peu plus crapuleux (rouge, avec un capot de phare rondouillard j'aime), par contre, seraient aussi cohérents commercialement qu'industriellement.

21-10-2022 19:34 
Aristoto

Belle moto, bien positionnée. Sport GT avec valise mais pas trop haute et lourde miam, miam... C'est pas donné mais ça s'étudie.

22-10-2022 12:06 
inextenza

Pour le prix: au moins, c'est une moto fabriquée en Italie, elle...
Ca ne justifie pas tout, mais bon, ce n'est pas une indienne (ou limitrophe...) avec un autocollant de pays européen collé à la va-vite par dessus.

22-10-2022 13:48 
derf

Et pourquoi pas une calif à taille humaine si la demande est forte ? Pour le trail, à coup sur ça va suivre...

22-10-2022 18:26 
lunamilio

Concernant la California, BMW vend bien des R18, donc pourquoi pas.
Personnellement, même si ce genre de machines n'est pas ma came, un gros bloc Guzzi me filerait bien plus facilement la trique qu'un gros bloc Allemand.
Après, dans l'absolu, si je devais un jour me tourner vers le côté obscur du gros cruiser custom, je crois que j'irais naturellement vers Indian. Quoi que, pour une Guzzi...

22-10-2022 19:37 
derf

Ce sera peut être ma première Guzzi, l'essai de la tt85 m'ayant laissé sur ma faim question moteur. J'ai essayé également une le mans V11, une californienne 1400 et une V7. C'est une marque que j'ai toujours aimé et qui me faisait rêver quand j'étais plus jeune. Là, cette v100 avec son moteur moderne et traditionnel à la fois, sa bonne gueule, ses prestations annoncés me tente, on verra ce que m'en dira l'essai.
Je prendrais bien la rouge standard, ses kayaba sont réglables av/ar en précontrainte et détente, si ce sont des suspensions de qualité y'en a assez pour se la mettre à son goût et ses besoins, ce sont les 2 réglages indispensables sur toute bonne sport/gt, ce n'est pas une pistarde.

23-10-2022 11:04 
derf

J'ai bien l'impression que la R18 fait flop. Mais une calif, légère avec un moteur et une bonne partie cycle aurait toute ses chances, il ne sert à rien de singer les américains avec des grosses dondons, le marché est saturé mais un cruiser à taille humaine avec des chevaux en suffisance, une partie cycle joueuse et un confort correct, ça ne court plus les rues. Et la calif ça reste un monument dans l'imaginaire guzzi.

23-10-2022 11:12 
Sky

De toute façon MOTO GUZZI n'a pas investi autant d'argent et de temps pour créer un nouveau bloc destiné à un seul modèle.

Si pas de problèmes avec la sortie du nouveau bloc on doit s'attendre à voir d'autres modèles dont un modèle GT et LE MANS, pour la CALIFORNIA il faudrait un volume de commandes suffisantes sinon le bloc pourrait convenir.

Quant au prix il est élevé mais justifié pour une production faite en Europe avec des accessoires de qualité, et on est loin des folies de DUCATI avec ses tarifs de ouf!

23-10-2022 11:35 
waboo

Deux points ne cessent de m'interroger dans les réactions :

1/ le tarif jugé trop élevé.
BMW, Ducati, Triumph sortent des meules autant voire plus chères, et ça ne posent de soucis à personne.NO
Là, Guzzi produit un tout nouveau modèle aux derniers standards et au tarif fort bien tenu, et c'est quasi l'émeute... tire la langue

2/ le comparo esthétique TDM.
A aucun moment cette V100 ne m'a évoqué un tel rapprochement. En rien cette machine n'y est visuellement, ni physiquement, ni géométriquement comparable. pas d'accord
On peut toujours trouver une ligne qui fait penser à tel ou tel sur n'importe quelle machine. Mais la redondance de cette idée, y compris chez mes confrères, me surprend.

question

24-10-2022 09:56 
guzzyo

100% d'accord avec toi waboo , surtout la comparaison avec un TDM muet La première fois que j'ai entendu ça je me suis remis une photo de la V100 , et je me suis dit ah Bon ?!!!!! y en a qui son physionomiste c'est fou ouf

24-10-2022 15:18 
xjrlaser001

Jolie moto, finition à la hauteur, et enfin un moteur moderne...

Espérons des déclinaisons en version GT par exemple, avec carénage et bulle plus enveloppants, une bagagerie adaptée et quelques centimètres cubes de plus pour remplacer la Norge...

24-10-2022 15:54 
DRF

Guzzi peut se réjouir vu l'intérêt suscité, c'est bon signe. On sent la grande attente pour une Guzzi moderne.
Comme elle ne semble rien renier de l'histoire de la marque, elle est bien partie pour faire une belle carrière et ses déclinaisons sont attendus.

25-10-2022 10:20 
DRF

En attendant la suite cette v100 semble répondre à merveille a un usage varié correspondant aux besoins d'un motard lambda, sportive mais pas trop, capable de trip touristique sans verser dans la démesure, du caractère et une belle gueule vien a elle.
Bien vu Guzzi.

25-10-2022 10:29 
Sky

Si MOTO GUZZI a réussi aujourd'hui à concevoir un nouveau véhicule proche de la perfection c'est aussi grâce au groupe PIAGGIO qui derrière lui a fourni son support Recherche et Développement à la pointe de la technologie dans ses différentes marques avec la possibilité de négocier ses achats pour obtenir des tarifs compétitifs sur les accessoires de haute qualité.

Le modèle standard de la V100 Mandello MOTO GUZZI ne coute que 1;000¤ plus cher que la NT1100 HONDA standard avec une bulle plus grande et une paire de sacoches qui n'est qu'un simple utilitaire maxi-scooter de plus parmi les multiples chinoiseries qui nous sont proposées aujourd'hui.

Une V100 Mandello MOTO GUZZI standard avec une plus grande bulle et une paire de sacoches avec plus de confort soit une version GT verra son tarif augmenter au minimum de 1.500¤.

25-10-2022 11:11 
inextenza

Citation
DRF
Guzzi peut se réjouir vu l'intérêt suscité, c'est bon signe. On sent la grande attente pour une Guzzi moderne.
Comme elle ne semble rien renier de l'histoire de la marque, elle est bien partie pour faire une belle carrière et ses déclinaisons sont attendus.
Après, entre engouement sur internet et achat réels...
Disons que entre les préjugés de fiabilité et le réseau de concessionnaires très morcelé, il ne devrait pas y en avoir plus de quelques centaines de ventes pas an. Ce qui serait déjà bien cela dit.

26-10-2022 16:51 
Godzilla

Pour l'achat réel, honnêtement si j'étais concerné, j'attendrais que d'autres essuient les plâtres du début.

Les habitudes du groupe Piaggio, même dans un passé pas très lointain, n'incitent pas à la confiance.

28-10-2022 23:14 
DRF

Ce n'est pas la seule marque européenne dans ce cas, comme sur cette moto tout est nouveau, ça fait réfléchir, sur la 660 RS d'aprilia, ça a plutôt bien réagi, chgt du moteur, il reste aussi la question des dispo des pièces... C'est pas toujours au niveau des Jap, alors que c'est fabriquer à coté de chez nous. Chez KTM par exemple c'est la même chose, sav pas trop sérieux et des pièces qu'il faut parfois attendre, plus ou moins longtemps. Pour la v100, ils ont pris leur temps pour la sortir, ce qui devrait éviter les déconvenues, d'autant que Guzzi joue son avenir avec ce model. Ils n'ont aucun intérêt à se louper bêtement sur un controle qualité défaillant.

29-10-2022 12:36 
inextenza

Dommage de pas pouvoir interagir avec les essayeurs du site, je pensais avoir des questions pertinentes.

02-11-2022 09:59 
waboo

Ouais..., monsieur, on passe pas tout le temps à lire toutes les réactions + youtube...

Faut (un peu) de temps. Et de patience.

Citation
inextenza
@waboo: je viens de regarder la vidéo après lecture, quelques questions/remarques sourire
Pas fan de la comparaison avec les LeMans, qui furent des "sport classiques" bien plus que des GT. La position sur la V11 était encore plus allongée que sur ma sprint sport, qui déjà était très très longue pour ça. Et bracelets, etc...

Ouais (bis)... Pour en avoir roulé suffisamment, je trouve le lien pertinent, tout autant que l'usage.


Citation
inextenza
Quels furent les problèmes de shifter?

Passage 1/2 le plus souvent et 2/3, et inverse. Un vrai soucis de réglage électronique. Mais pas gravissime si corrigé.

Citation
inextenza
Pour les modes: il est possible que tu te fasses avoir comme sur la RS, où plusieurs journalistes ont écrit/dit que les modes Commute et Dynamic n'apportent rien... etc.

Sur ta RS sans doute, sur la V100 que tu ne connais pas clin d'oeil , non. Pas de vrai changement entre les modes.
Je ne pense pas que 10 journalistes se "fassent avoir". On a une sensibilité parfois différente. Mais quand il n'y a rien ou quasi rein... y'a comme un consensus.

Citation
inextenza
Pour les feux de virages/adaptatifs: sur la RS, qui a pourtant des phares plus allongés que cette V100, je les vois s'allumer (2 niveaux d'allumage sur l'angle), mais est-ce que si je mettais des morceaux de scotch devant les leds concernés, je perdrais significativement en confort de roulage?

... là, tu m'as perdu. question

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inextenza
Globalement, en tout cas, on sent que tu as beaucoup aimé cette machine, et entre les images dynamiques qui sont bien plus valorisantes que les premières photos publiées (je la trouvais franchement fade), dans une version type LeMans avec des bracelets, vu ce que tu en dis et présente, elle pourrait vraiment me plaire!

On attendait beaucoup de cette machine, notamment en moteur, chassis, polyvalence, confort et charme. C'est un sans faute + un bon coup de rétroviseur à bon escient dans un écrin moderne;

ET prix placé.

02-11-2022 19:04 
inextenza

Merci pour tes réponses précises!

Pour le shifter, c'est le temps de coupure qui n'est pas bon? Je suis en train de me dire que je ne suis pas sûr de m'en servir pour passer 1/2 sur route, justement parce que si je ne suis pas avec une accélération franche (ce que je ne fais jamais en 1) le reglage du shifter Aprilia entraine un à-coup.

Pour les modes, c'est pourquoi j'écris "il est possible que", loin de moi d'être de quelque manière que ce soit affirmatif clin d'oeil

Les feux de virage: sur la RS, les dernières LED du phare sont des "feux de virage" et s'allument progressivement en fonction de l'angle. En réalité, le bloc full LED "principal" est très efficace, et les feux d'angles ne me semblent pas d'une grande utilité.
C'est ce que je voulais dire en parlant de faire un essai en les cachant. A l'occasion d'un roulage de nuit (ce qui n'arrive pour ainsi dire jamais lors des essais presse, à moindre que cela ait changé de l'époque où j'ai eu la chance d'en faire) il faudra juger de la réelle efficacité de ceux de la V100.

Merci encore pour ton temps, je sais ce que je ferai durant la prochaine révision annuelle de mon Aprilia ange (Si Piaggio les livre d'ici l'été prochain)

04-11-2022 15:21 
waboo

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inextenza
Pour le shifter, c'est le temps de coupure qui n'est pas bon?

En fait, on se retrouve en faux point mort, ou la vitesse ne passe pas. C'est assez récurrent en 1/2 et 2/3 et ce en accélérant fort.
A basse vitesse, le shifter est au top...
1/2 car pour sortir des épingles, on est parfois mieux en 1 si l'on roule fort .


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inextenza
A l'occasion d'un roulage de nuit (ce qui n'arrive pour ainsi dire jamais lors des essais presse, à moindre que cela ait changé de l'époque où j'ai eu la chance d'en faire) il faudra juger de la réelle efficacité de ceux de la V100.

Déjà qu'on roule pas assez avec les Italiens... alors effectivement, la route de nuit, faut pas rêver. clin d'oeil


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inextenza
Merci encore pour ton temps, je sais ce que je ferai durant la prochaine révision annuelle de mon Aprilia ange (Si Piaggio les livre d'ici l'été prochain)

Oui, je te conseille de l'essayer. Séduction garantie.
Mais rien à voir avec ta RS 660. Excellente aussi mais tellement plus joueuse. Peut être trop pour qui voudrait une machine plus routière. Et là, la V100 est plus adaptée.

07-11-2022 06:35 
inextenza

Ca me rappellera sûrement ma précédente Triumph Sprint sport (mais effectivement, je suis parti sur la RS pour son coté jouet agile et assez raisonnable, donc moins polyvalent)

07-11-2022 10:57 
fift

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waboo

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inextenza
A l'occasion d'un roulage de nuit (ce qui n'arrive pour ainsi dire jamais lors des essais presse, à moindre que cela ait changé de l'époque où j'ai eu la chance d'en faire) il faudra juger de la réelle efficacité de ceux de la V100.

Déjà qu'on roule pas assez avec les Italiens... alors effectivement, la route de nuit, faut pas rêver. clin d'oeil

C'est carrément dommage même si ça peut s'expliquer par les contraintes budgétaires et logistiques. L'éclairage des motos, au moins pour une partie d'entre elles, est vraiment pourri. J'ai fait pas mal de routes de montagne de nuit le week-end du premier novembre et se retrouver à l'aveugle dans chaque courbe est vraiment, vraiment pénible. J'en viens à envisager d'installer des longues portées au-dessus du phare (couplés aux pleins phare) de manière à pouvoir éclairer la route quand on est sur l'angle.

07-11-2022 14:54 
inextenza

Fift, lors d'un lancement produit, il faut faire passer tous les journalistes de toutes les nations dans un planning très contraint. Et si les journalistes ne demandent pas ce genre d'essais (et c'est compliqué là aussi, car en plus de l'essai, il faut avoir le temps des captations photos statiques, photos dynamiques parfois réalisé par l'organisateur, vidéos pour ceux qui utilisent ce média, le tout sans qu'on voit les collègues) complémentaires, on n'en n'aura pas.
En tout cas, ce n'est clairement pas l'objectif d'un lancement produit. L'objectif est de démontrer que le constructeur lance une super machine (d'ailleurs parfois cela sert aussi à peaufiner les machines de préprod!), en attendant de mettre à disposition un parc presse.
Là, des magazines comme moto-mag font des photos de l'éclairage en statique (là encore, une contrainte très complexe: l'appareil photo devrait avoir ses reglages verrouillés pour toutes les photos de tous les essais, et que l'appareil reste strictement le même) car les journalistes sont bien plus libres de leurs temps (souvenirs de m'être rendu à Magny Cours avec la Multistrada 620ie d'essais avant de la rendre à Colombes le lundi matin sourire Là typiquement, j'ai remarqué 2 choses pas vues durant les essais: l'autonomie ridiculissime sur autoroute à allures un peu rapides, et le capteur de pression d'huile qui prend la flotte juste avec la rosée nivernaise dingue)

07-11-2022 18:36 
waboo

Seule Kawasaki nous permet 1 jour et demi d'essai.

Ca, c'est top !

Sinon, c'est souvent un petite "journée".

07-11-2022 19:35 
 

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