Essai Moto Guzzi V100 Mandello S

Le phénix de Lombardie

V-twin à 90° transversal, 1.042 cm3, 115 ch et 105 Nm, 233 kg, à partir de 15.499 euros

Les essais de vraies nouveautés sont rares. Plus encore quand ces motos émanent de marques historiques parmi les plus anciennes. De fait, Moto Guzzi a fêté ses 100 ans en 2021. Née sur les bords du lac de Côme à Mandello Del Lario, la firme italienne est née de l'association de trois aviateurs militaires passionnés de moto. L’emblème de leur escadrille, « l’Aquila » (l’Aigle) devient celui de la firme.

Conçu par l’ingénieur maison Carcano, son premier moteur longitudinal (vilebrequin) en V ouvert à 90° est celui de la V7 de 1967. Cette architecture moteur devient ensuite le symbole de la marque. Deux modèles remarquables s’en équipent : les Le Mans 850 de 1976, Le Mans 850 III de 1981 et enfin V11 Le Mans. Plus récemment, Norge, Stelvio et Griso avaient reçu l’évolution moderne du twin. Souvent perfectibles, mais toujours démonstratives, ces machines de caractère se trouvent aujourd’hui une filiation enthousiasmante via un modèle résolument contemporain : la V100 Mandello… Un chiffre hommage à l’histoire, évocation traditionnelle de la cylindrée un patronyme à celui de son origine.

C’est au berceau de l’usine même que nous découvrons l’aigle moderne pour un premier vol enchanteur, sur les routes tout aussi séduisantes des environs.

Découverte

Qu’est-ce qu’une Moto Guzzi ? Essentiellement un type de moteur, le V-twin face à la route, quasi unique dans la production actuelle. Ses dernières moutures de grosses cylindrées avaient bonifié une conception originelle à forte personnalité. Arrêté en 2017 pour cause de normes, le massif twin air-huile 1200 8V devait se réinventer dans une machine synthétisant le savoir-faire et l’originalité de la firme de Mandello.

Le résultat est magistral. C’est une sport-GT qui s’offre à nous, un choix de cœur et de défi.

Avec, tout d’abord, une esthétique fluide, dynamique et bien sûr élégante. Et ce moteur à la silhouette inimitable. La Guzzi tire un trait sur l’optique frontale circulaire au profit d’un élément large, étroit en hauteur. Sa double optique à leds et DRL (adaptation en virage) est soulignée d’un feu diurne qui mime une silhouette d’aigle et domine deux conduites d’air forcé. Plus haut, une courte bulle est ajustable électriquement sur 9 mm. Prémices d’une technologie partout présente, notamment au service du confort. Ainsi, la tête de fourche s’évase en écopes au dessin vif portant des déflecteurs à ouverture automatique ! Ce système aérodynamique adaptatif ajuste automatiquement la position de volets latéraux en fonction de la vitesse (entre 30 et 95 km/h ou personnalisé) et du mode de conduite sélectionné. « Pluie » et «Touring » en bénéficient par défaut et ces ailerons peuvent être activés dans les autres profils.

Dans le prolongement, le réservoir de 17 litres reprend les épaulements caractéristiques au-dessus des couvre-culasses; un rappel esthétique des lignes de ses ancêtres Le Mans. Pour optimiser la répartition des masses, le bidon se prolonge sous la selle pilote qui le coiffe largement. Avenante, l’assise domine des flancs à triple ajours, référence à la mythique 850 Le Mans de 1976. Le siège pilote est lui aussi de bonne taille et s’encadre d’un habillage compact intégrant poignées de maintien et support de valises. Fascinante, la poupe est à la hauteur de la proue. Avec un lien aéronautique évident, logés dans un bloc biseauté, deux feux circulaires miment des tuyères rougeoyantes…

L’ensemble repose sur un cadre treillis tubulaire en acier, couplé à une boucle arrière de même type. L’élément principal intègre le moteur à fonction porteuse par six points d’ancrage. Admirez ce nouveau V-twin... Il est remarquable de voir une marque sublimer son architecture moteur historique au travers des décennies. Intemporel, il est intégralement métamorphosé, inaugurant une toute nouvelle génération. Son nom de code est « CB » pour : Compact Bloc. Il est en effet 103 mm plus court que celui de la V85 et plus léger que le 1200 8V, dernier "quatre soupapes" produit par Moto Guzzi. Le nouveau coeur de la Mandello est une sculpture soignée dans le détail. Des carters striés, façon ailettes, aux couvre-culasses couleur bronze, l'écrin mécanique est séduisant. Ses entrailles ne le sont pas moins.

C’est donc un V-twin longitudinal (rapport au vilebrequin) ouvert à 90° de 1 042 cm3 (96 x 72 mm) à double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre. Et, révolution, à refroidissement liquide ! Le bloc développe 115 chevaux à 8 700 tours et 105 Nm de couple à 6750 révolutions minute. Cette mécanique entièrement nouvelle dispose de nombreuses optimisations. Ainsi, des basculeurs à doigts permettent une levée des soupapes plus agressives. Une masse contrarotative à l'avant du moteur limite le couple de renversement. On y gagne en efficacité ce que l’on perd en caractère… L'ajout de ce composant a ainsi permis d'obtenir un vilebrequin plus léger (inertie réduite de 50%). Pour gagner de la place et abaisser les masses, le carter d’huile est désormais déporté et séparé de la chambre du vilebrequin par une soupape à clapet. C’est aussi la fin des embrayages à sec monodisque. La V100 s’équipe d’un élément multidisque humide avec système anti-bruit. Et l'alternateur est désormais placé à l'intérieur du V des cylindres.

Le passage au refroidissement liquide amène également un changement déjà vu sur le flat twin BMW : admission et échappement pivotent de 90° autour de la culasse pour un flux désormais transversal. C’est également un positionnement plus rationnel des injecteurs qui pulvérisent dans des corps de 52 mm à doubles papillons. L’échappement transversal optimise aussi le positionnement des catalyseurs sous le moteur. Encore un bon point pour le centre de gravité.

Bien sûr, la V100 Mandello accueille une flopée de puces savantes. La commande électronique des gaz Ride-by-Wire est liée au calculateur Marelli 11MP et à la centrale inertielle Continental à trois axes et six directions contrôlant la V100 dans l’espace et selon quatre profils de conduites. Ces derniers intègrent 3 cartographies moteur (MGCM), 2 niveaux de commande de frein moteur (MGFM) et 4 niveaux de contrôle de traction (MGTC) ajusté sur l’angle. Et le système adapte aussi avec maestria, selon le mode de pilotage, l’ABS, l’ouverture des déflecteurs latéraux et, sur la Mandello S, module les suspensions pilotées semi-actives. Cette version reçoit également un quisckshifter up&down, des poignées chauffantes et l’indicateur de pression des pneus TPMS.

Le dynamisme de la mécanique est transmis à la roue via un tout nouveau monobras oscillant en aluminium logeant la transmission acatène. Désormais positionnés sur le côté gauche, ses carters fluides et puissants modernisent encore la ligne de la Mandello. Avec un atout essentiel : la sortie de l'arbre de transmission positionnée plus basse et la longueur importante du bras oscillant permettent de s’affranchir d’une jambe de force. L’esthétique est d’autant plus remarquable. Il n’y a désormais qu’un seul cardan en sortie de boite, sur le pivot du bras oscillant, incliné de 6°. L’ensemble permet donc de contrôler l’effet typique de soulèvement de la machine à l’accélération.

Sur notre version S de notre essai, un système de suspensions pilotées Öhlins Smart EC 2.0 semi-actives. La fourche inversée NIX de 43 mm et l’amortisseur TTX sont réglés par défaut dans chaque mode de pilotage et selon deux profils automatiques « Sport » A1 et «Confort »A2 et manuel M1 et M2. Le tout est personnalisable via une interface-écran simple et didactique. Une molette permet d’ajuster facilement la précharge du l’élément arrière. Les débattements sont de 130 mm.

Le modèle standard est équipé par Kayaba. L’arrière est aussi réglable en précharge par molette. Une vis permet d’ajuster compression-détente. Le train directeur reçoit une fourche inversée de 41 mm dotée des mêmes types de réglages.

Un silencieux très court masque à peine la roue arrière aux lignes 3 épurées. Des jantes de 17 pouces à cinq branches dédoublées supportent la Guzzi. Italie oblige, elles chaussent des enveloppes Pirelli Angel GT II en 120/70 et 190/55.
Leur rotation est sous le joug d’étriers avant Brembo M4.32 à maître-cylindre et fixation radiale. Les 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière double pistons serre une frête de 280 unités et l’ensemble est contrôlé par un ABS lui aussi ajusté en virage.

Particulièrement valorisante et séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello hisse la qualité de la firme italienne à un niveau inédit. De l’assemblage des éléments à la finition des surfaces métalliques ou plastiques en passant par les selles, l’ensemble est remarquable. On note également l’intégration attentive et soignée de tous câbles et électronique. Seules les connectiques de l’amortisseur piloté semblent trop visibles et exposées. On regrette également le fil un peu anachronique des poignées chauffantes sur la commande de gaz. Les jantes dorées sont malheureusement réservées à la Mandello standard. La V100 contient son poids avec 233 kg sur la balance. Enfin, l’intervalle d'entretien est prévu tous les 12 000 km.

En selle

Enfourchons enfin l’aigle de Mandello. La nouvelle sport-GT italienne se veut accessible avec ses 815 mm de hauteur de selle, mais hélas non ajustable. On pourra, en option, choisir 15 mm de plus ou de moins. L’assise pilote est moelleuse, avec une bonne découpe. Sans excès, la flexion des jambes est conforme aux standards du segment. Toutefois, la dynamique reste présente avec des repose-pieds reculés induisant une légère bascule du buste. Les gants sont donc, comme il se doit, légèrement en appuis sur un cintre presque droit, fixé à de généreux pontets. Le guidon aurait presque pu être 30 mm plus larges pour un confort encore meilleur.

Synergie du groupe Piaggio, un écran TFT de 5 pouces regroupe les informations. Tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de température et carburant, température extérieure et horloge côtoient une colonne d’informations subsidiaires à faire défiler. Et le un régulateur de vitesse est de la partie.

Complet et ergonomique, l’affichage bénéficie de quelques raccourcis pour contrôler les fonctions les plus redondantes. L’interface s’apprivoise vite et l’esthétique d’ensemble est reposante. Toutefois, un fond blanc eut été plus agréable avec passage automatique jour nuit… Dommage, pas de connectique sur le cockpit… mais un port USB est disponible dans le rangement compartiment sous le siège passager. Enfin, l’application MIA permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique.

En ville

Les puristes préfèreront à l’envie celle du moteur. La mécanique prend vie dans un grondement caractéristique et une légère secousse, démontrant immédiatement la qualité de filiation. Ce V-twin propose déjà cette saveur sans égale. Si le couple de renversement est très nettement atténué, il reste agréablement perceptible, faisant osciller subtilement la machine vers la gauche.

Ample et rugueuse comme il se doit, la mélopée de la V100 est celle d’un ténor d’expérience.

Douces, les commandes autorisent une prise en main évidente. Sélection précise au levier et boite bien étagée caractérisent la machine. Disponible, le twin peut même reprendre sans hoqueter à 2 500 tours sur le dernier rapport ! Cette souplesse étonnante pour un bicylindre imposant est un avantage au quotidien.

Larges, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. On est moins convaincu par le rayon de braquage trop imposant. La sculpture mobile réclame, comme les divas, une certaine place pour s’exprimer. La sienne. Mais son agilité est déjà remarquable et la Guzzi se guide au regard dans le trafic, obéissant à la moindre pression au guidon. Tout cela est bien aimable, mais un aigle a besoin d’air pour montrer son envergure. Allons voler entre les collines.

Autoroutes et voies rapides

Le nouveau coeur de Mandello fait décoller prestement la V100 vers un horizon qui se rapproche à vive allure. Particulièrement démonstrative, la mécanique laisse déferler sur le bitume ses 115 chevaux avec fougue au-delà de 6 500 tours. Et quel son ! L’air environnant vibre à l’unisson de sa voix profonde. Seul un réseau routier trop étroit limite ici des évolutions haute vitesse. Dans ces conditions, il sera difficile de tester réellement le rôle des déflecteurs dans l’aérodynamisme général plutôt correct. Paramétrés à 60 km/h, les volets se déploient soudain et amènent clairement un effet aéronautique sympathique. Mais pour le moment plutôt anecdotique. Une bulle plus haute et large eut été davantage remarquée. Il faudra cocher la case option. Malgré cela, la tête de fourche assez développée aux lignes étudiées en soufflerie confère une protection appréciable pour le segment. Épaulements du réservoir et cylindres participent à dévier le flux d’air. La machine croise avec aisance au légal à 4 500 tours, mais se languit de plus de courbes et autres voltiges à l’italienne.

Départementales

Taillée pour le voyage et les escapades au long cours, la Moto Guzzi V100 Mandello S donne toute sa mesure sur le réseau secondaire. Sa géométrie confère une bonne dynamique au train avant, mais sans vivacité. La Guzzi n’a pas le gabarit de l’épervier mis davantage celui de l’aigle royal. Ce qui lui donne une bonne stabilité en courbe plus déliée à bonne vitesse. Elle reste également neutre en toute occasion. Un avantage pour une routière. L’équilibre de sa partie-cycle est particulièrement appréciable. On ne fatigue aucunement à son guidon tant l’Italienne parait légère. La firme transalpine a clairement travaillé la répartition des masses pour faire de sa diva une boxeuse en ballerines. Celle-ci participe d’ailleurs à l’agrément. Le toucher de route est très honnête et le train avant donne un bon retour d’info. Toutefois, la carcasse assez rigide des pneus atténue un peu le ressenti. Mais la gomme assure un grip sans faille. Rapidement à bonne température, les Pirelli Angel GT II font passer nos machines d’un angle à l‘autre en toute confiance.

De quoi tirer la quintessence du bloc de la Mandello. Chaque accélération émet un grondement puissant émanant des entrailles imposantes du V2. Au-delà de 5 000 tours, la boite s’ouvre à plein, s’unissant au tempo des coups de pistons. C’est une mécanique de connaisseurs, de gourmets qui fait vivre cette moto. En posant un peu la trois sur la crête de couple à 6 750 révolutions minute, on sent alors la puissance prendre les commandes. Le tachymètre affiche 157 km/h au rupteur et il est temps de prendre les freins. Aucun souci pour les mâchoires Brembo qui mordent copieusement les disques. Bien paramétré, l’amortissement tant automatique que manuel encaisse le transfert de masse. La centrale inertielle permet de conserver les freins sur l’angle où la machine s’incline toujours avec la même évidence.

Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet au quickshifter, rapide, mais… imprécis. Ça passe assez bien au rétrograde et l’on apprécie à nouveau l’excellence de l’injection qui permet de conserver un filet de gaz ou relancer sans à-coups. Et comme la centrale inertielle ville sur l’anti-patinage, on peut verser une solide louche de couple. Surtout si l’on conserve la première en épingle. Un poil longue, la seconde parait un peu juste dans l’ultra-sinueux à rythme sportif. Mais, là c’est ensuite moins bien. Il n’est pas rare de rester au neutre quand on veut faire voler les vitesses, essentiellement les trois premières. Un paramétrage s’impose et la prise du levier aussi. On retrouve alors une sélection parfaite. Homogènes et rigoureuses, la V100 S file entre les courbes lombardes.

À rythme plus enroulé, le shifter fait moins défaut et la Guzzi démontre un excellent confort de suspensions. Quel que soit le régime, la mécanique emmène l’équipage avec efficacité. On profite alors du périple dans la mélodie permanente du V2 nouvelle génération.

Partie-cycle

Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la Moto Guzzi V100 Mandello S assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, à défaut d’être vive, la sport-GT délivre des évolutions neutres et efficaces. Et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné est une de ses principales qualités.

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent également très modulables. La prise des freins en virage fige légèrement la machine. Les décélérations se font aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. Convaincant, l’élément arrière permet d’asseoir parfaitement la machine en courbe.

Confort/Duo

Délivrant un confort ferme, les assises sont bien dessinées et l’accueil de l’accompagnant très appréciable. Les suspensions participent au confort global, mais la bulle pourrait être plus imposante. On pourra équiper sa monture de valises, verrouillées simplement et efficacement par les crochets dédiés de l’assise passager. Affichant 30 et 29 litres, elles peuvent accueillir un casque intégral. Le top case a une capacité de 37 litres et intègre un dossier du même matériau que la selle. Enfin les repose-pieds sont tous caoutchoutés.

Consommation

L’aigle sait limiter sa soif. Notre allure assez moyenne affiche 5,8 litres au compteur. Comptez 6 à 6,5 litres au 100 à allure soutenue. Une valeur fort correcte pour une telle usine à sensations.

L'essai vidéo de la Moto Guzzi V100 Mandello S

Conclusion

La dolce vita est bien vivante, l’esprit Moto Guzzi tout autant. À nouveau, la firme lombarde sait flamboyer comme un phénix pour faire renaitre une machine sensationnelle. Cette V100 Mandello S coche bien des cases, combinant roadster routier efficace et GT légère. Sa finition remarquable sa modernité moteur et une électronique de premier plan lui donne une stature aboutie et compose un ensemble fort réussi. Tarifée 15 499 € en standard et 17 999 € en version S, la V100 Mandello justifie pleinement son prix. On aurait toutefois apprécié des poignées chauffantes par défaut sur le modèle de base. Ce modèle fait sans doute pressentir une voyageuse plus polyvalente sous forme d’un trail, segment ultra dynamique propice à cette nouvelle plate-forme mécanique.

Séduisante, dynamique, la personnalité unique de son twin donne à la V100 l’avantage du coeur sur une concurrence fort peu représentée. Première du genre, la Kawasaki Ninja 1000SX, 15 599 €, conjugue les qualités. Seule sa transmission par chaine peut amoindrir sa présence face à l’Italienne. Au contraire de la BMW R1250 RS, « à partir » de 16 750 €. Performante, l’Allemande bénéficie d’une mécanique efficace, mais sans doute moins savoureuse. Enfin, la Suzuki GSX-S 1000 GT, 14 799 €, est également une opposante convaincante, mais moins aboutie.

Séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello S est une nouvelle icône de la marque centenaire. Digne descendante des sport-GT maison, elle saura parler aux connaisseurs par sa légitimité générale. Mais aussi aux motards hésitants pour qu’ils puissent, enfin, apprivoiser un aigle.

La fiche technique de la Moto Guzzi V100 Mandello S