Essai comparatif motos Triumph Rocket 3 R et GT

De 0 à 100 km/h en seulement 2,89 secondes : satellisation stylée

3 cylindres en ligne, 2.458 cm3, 167 ch, 221 Nm, 291 kg, à partir de 22.400 euros

L’univers moto est propice aux préparations en tout genre, notamment celles intégrant un moteur hors normes, superlatif. Un rêve de gosse, un super bouilleur, deux roues et zou ! Mais un jour, les idées les plus folles prennent corps même chez un constructeur respectable. Et pas des moindres. Triumph, vénérable firme anglaise, perd de son flegme en 2004 pour oser l’hyper-cylindrée. La Rocket III était née.

Si le modèle tire son nom de l’éponyme BSA des années 60, elle-même copie de la 750 Trident d’Hinkley, le premier power cruiser de la marque habillait son patronyme de nouveaux jalons. La mécanique affirmait la signature Triumph : un trois cylindres en ligne anime le Léviathan. Chaque cycle des trois pistons de 101,6 mm engloutit alors 2.294 cm3 de mélange détonnant… Si le bloc sort 142 ch à seulement 5.750 tours, c’est surtout sa force qui marque les esprits : 200 Nm de couple à 2.500 révolutions/minute; dont 90% disponibles dès 1.800 tr. Et le marketing, de vanter des accélérations de 1,2G. Pas mal pour un engin de prêt de 400 kilos en ordre de marche. La démesure prend fin en 2017, Euro 4 oblige.

Mais l’Anglais est têtu. C’est comme un Breton, mais en grand. C’est dire. Pour 2020, Triumph livre donc un tout nouvel opus de sa fusée au gros coeur. Révélée au travers d’une luxueuse série limitée TFC (Triumph Factory Custom), la nouveauté se décline plus généralement en version R et GT. Toujours plus performantes, sensationnelles et séduisantes, les Rocket 3 se dévoilent sous le soleil de Tenerife, aux Canaries, au cours d’un essai bodybuildé. En traduction Molière : esthétisme musclé.

Découverte

Des modèles surmotorisés, il y en a déjà eu quelques-uns dans l'univers moto. On citera notamment l'incroyable Boss Hoss et son V6 de 5,2 litres emprunté à l'automobile ! Et pourquoi pas le concept Dodge Tomahawk… Actuellement, la Ducati Diavel est également un monstre de performances. Ces machines affolent toujours les sens des motards, vision y compris, par leur exubérance.

Les adjectifs extrêmes garnissent donc le dossier de presse des Rocket 3. Difficile d’y trouver une exagération indue tant les machines semblent à la hauteur de leur pédigrée. Jugez plutôt. Commençons par leur ligne aussi puissante que stylée. La précédente version évoquait davantage un engin néo-rétro et plutôt rétro que néo. Les nouvelles sont des power-cruiser plus proches d’un roadster sportif dernier cri, nonobstant leur longueur conséquente. Tels des athlètes d’une mode high-tech, les Anglaises reprennent l'esprit de leurs aînées, mais évoquent force et esthétisme à tout niveau. Sur ces machines, l'aluminium est le métal roi, employé à profusion, massif, en feuilles, brossé, billé, poli… Quasi semblables, les Rocket ne diffèrent qu’assez peu : guidon, hauteur de selle, poids et quelques équipements, la GT se dotant en plus d’un dosseret et d'assises spécifiques. Hormis cela, ce sont les mêmes.

Subtilement relevé par une roue avant de 17 pouces contre 16 à l'arrière, le modèle vous toise. Il interpelle de ses deux optiques à led (comme tous les autres feux) dont l’anneau de diodes à éclairage diurne encadre le sigle T historique. Coiffés d’une casquette vissée masquant l’écran TFT, les phares précèdent un réservoir de 18 litres. Ses lignes familiales uniques sont sensiblement élargies, mais toujours fluides. Une sangle en acier inox brossé et un bouchon type Monza en aluminium viennent compléter l’ensemble. Soutenu d'une coque aluminium la vaste selle pilote s'accompagne d'une assise plus frustre pour le passager en version R. La GT fait mieux, mais sans proposer, elle non plus, de poignées de maintien. Gainée, la très courte coque arrière se termine par un superbe feu en arche.

Le tout repose sur un tout nouveau cadre aluminium, beaucoup plus compact, associant des éléments aluminium boulonnés ensemble. Il réduit largement la masse de l'hyper cruiser. La pièce avant moulée loge des entrées d'air forcé grillagées. Peu visibles, les sections centrales se lient aux deux massives platines latérales forgées et profilées derrière le moteur. A l'opposée, ceinturé de… plastique hélas, l'imposant radiateur forme comme une calandre de muscle car. Entre les deux trône l'attribut essentiel de la Rocket : son mega trois cylindres en ligne.

Le bloc est une pure merveille, associant style aéronautique et naval signant une mécanique d’exception avec l'admission d'un côté et échappement de l'autre. Il intègre de nombreux détails et finitions, rehaussant ses carters d'ailettes usinées. Côté boite, le T stylisé frappe comme un sceau le métal du moteur. En utilisant ce dernier comme un élément porteur, le design du cadre contribue à une réduction générale du poids des Rocket 3 de plus de 40 kg. Désormais 15 % plus légères, les nouvelles générations affichent un rapport poids-couple toujours plus ébouriffant.

Car le coeur du géant se fait toujours plus impressionnant; le nouveau trois cylindres de 2.458 cm3 est le plus gros moteur au monde dédié à une moto de série. Il bénéficie de plusieurs améliorations réduisant ses masses de 18 kg. Ainsi, un nouveau carter moteur (moins 11 kg), un nouveau système de lubrification comprenant un carter sec et un réservoir d’huile intégré (moins 3,9 kg) et de nouveaux arbres d'équilibrage de vilebrequin (moins 3,6 kg) allègent la titanesque mécanique. Cette dernière délivre désormais 167 ch à 6.000 tours (zone rouge à 7.000 tr) et 221 Nm de couple à 4.000 révolutions. Des valeurs bien différentes de celles de la devancière. D'ailleurs son rapport alésage course de 110.2 mm x 85.9 mm (avant 101,6 x 94,3) confirme l'augmentation de la taille des pistons et la réduction de la course, pour une inertie bien inférieure et un nouveau caractère au maxi-trois cylindres. Triumph annonce à nouveau une accélération impressionnante : de 0 à 100 km/h en seulement 2,89 secondes. Ça fait combien de G ? Surement plus beaucoup de points… mais un seul suffit au plaisir.

On retrouve ensuite un embrayage hydraulique assisté qui allège la charge et réduit l'effort au levier. Plus souple, solide légère qu’une boîte de vitesses classique, un nouvel élément à dents hélicoïdales à six rapports encaisse et transmet le couple accru du maxi-cruiser. Un shifter optionnel en montée et descente de rapport facilitera votre ruée vers les étoiles.

Dans le même temps, le souffle déferle dans des collecteurs d’échappement hydroformés. Parant le côté droit des Rocket, ils composent la signature visuelle la plus élégante et évidente. Ils se prolongent vers trois silencieux fuselés, deux du même côté, le troisième à l’opposé, presque sous la machine, assurant un capital sonore certain. Question pratique, les intervalles d’entretien sont réduits à 16.000 km (révision simple) et le jeu aux soupapes se fait tous les 32.000… !

Bien sûr, qui dit fusée dit électronique de pointe. Pour vous satelliser sur la bonne orbite, mieux vaut garder le cap. La centrale inertielle Continental est là à cet effet, calculant en permanence l'angle d'inclinaison en mesurant roulis, tangage, lacet et accélération pour gérer la réponse de l’ABS et l’anti-patinage. Ce dernier est désactivable. Les modes Road, Rain, Sport et Personnalisé ajustent la réponse moteur et la gestion de l'antipatinage, facilement sélectionnable au guidon (même en circulation) grâce aux commodos rétroéclairés. Enfin, régulateur de vitesse et fonction anti-recul au démarrage facilitent la prise en main.

Les nouvelles Rocket 3 R et GT sont équipées d’un mono-amortisseur Showa « piggyback » entièrement réglable (en détente, compression et précharge). Même origine pour l'imposante fourche inversée de 47 mm réglable en détente et compression supportant le train avant. Et pour rouler longtemps et loin (et supporter la vigueur mécanique) quoi de mieux qu’un cardan ? Lui aussi soigne sa plastique et ses contrastes. Ce monobras oscillant porte un support de plaque d'immatriculation arrière en aluminium.

Des pneus Avon Cobra Chrome dédiés en 150/80 et 240/50 habillent des jantes légères de 17 et 16 pouces en aluminium coulé à 10 branches dédoublées et section variable. Déjà particulièrement soignées en finition noire sur la Rocket 3 R, le modèle GT arbore des éléments en finition usinée. Vraiment classe.

Les nouvelles Rocket 3 sont dotées d'étriers de freins radiaux monobloc Brembo Stylema, à quatre pistons, le nec plus ultra italien. C'est dire les performances de l'engin. Et, associé au poids de 317 kilos (320 en GT), il faut bien cela. Ces étriers légers, compacts ont un volume réduit autour des pistons et des plaquettes de frein pour produire une réponse de freinage immédiate. Ce nouveau design accroît aussi la circulation de l’air autour des plaquettes de frein, ce qui permet aux étriers de refroidir plus vite pour encore plus d’efficacité. On les retrouve habituellement sur des hypersports. Mais surtout ce freinage ABS est combiné par électronique et mécanique. Une pression sur le levier entraîne une action modulée sur l'arrière, fonction de l'effort appliqué par le pilote et du calcul de la centrale inertielle.

Démarrage et verrouillage de direction se font sans clé. Elle vous sera cependant bien utile pour faire le plein. Logé sous son capot aluminium, on regrette au passage un bouchon vissant dépourvu de fixation…

Les Rocket 3 arborent de nombreuses belles pièces. Cache de boîte à air et bouchons de réservoir d’huile et de liquide de refroidissement type Monza en aluminium brossé, ailettes usinées sur les carters moteur, le couvre-culasse et le couvercle d'arbres à cames, protections thermiques ajourées et brossés. Les Anglaises sont superbement finies, les surfaces métalliques ou plastiques sans reproches, l'ajustement des pièces de même. Aucun câble ou fil inutile ou disgracieux n'apparaît, même au guidon !

En selle

Rocket 3 R et GT diffèrent en hauteur de selle. La première hisse son pilote à 773 mm du sol. Son passager s'accommodera d'une assise longue, mais moins épaisse que celle de la version touring. Cette dernière assoit son maître à 750 mm et le passager bénéficie d'une place plus moelleuse accompagnée d'un dosseret bienvenu. Ses supports massifs en aluminium brossé sont fort séduisants. Sur les deux modèles, le passager éventuel pourra déployer ses jolis repose-pieds aluminium escamotables intégrés aux flancs. Inédits et réellement remarquables.

Plus important, la position de pilotage diffère également entre les deux modèles. La version R s’équipe d’un guidon type roadster et des repose-pieds dans l'axe du bassin. Ambiance plus touring sur la GT qui lui oppose logiquement un cintre plus touring, plaçant les poignées plus proches du pilote. Les bottes s'appuient sur des supports largement avancés type cruiser. Ces commandes peuvent être réglées sur deux positions verticales (0 mm/-15 mm)sur la R, tandis que celles de la GT s'ajustent sur trois positions horizontales (-25 mm/0 mm/+25 mm).

Le nouveau tableau de bord à écran couleur TFT de 2ème génération propose deux thèmes d’affichage dynamiques et personnalisables. L’angle de l’écran est réglable pour une visibilité optimale quelle que soit la taille du pilote et les informations affichées se contrôlent facilement grâce aux nouveaux commodos rétroéclairés.

La Rocket 3 est compatible avec un système de contrôle GoPro exclusivement disponible chez Triumph. Cet équipement permet de contrôler la caméra d'action grâce à un module de connectivité Bluetooth optionnel. L’écran TFT affiche les commandes, la connexion et le statut de la caméra GoPro sous forme d’icônes simples, tandis que le pilote contrôle facilement les fonctions photo et vidéo grâce aux commodos. Hélas non disponible pour notre essai.

Autre fonctionnalité propulsée par Google, le rappel GPS. Cette exclusivité Triumph facilite la navigation sur l’application MyTriumph. Les instructions de direction, les étapes du trajet, la destination d’arrivée et les points d’intérêt (hôtels, stations-service, restaurants, etc.) s’affichent au tableau de bord sous forme de symboles et d’icônes. De plus, le système Bluetooth permet l’utilisation d’un téléphone et d'un interphone.

En ville

Eveiller un bloc de 2.500 cm3 est toujours un moment de plaisir. Une toux profonde lance le rythme syncopé du trois cylindres en ligne. Ample et grave, la voix du ténor sonne juste et dynamique. Les coups de gaz révèlent un couple de renversement discret, mais sympathique, faisant gentiment osciller la Triumph sur la gauche. Un mouvement judicieusement limité du fait qu'embrayage et arbre d'équilibrage sont contrarotatifs à celle du vilebrequin. L'inertie réduite de la mécanique est immédiatement sensible, le moteur prenant ses tours sans traîner.

Evidemment, les manoeuvres à basse vitesse ou moteur coupé rappellent les lois de la physique. Plus de 300 kilos imposent une certaine circonspection et un état physique corrects. Avec son empattement de 1.557 mm, le rayon de braquage est large, mais finalement pas démentiel. On s'y reprendra à deux fois dans une rue étroite.

Forcément plein à tout régime, le tri-cylindre enlève l'équipage dans une ample douceur. Attention avec la poignée des gaz sur les premiers rapports, le couple peu commun est toujours présent. Mais un peu moins sensationnel. Plus haut perché (max à 4.000 tr), il donne déjà un visage un peu différent aux fusées d'outre-Manche.

Sélection précise, boite neutre et commande d’embrayage d'une extrême douceur participent à l'agrément d'un moteur hyper disponible. Capable d'évoluer à 1.500 tr.mn en ville sur le quatrième rapport, le bloc anglais est un plaisir des sens. Mêlant profonds grondements et gargouillis de bouilleur nautique, son velouté subtilement épicé charme à tout instant.

Moins flatteurs, les rétroviseurs floutent un peu leur image et offrent un champ peu étendu. D'ailleurs, il est temps d'en prendre du champ. Si la Rocket 3 apprécie assurément de s'exhiber en ville, les urbanités étriquées s'accommodent mal avec son patronyme spatial. Il est temps de satelliser l'équipage.

Autoroute et voies rapides

5, 4, 3, 2, 1… Ignition. Dans un rugissement caverneux de boite à air et d'échappements, l'hyper cruiser Triumph lève le nez et quitte, un peu, le sol. 221 Nm de couple arrache le bitume, fait fondre la gomme arrière et rapproche assez vite l'horizon de la visière. Dans cet espace soudainement restreint, on atteint très vite plus de 210 km/h à seulement 5.000 tours. L'engin est ensuite limité électroniquement et l'accélération cesse. Sensationnel, le bloc ne semble toutefois pas aussi explosif qu'attendu. Ses nouvelles caractéristiques lui donnent une plage d'utilisation plus large.

Converti en aéro-frein, vous ne tiendrez pas longtemps, même sur la GT et sa courte bulle. Revenu au légal autoroutier, le trois cylindres ronronne à 3.000 révolutions-minute. A bord, tout est douceur, en attendant la prochaine rotation de poignée droite. Certains s'interrogeront de la pertinence d'un 6° rapport sur un tel moteur. Euro 5, une consommation limitée de carburant au long cours et un étagement de boite plus efficace sont surement les réponses probables à cette question. Il en est une autre que nous nous posons. Quid de l'efficacité des maxi-Anglaises sur routes ? Faut vérifier ça vite fait. Par ici la sortie.

Départementales

Proposer à l'essai de tels engins sur des voies très sinueuses et étroites, prouve la confiance de Triumph dans la partie cycle de ses cruisers. A raison. Bien sûr, les Rocket 3 ne sont pas des vélos. Il convient d'ailleurs de garder en tête leur gabarit XXL. Très logiquement quand le rythme s'accélère, les trajectoires ne sont alors pas nombreuses. En appliquant un pilotage enroulé rapide, on pourra alors conserver un rythme élevé au guidon. D'autant que la garde au sol correcte permet de passer les virages à bonne allure, même les plus serrés. Son angle de colonne de 27,9° et sa roue avant plus grande ne pénalisent pas ses évolutions. Tout juste les raccords pris sur l'angle témoignent d'une géométrie typée. Et, largement réduit, le poids des machines bénéficie à l'aisance dynamique.

Calé en quatrième, on profite à plein de la volupté du bloc. Sa disponibilité permet de conserver des rapports élevés à 60 km/h . Moins souple qu'auparavant, le tri-cylindre demande de rentrer un rapport pour mieux se catapulter des épingles. Peut-être moins violent, il délivre un agrément plus constant. Comme présumé son rapport alésage course modifié lui donne une plus grande plage de régime utilisable. Ainsi, de 3.500 à 6.000 tours, le triple de 2,5 litres joue les locomotives hautes sensations. Distillant de bonnes vibrations, le bloc témoigne d'une vie mécanique séduisante issue de ses profondes entrailles. Tant sa force que sa voie et l'amplitude de sa cylindrée lui confèrent une personnalité unique. Bien qu'allégé, l'équipage mobile conserve une rondeur un peu grasse essentielle à l'agrément d'un tel moteur.

Désormais plus largement disponible, le couple s'enrichit d'une puissance supérieure et tout aussi exploitable. Les courbes de couple se croisent à 4.500 tours pour assurer le meilleur des performances. Dans les tours, le bouilleur est à son aise, soufflant en tempête dans ses échappements profilés. La bande-son est tout aussi majestueuse que la mécanique. La Rocket 3 propulse son pilote avec un charme détonnant.

A vive allure, anti-patinage et freins sont mis à rude épreuve. Tous deux donnent entière satisfaction, assurant stabilité et sécurité à tout moment. Posés sur les flancs de leur gommard de 240 mm, les Rocket 3 semblent friper la route, filant vers le virage suivant. On saisit alors le levier droit à un doigt. Puissante et parfaitement dosable, la décélération est à la hauteur de l'accélération. Et le frein moteur permet d'ajuster encore d'amplifier l'effet. Particulièrement appréciable, le système combiné au levier est également un vrai plus. En courbe, on associera la pince arrière avec efficacité pour encore mieux diriger les machines.

A un rythme moins soutenu, les Rocket 3 font valoir le charme de leur cylindrée exubérante. Sur le couple, on goûte alors au plaisir du cruising extra large. Le ronflement doux du moteur met en avant un confort appréciable. Tant les suspensions que la selle participent à l'agrément du déplacement.

Il faut noter une importante différence entre les deux versions. L'ergonomie de la Rocket 3 GT privilégie un pilotage plus détendu. Son guidon aux cornes plus longues donne un meilleur bras de levier, tandis que les jambes raisonnablement tendues vers l'avant font davantage arquer le dos. Une tout autre ambiance signe la version Roadster. Plus réglementaire, la position induite fait basculer doucement le pilote sur un cintre plus plat. Dans l'axe du bassin, les repose-pieds confèrent une pointure plus dynamique et naturelle. Si les appuis au guidon semblent moins efficaces, ceux aux pieds sont bien plus effectifs, plaçant avec précision la Rocket 3 R sur sa trajectoire. Véritablement différentes, les deux musculeuses Triumph assurent une même séduction.

Partie-cycle

Entièrement revus, châssis et suspensions assurent des évolutions dynamiques de premier ordre. Neutres, faciles et rigides les Rocket 3 s'emmènent sans peur et sans reproche. Le gain de poids est un atout majeur de cette évolution.

Freinage

Là encore, la moindre masse des hyper cruiser Triumph améliore les décélérations et l'efficacité en roulage dynamique. Combiné et surveillé par la centrale inertielle, le freinage ABS est performant et endurant.

Confort/Duo

Autre point fort des Rocket 3, le confort est au rendez-vous avec une assise moelleuse. Le passager sera plus à la fête sur la GT et sa selle plus épaisse. Son dosseret est un autre argument pour partir à deux, d'autant que la plus routière est prête à recevoir des valises.

Consommation

190 km à rythme élevé, quasiment en panne sèche, soit plus de 8,5 litres au 100. L'Anglaise a une soif à la hauteur de son gabarit. Rien d'étonnant. Aux allures plus réglementaires, comptez 7,5 litres, voire moins. Un résultat presque raisonnable au vu de la cylindrée, du poids et des performances hors normes des Rocket 3.

L'essai vidéo des Triumph Rocket 3 R et GT

Conclusion

Mutations stylées et performantes, les nouvelles Triumph Rocket 3 GT et R composent des hyper cruiser haute séduction. Leur esthétique et finition peu communes couplées à un bloc moteur impressionnant de style et de vie en font des sculptures mobiles remarquables. Plus légères, dotés d'une partie cycle rigoureuse, elles assurent définitivement leur rang de "dragster" de charme. Leur moteur plus largement exploitable et dynamique contribue à un agrément général des meilleures.

Tarifées 22.400 € en version R et 23.200 € en déclinaison GT, les Triumph Rocket 3 ne se donnent pas à tout le monde. Difficile d'y trouver à redire. Mécanique, construction et finition expliquent ce prix élevé.

Elles rejoignent la Ducati Diavel affichée à 20 490 €. La version S est au prix de 23 490… Les Italiennes sont plus sportives, légères et performantes. Les Anglaises leur opposeront un meilleur confort, un charme plus raffiné et une élégance so British.

Sensationnelles, les nouvelles Triumph Rocket 3 R et GT subliment leurs origines et leur performances. A leurs commandes, chaque sortie vous fera quitter la terre pour une odyssée "intersidérante".

La fiche technique des Triumph Rocket III R et GT

Condition d'essai

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, voies rapides
• Météo : brume humide et soleil
• Kilométrage moto : 190 km
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque Scorpion Exo R1-Air
• Blouson cuir All-One Apex
• Gants Dainese Full Metal D1
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Baskets Vanucci Tifoso