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Essai Yamaha Niken GT

Triptyque mobile

3 cylindres CP3 de 890 cm3, 114,9 ch et 90,7 Nm, 270 kg pleins faits, 17.999 euros

Les trois-roues ont fait un carton en France, portés par le succès du Piaggio MP3 dans - presque - toutes les cylindrées, du 125 au 530... de quoi donner des idées et des envies aux autres constructeurs. C'est ainsi que Yamaha commercialise son Tricity 125 (et Tryptik chez MBK) : une machine légère, dotée d'un train avant plus raffiné techniquement. Mais la marque au diapason travaillait sur du plus gros, du très gros même, notamment en empruntant le 3 cylindres de la MT09 pour un trois roues sans aucun autre équivalent : le Niken.

Avec le Niken, la firme d’Iwata investit ainsi le segment moto sur trois roues en 2018. Esthétique avec son train avant improbable, efficace, étonnante et convaincante, donnant de nouvelles sensations motocyclistes, cette première version pêchait par manque d'aboutissement. Sa conception originelle la destinait en effet naturellement aux longues sorties, voire aux voyages. Problème, le Niken n'avait rien d'une routière. Bulle extra courte, valise absente et confort de selle largement perfectible pour le passager grevaient sa polyvalence.

Un an plus tard, Yamaha revoit sa copie et propose une version GT de sa créature technologique. De plus, la firme japonaise convainc l'A.S.O. et RCS Sports, organisateurs des trois Grands Tours cyclistes européens (Tour de France, Giro et Vuelta) de faire du Niken la moto d’assistance officielle de ces épreuves. Et c’est en France que ce maxi-trois roues trouve son meilleur public avec 22% de vente dans l’hexagone.

Essai Yamaha Niken GT
Essai Yamaha Niken GT

Dans son itération 2023, la Niken se fait enfin conforme à ses prétentions de GT hors norme. Annoncée plus accueillante et plus performante, la nouveauté saura-t-elle, comme ses cousines à deux roues, trouver toujours plus d’adeptes pour les convertir à sa chapelle au séduisant triptyque. Essai...

Découverte

Inchangée, l’esthétique reconduit les lignes tendues et profilées qui suggèrent d'emblée une sportivité propre à la gamme des MT. Mais la vaste et longue bulle est désormais ajustable sur 70 mm. Une main suffit pour l’actionner en pressant dans le même temps un levier de déverrouillage inédit et efficace. Bien que désormais implanté dans le paysage roulant, l'engin interpelle toujours. Il faut dire que les deux bras directeurs à double fourche font sensation. La technologie multiessieux directeurs (LMW : Leaning Multi Wheel) à parallélogramme devrait selon moi être davantage suggérée qu’exhibée par un habillage un peu plus conséquent. Ce qui limiterait l’aspect quad. Chaque roue est équipée de deux tubes de fourche inversée juxtaposés et placés, sur la Niken, à l'extérieur afin de maximiser les prises d'angle (jusqu'à 45°). Le long réservoir en aluminium de 18 litres devance des assises avenantes, notamment pour l'accompagnant. Celui-ci dispose d'une selle épaisse, encadrée de larges poignées de maintien.

Essai de la Yamaha Niken GT 2023
Essai de la Yamaha Niken GT 2023

Développé spécialement pour la Niken GT, le châssis s'appuie sur des éléments mixtes. Deux massives platines aluminium font liaison avec un ensemble acier composé d’une boucle arrière et une structure principale tubulaire joignant une colonne de direction moulée. De forte section, le cadre supporte désormais le bloc CP3 CrossPlane équipant déjà les Tracer 9 et MT-09 depuis 2021 et dont il reprend les caractéristiques majeures. Incliné de 5° vers l’avant, le trois cylindres de 890 cm3 (78,0 × 62,1 mm), double ACT et 12 soupapes, n'est pas avare en sensation. La mécanique évolue largement pour un agrément aux mi-régimes. Ainsi, sa course plus longue est une donnée favorisant la disponibilité. Double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, bielles à tête fracturée, pistons forgés, le trois cylindres conjugue aussi les détails de qualité. Et le calage « Crossplane » de son vilebrequin à 120° (temps moteur 0°, 240° et 480°), confère une vie particulière au bloc. Homologué Euro5, ses cartographies d'injections sont optimisées pour dynamiser au mieux le trois roues japonais et le bloc trois cylindres avouent des différences notables avec les motos. Les masses du vilebrequin des Niken ont été accrues (+8%) afin de développer le couple pour prendre en charge le surcroit de poids de la machine (train avant). Et la transmission finale voit sa couronne réduite de deux dents. Le bouilleur développe toujours 115 ch à 10.000 tr.mn (84,6 kW), mais, élément d’importance, son couple maxi mal passe à 91 Nm (+3,5) et surtout disponible 1 500 tours plus bas, soit 7 000 révolutions-minutes.

Le moteur CP3 de 890 cm3 de la Yamaha Niken GT
Le moteur CP3 de 890 cm3 de la Yamaha Niken GT

Bien sûr, la Niken est dotée d'une commande de gaz électronique de type Ride by Wire, pour offrir trois cartographies (D-Mode) : « Sport » donne le plus vif caractère. « Street » ménage dynamique et touring, le mode Rain réduit la puissance de 18% et la réponse à l'ouverture des gaz. L'accélérateur sous contrôle de puces vient parer les éventuels excès d'optimisme avec un anti-patinage (TCS) qui régule, si besoin, les relances. Le système travaille selon trois variables : l'allumage, l'injection et la gestion d'ouverture des soupapes (YCC-T). Il est ajustable sur deux niveaux et désactivable.

Le silencieux de la Yamaha Niken GT
Le silencieux de la Yamaha Niken GT

L'embrayage de la Niken est assisté et anti-dribble. Des cames inclinées permettent au plateau de pression de glisser légèrement vers l’extérieur, réduisant la contrainte. Ainsi, on n'hésitera pas à empiler les rapports sans crainte de bloquer la roue arrière. Et le shifter est désormais bidirectionnel. Hyper compact, catalyseur et le silencieux d'échappement sont placés sous le moteur. Une disposition rendue possible par l'adoption d'une suspension Monocross placée horizontalement.

Le shifter de la Yamaha Niken GT
Le shifter de la Yamaha Niken GT

Paré pour les longues virées, la Niken GT adopte un régulateur de vitesse, comme sur les Tracer GT sa mise en marche est possible du quatrième au sixième rapport, entre 50 km/h et 160 km/h. Il s'actionne via un commutateur situé à gauche du guidon et peut être augmenté ou réduit par incrément de 2 km/h. Le système est automatiquement désactivé en freinant, en embrayant ou en accélérant. De plus, il dispose d'un bouton « Resume » (Reprise) qui permet de réinitialiser le système au réglage précédent.

Les commodos de la Yamaha Niken GT
Les commodos de la Yamaha Niken GT

C’est bien sûr le train avant qui se pose en star technologique et fait tourner les têtes. La direction à multiessieux directeurs (LMW : Leaning Multi Wheel) repose sur une conception connue de type Ackermann. Imaginé y a plus de deux siècles, c'est un dispositif à parallélogramme régulant la géométrie des liaisons de la direction d'un véhicule. Il permet résoudre le problème de différentiel de direction entre la roue intérieure et celle extérieure au virage, les deux devant tracer des cercles de différents rayons. En effet, la roue intérieure décrit une courbe plus serrée que celle de l'extérieur. En conséquence, la roue intérieure doit présenter un braquage supérieur à celui de la roue extérieure. Yamaha le propose déjà sur ses scooters Tricity 125 avec des bras de fourche double placés à l'intérieur des roues.

Le double train avant de la Yamaha Niken GT
Le double train avant de la Yamaha Niken GT

Sur les Niken, le dispositif est bien plus développé et ostentatoire. Caché sous la face avant, un massif élément principal en position centrale, assurant la direction, se couple à deux autres placés parallèlement et aux extrémités montées sur pivots formant un parallélogramme inclinable. Ceux-là assurent également la rigidité de l'ensemble. Inédit sur une machine de forte cylindrée, ce train avant à doubles essieux directeur repose sur deux fourches aux bras parallèles dédoublés, magistralement placés ici à l'extérieur des roues. Ces tubes ont des fonctions distinctes. En effet, sur chaque roue les tubes frontaux de 41 mm de section assurent la fonction de direction. Les tubes arrière de 41 mm gèrent l'amortissement sur un débattement de 110 mm. L'hydraulique y est ajustable indépendamment de chaque côté en compression (bas de la fourche) et détente (haut des tubes). Cette architecture permet d'incliner la machine jusqu'à 45° avec une stabilité en courbe importante.

Le réglage de la fourche droite de la Yamaha Niken GT
Le réglage de la fourche droite de la Yamaha Niken GT

À l'arrière, l'amortisseur Kayaba réglable en compression/détente par vis propose également une molette déportée pour gérer la précharge hydraulique. Il gère sur 125 mm les oscillations du nouveau bras aluminium forgé spécifique. Avec un angle de colonne hyper fermé de 20° (contre 24° sur les Tracer) et une chasse de 74 mm (au lieu de 100) le double train avant spécifique des Niken se referme nettement. Et l'empattement ne s'accroît ainsi que de 10 unités par rapport aux routières MT, pour un total de 1.510 mm. L'agilité est donc préservée.

La Yamaha Niken GT 2023
La Yamaha Niken GT 2023

Le freinage du Niken 2023 est largement optimisé. Deux étriers Nissin à montage radial et quatre pistons attaquent des disques de 298 mm (+30) sur le train directeur. Le ralentisseur opposé, à deux pistons, serre un élément de 282 mm (-16). De quoi améliorer sensiblement performances et ressenti pour surveiller la rotation des jantes aluminium aux cinq branches dédoublées de seulement 15 pouces à l'avant… Ce qui témoigne d'une recherche de maniabilité maximale et de réduction de l'inertie afin d'éviter une lourdeur trop importante de ce train spécifique. La roue propulseur est de 17 pouces et Yamaha a fait développer par Bridgestone des enveloppes T32 au profil routier, en 120/70 et un larges 190/55 à l'arrière.

La Yamaha Niken GT
La Yamaha Niken GT

La Niken bénéficie d’un bon équipement de série : poignées chauffantes, béquille centrale et porte-bagages et valises latérales de 30 litres chacune logeant chacun un intégral même modulable. Elles sont montées sur un système de fixation flottant, limitant les louvoiements à grande vitesse.

Les valises rigides de la Yamaha Niken GT
Les valises rigides de la Yamaha Niken GT

Si la construction est globalement qualitative, certains points ne sont pas dignes d'une machine de ce type. Ainsi, pas mal de gaines électriques se concentrent au niveau du té de fourche et le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement. Des câbles apparaissent assez nettement aux côtés du moteur dont les carters n'ont pas l'élégance de ceux des MT09. Et l'on souhaiterait des caches masquant les durites de frein arrière et celles du radiateur, les espaces entre le moteur et le cadre et le bas moteur. De manière générale, la Niken gagnerait à être davantage gainée de carénage, notamment au niveau de son train avant pour éviter l’effet quad. Et l’absence de sabot dénote aussi. Enfin, machine routière hors norme et voulue haut de gamme, elle devrait bénéficier de l’éclairage sur l’angle et potentiellement du radar adaptatif équipant les nouvelles Tracer 9. En revanche, la finition des éléments du train avant atténue ces quelques reproches même si le choix de teinte carrosserie (uniquement noir) et de la partie cycle (noir et gris) manque du peps des premières versions. Prêt à défier les engins à deux roues, la Niken avoue 270 kg. C’est trois de plus qu’avant, notamment dus au moteur de plus grande cylindrée et aux évolutions du châssis.

Le cadre de la Yamaha Niken GT
Le cadre de la Yamaha Niken GT

En selle

Avec 825 mm de hauteur (+5), l'assise est très accessible et délivre un excellent confort. Boulonnée sur ses platines et non ajustable, celle du pilote est particulièrement vaste et longue et permet beaucoup de recul, idéal pour les très grands. Comparée à leurs cousines MT-09 et Tracer, la Niken affiche une position de pilotage différente. Poignées et assises sont sensiblement reculées et plus basses, les repose-pieds se décalent aussi vers l'arrière. Les jambes restent raisonnablement fléchies et le corps bascule en appui léger sur le large cintre aluminium à diamètre variable. Sa largeur de 885 mm permet de meilleurs appuis encore. En revanche, le réservoir écarte toujours sensiblement les jambes.

La bulle réglable de la Yamaha Niken GT
La bulle réglable de la Yamaha Niken GT

Comme sur le dernier T-Max et la Tracer 9 GT+, on bénéficie du nouveau tableau de bord TFT de 7 pouces. Il propose trois thèmes d’écran différent, mais à l’organisation similaire. Ergonomique, il dispose très logiquement les nombreuses informations annexes autour du compte-tours circulaire, entourant le tachymètre. Son contrôle est efficace via les nouveaux commodos (comme sur le maxi-scooter). Sur celui de gauche, un joystick multidirectionnel gère les principales fonctions. On paramètrera ainsi le niveau de puissance des poignées et selle chauffantes, l’interface et les paramètres véhicule. Le profil de pilotage « Personnalisé » est paramétrable de même. On y ajustera la réaction à la poignée des gaz, l’anti-patinage (TCS) et le contrôle de la glisse (SCS). Un poussoir permet de revenir à l’écran principal. À droite, on choisit tout aussi facilement les D-Mode par bouton dédié qui change instantanément la cartographie. La navigation est logique, naturelle et permet un accès intuitif aux fonctions en peu de temps. Seule la proximité des poussoirs clignotants / navigation demande une certaine habitude.

Le compteur de la Yamaha Niken GT
Le compteur de la Yamaha Niken GT

Très bon point, les commodos sont rétro-éclairés et l’ensemble se gère avec un grand naturel. Un système de navigation Garmin est entièrement intégré, mais nécessite toutefois un abonnement chez cet intervenant. La connexion peut se faire par Wi-Fi ou Bluetooth et l’application gratuite MyRide de Yamaha donne accès aux appels entrants, e-mails et messages.

On apprécie la présence d'une commande de warning et d'un levier de frein réglable en écartement. Une prise USB jouxte le tableau de bord. Une 12 V est au côté gauche de la selle pilote.

En ville

Vive et ample, la mélopée du bloc trois cylindres est toujours séduisante de sportivité. Mais ses vocalises se font ici moins séduisantes que sur les Tracer 9 et MT09, plus métallique. De fait, admission et filtre à air ont été redessinés pour générer moins de bruit. Un choix étonnant. La disponibilité du bloc confère à la Yamaha beaucoup d'aisance au quotidien, autorisant les évolutions urbaines sur le dernier rapport à moins de 2.000 tr.mn.
Désormais mieux connue du public, la créature tripode reste un véhicule hors du commun et sensationnel. Pour rouler différent, roulez Niken ! Ses 410 m de largeur de voie laissent la machine assez compacte pour circuler dans le trafic. L’engin n’y est pas plus encombrant qu’un maxi-trail. Et avec l’avantage de faire reposer un poids quasi identique sur trois roues, gage de sérénité dans les moments délicats. Hormis ce gabarit, la Niken GT s'emmène donc avec naturel. Aucune lourdeur dans ce train avant double qu'on croirait unique. L'équilibre des masses de la structure mobile et son fonctionnement intuitif témoignent d'une grande maîtrise de la technologie. Sa géométrie spécifique facilite bien sûr sa stabilité à très basse vitesse.

Essai de la Yamaha Niken GT sur route
Essai de la Yamaha Niken GT sur route

Cette facilité de prise en main est à mettre également sur le compte de la douceur et la précision des commandes. Toutefois, en ville, le quickshifter parait parfois rétif. D'une docilité sans faille, la Yamaha manœuvre également dans un espace plutôt réduit. Enfin, les larges rétroviseurs renvoient un champ clair et efficace. Vite apprivoisée, la bestiole aux diapasons demande à rejoindre les confins de l’espace d’où sa technologie semble avoir chu, afin de vous convaincre de ses aptitudes aux voyages.

Autoroute et voies rapides

À vive allure, la stabilité de la routière mutante est sans reproche. Bien campé sur ses deux roues, l'engin file à 200 km/h sans le moindre mouvement. En courbe rapide, la sensation d'une sécurité supérieure est sensible. Déjà amélioré en 2019, l’équilibre de la Niken est encore en progrès. Lâcher le guidon ne demande plus d’incessantes corrections.

La Yamaha Niken GT sur voie rapide
La Yamaha Niken GT sur voie rapide

Large et ajustable, le pare-brise apporte une bien meilleure déflexion et moins de turbulences, tant en largeur qu'en hauteur. Mon mètre quatre-vingt-quatre s'abrite sans mal derrière la bulle. Seules les extrémités des bras restent un peu plus exposées. Les dimensions de la tête de fourche engendrent une protection très correcte. Les jambes restent toutefois davantage exposées.

Au légal autoroutier, la mécanique tourne à 5.300 tours, où l’on apprécie également le régulateur de vitesse. Pour des relances dynamiques, il convient de rentrer un ou deux rapports. Mais pour découvrir vraiment la créature Yam’, mieux vaut quitter les lignes droites.

La Niken GT à l'attaque en courbe
La Niken GT à l'attaque en courbe

Départementales

Comme à chaque virée au guidon du trois roues d’Iwata, l'effet ressenti est particulier : à moto on bascule sur l'angle, sur les Niken on s'y incline… Ce mouvement spécifique, nettement perceptible, apporte véritablement des sensations différentes. Progressives, mais dynamiques, les prises d’angle génèrent à la fois sérénité et ressenti sportif. Les 45° d'angle maxi sont d'ailleurs atteints sans mal pour un pilote évoluant à bon rythme. Car le bloc CP3 assure un bon niveau de performances. Toutefois, on ne retrouve pas l’aisance mécanique qu’il apporte aux motos de la famille. Certes, volontaire, il doit emmener un équipage mobile toujours plus important, ce qui ralenti un peu sa montée en régime. Également, le trois cylindres doit tracter 50 kilos de plus que sur une Tracer 9… Soit le poids d’un passager en continu. L’ensemble peut paraitre moins séduisant aux habitués. Je pense que l’électronique joue aussi un contrôle un peu plus soutenu qu’auparavant. Enfin, la nouvelle boite à air réduit la sonorité des accélérations, les rendant d’autant moins perceptibles alors que bien réelles. Mais l’engin se veut GT dynamique « discrète » et non sportive d’un autre type. Pour le fun, on conservera la mécanique au-delà de 7 000 tours, sur sa crête de couple maximum. Sous cette valeur, le bloc se fait trop tirer les oreilles et ne délivre pas l’énergie escomptée. La disponibilité du bloc et son allonge permettent toutefois de ne pas trop jouer de la boite.

Enchainement de virages avec la Yamaha Niken GT
Enchainement de virages avec la Yamaha Niken GT

Mais pas de quoi s’ennuyer au guidon ! C’est dans le très sinueux que la machine révèle tout son potentiel. Si vous n’osiez pas trop mettre d’angle avec une moto standard, la Niken vous ouvre un nouveau possible. Calée sur son double essieu avant, la Yam’ vous emmène avec célérité et sécurité sur l’angle. Bosses, trous ou poussière y deviennent presque sans importance. Cette confiance de chaque instant, quelle que soit la qualité de la route peut réellement séduire les moins téméraires au guidon. En dépit de sa complexité, le train directeur remonte très correctement les informations et offre un toucher d’asphalte appréciable.

Également, la fluidité des évolutions est surprenante, comme la facilité à être emmené. Passant d’un virage à l’autre sans effort, la machine met en avant sa grande douceur de fonctionnement. Son shifter l’est moins, offrant parfois un fonctionnement plus erratique.

La Yamaha Niken GT en courbe
La Yamaha Niken GT en courbe

Lancé à bon rythme, on peut rentrer fort en courbe, en maintenant les freins assez tard. Les nouveaux disques avant agrandis délivrent un bien meilleur ressenti et contrôle des décélérations. Gardez tout de même en tête que l'engin est soumis aux lois de la physique que sa masse rend plus tangible. On relâche ensuite progressivement pour laisser la direction s'incliner totalement, tout en remettant du gaz très tôt… Les dérives de la roue arrière permettent alors un nouveau jeu lorsque l'on flirte avec les limites de l'adhérence sur l'angle. Idem lors de la prise du frein arrière en virage si l’on y rentre un peu fort. Avec de l’expérience, la Niken se fait joueuse.

Et toujours confortable. Son amortisseur optimisé en précharge via un nouveau ressort est monté sur des épures de biellettes redessinées. L’ensemble améliore sensiblement toutes les phases de pilotage.

Prise d'angle avec la Yamaha Niken GT
Prise d'angle avec la Yamaha Niken GT

Partie-cycle

Remarquable de franchise et de neutralité, le train avant des Niken se révèle toujours d'une grande efficacité. Couplé à un châssis parfaitement rigide, l'engin associe précision, confort et agrément permanent. Toujours mieux suspendu, le trois roues gère avec plus d’efficacité ses transferts de masses, l’amortisseur retenant mieux la machine.

L'amortisseur de la Yamaha Niken GT
L'amortisseur de la Yamaha Niken GT

Freinage

Progressive, la mise en œuvre des étriers radiaux assure une bonne maîtrise des décélérations, laissant au pilote la possibilité de moduler sa pression sur le levier. Avec ses disques avant mieux dimensionnés, le maxi trois roues retrouve une puissance de freinage plus sensible et efficace, même en usage sportif. Un vrai changement en comparaison de sa devancière. Spécifique, la géométrie de la Niken GT offre une stabilité peu commune au freinage. Sur l'angle, on sent la direction se verrouiller légèrement et l'on compense alors au frein arrière pour laisser la direction s'incliner librement et lisser les trajectoires. Bien calibré, l'ABS ne se déclenche qu'à bon escient.

Le frein avant de la Yamaha Niken GT
Le frein avant de la Yamaha Niken GT

Confort/Duo

La Niken GT se fait toujours plus accueillante. Sellerie et équipement progressent largement et le passager est particulièrement bien servi. Ses jambes ne sont aucunement gênées par les valises judicieusement profilées et ses poignées de maintien sont ergonomiques.

La selle de la Yamaha Niken GT
La selle de la Yamaha Niken GT

Consommation

Sur notre parcours varié et rapide, la Niken GT a demandée 6,5 litres au 100 km, en conduite mixte. Une valeur appréciable pour une machine de 270 kilos à la mécanique volontaire.

L'essai du Yamaha Niken GT en vidéo

Conclusion

Hors norme, la Niken devient la routière attendue. Son confort croissant et l’optimisation de son ergonomie électronique sont un vrai plus pour cette itération. Également, le freinage amélioré participe aux qualités des évolutions. L'appui et le guidage supplémentaire conférés par les deux roues avant sont un vrai plus à tout moment, sans grever l'agilité. Ce point est sans doute fondamental pour de nombreux motards qui roulent sans réelle confiance dans l'adhérence de leur roue avant. On regrettera une bande-son trop timorée et moins séduisante de sa boite à air. Mais l’ensemble compose une GT décidément étonnante qui devrait, à mon sens, se positionner comme une Honda Goldwing. Apporter une expérience unique dans un écrin à hautes prestations. Certes, la Niken soigne déjà cet aspect avec un bon confort et des habillages de commodo uniques. Mais il devrait optimiser sa robe, singulariser son affichage d’écran et surtout soigner ses vocalises. Notamment avec un prix en nette hausse.

Yamaha Niken GT 890
Yamaha Niken GT 890

Tarifé 17.999 €, l’engin terrible est cependant un univers à découvrir. Car ce vaisseau spécial vous offre des évolutions d’un autre monde. À vous de jouer les pionniers à son bord pour tripler votre plaisir.

Points forts

  • Géométrie avant originale et efficace
  • Compromis agilité/stabilité de la partie-cycle
  • Confort et protection
  • Ergonomie
  • Lisibilité des instruments

Points faibles

  • Détails de finition
  • Manque de carénages
  • Coloris unique

La fiche technique de la Yamaha Niken GT

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, de 8° à 21°C
  • Kilométrage : 220 km
  • Problème rencontré : ras

Équipements de série

  • Bulle haute ajustable
  • Poignées chauffantes
  • Selle confort
  • Valises latérales 30 litres
  • Béquille centrale
  • Une prise USB-A
  • Une prise 12 V

Commentaires

Skyzofred

Complètement d'accord sur le fait qu'ils devraient la positionner façon Goldwing. Y mettre le cp4 optimisé et des vrais carénages, ça serait tellement plus pertinent.
Dans l'état elle est entre deux eaux et on se tournera forcément vers la tracer qui pèse beaucoup moins lourd pour finalement les mêmes prestations.

23-06-2023 08:41 
FrediF

Je ne suis pas fan, quel est l'avantage mis a part de ne pas tombé à l'arrêt?

23-06-2023 13:08 
gvrun666

Tant qu'à acheter une bagnole autant prendre une Mazda MX5...au moins t'as de la place, un peu..., pour les bagages et tu peux conduire en short et nue-tête sourire

23-06-2023 13:11 
ludo51

@FrediF : ben non même pas , cet engin n'est pas autostable à l'arrêt , la géométrie de son train avant l'en empêche et cela explique la présence d'une béquille centrale et d'une latérale .....

23-06-2023 14:39 
FrediF

Ah oui en effet, du coup ce n'est vraiment pas mon truc cette chose!!

23-06-2023 14:53 
Jean-Mi GUIL

C'est vrai qu'à part Tim Burton pour un rôle dans une série Marvel, on ne voit pas trop qui pourrait s'enticher d'un truc pareil. Surtout à ce tarif délirant (quoique très tendance) ! Pourtant, si les boys de Yamaha persistent, c'est qu'il doit y avoir une clientèle pour le bidule, vu que dans le passé, ils ont retiré vite fait du marché des engins beaucoup moins clivants (comme tous leurs récents customs par exemple).
Bon, sûr qu'il n'y a pas mal de motards pour massacrer esthétiquement des machines dont de brillants designers ont mis des mois à peaufiner le style, mais là, par vengeance sans doute, lesdits designers ont dû se dire que le client ne pourrait pas faire pire.

23-06-2023 15:48 
Jeannot

C’est moins cher qu’une routière actuelle et finalement plus agile et stable, après c’est une question de marketing. Peut-être que de nos jours à 30.000¤ on en verrait plus justement.

23-06-2023 16:06 
inextenza

Citation
gvrun666
Tant qu'à acheter une bagnole autant prendre une Mazda MX5...

45° d'angle avec une Miata, je demande à voir dingue

23-06-2023 16:21 
olivierzx

L'intérêt est la sécurité sous mauvaises conditions météo.
Ce train avant permet une sécurité largement supérieure.

Par contre Yam oublie de préciser que les pneus avant sont spécifiques et uniquement homologués pour lui, résultat un tarif ... 600 ¤ le train complet. (av et arr)
Au lieu de 300 ¤ pour un tracer.

23-06-2023 18:04 
Vado

Les petits plus de la version 2023 de la Niken visent à relancer le modèle, opération technico-commerciale banale. Mais dès sa version GT 2019 la Niken est une machine à plaisir exceptionnelle. Si l'on installe un fondu de moto sur une Niken sans qu'il sache ce que c'est ni combien il y a de roues, il en redescendra après essai en cherchant à comprendre pourquoi cette p... de route vicelarde qu'il connaît par coeur lui a semblé tout à coup si facile. Depuis le lancement par Yamaha de son 3 roues hors normes, la communauté motarde s'est clivée entre une majorité de critiques et contempteurs, et une petite minorité de connaisseurs et défenseurs constituée de la totalité des essayeurs, testeurs, journalistes spécialisés, et propriétaires comblés, partout dans les pays où la Niken est commercialisée. La grande majorité négative ne l'a pas essayée, ou bien a trop peur d'être confondue avec un naze en scooter, ou bien confond plaisir de la moto et haute probabilité de finir en vrac dans le gentil virage qui s'est resserré sans prévenir. Mais bon, les goûts et les couleurs on ne discute pas.

23-06-2023 19:37 
Sky

Bah avec un toit comme le BMW C1 il se vendrait comme des petits pains peut-être !

Au point ou ils en sont plus rien va les arrêter chez YAMAHA ...

Ah oui le prix c'est accessoire à ce niveau

23-06-2023 19:41 
kiko

Comme je l'est déjà dit, après douze ans de Fjr, si elle avait un cardan un carénage j'aurais signé après l'essai.
Pourquoi il n'en font pas une vraie Gt ????

23-06-2023 21:24 
coxecab

23-06-2023 23:24 
coxecab

Ce qui est étonnant à part la moto qui révolutionne la façon de rouler..c est les types qui causent que négativement.. c est vraiment pénible les Beaufs motards ..comme les autres

23-06-2023 23:28 
Reset

Quelle horreur bon sang, je comprends pas pourquoi Yam s'entête avec ce truc, les ventes restent anecdotiques et ce n'est certainement pas non plus un flagship faisant rêver et servant à promouvoir la marque.

Donc quelle est la logique commerciale derrière ?

24-06-2023 11:58 
NeonOD

Il faut quand même reconnaître que le look est très particulier. C'est peut-être super efficace, mais je ne me vois pas rouler là dessus.
A l'époque la Fiat Multipla était très fonctionnelle, pourtant elle n'a pas fait l'unanimité, loin de là !
Là on la croirait sortie d'un film de Batman: il y aura toujours des fans du genre mais ça ne peut pas plaire à tout le monde...

24-06-2023 12:09 
gvrun666

@ inextenza: je ne te parle pas d'angle ...

Simplement, au vu de l'encombrement du bestiau, je pense que rouler dans une petite décapotable est plus sympa, pratique, joli aussi et, au final, sûrement plus économique. Pour ce qui est de la vitesse de passage en virage ça doit être kif-kif mais, franchement, rouler sur in scoot de 300 kg ça me fait pas frétiller car tu as les emmerdes de la bagnole ET de la moto (cf trikes, side-car et autres aberrations roulantes marrantes mais peu pratiques sauf si t'es handicapé)

25-06-2023 08:52 
Vastenov

Citation
gvrun666
@ inextenza: je ne te parle pas d'angle ...

Bah justement, j'ai l'impression que tout le monde est passé à côté de ça vu les commentaires : la conception très particulière du train avant du Nikken lui donne un vrai dynamisme dans les virages, contrairement au autres 3RM. Ce qu'on appelle des fois à tord des motos à trois roues, le Nikken en est véritablement un.

Après peut-être que les gens parlent sans en avoir piloter ou juste compris son concept 🤷‍♂️

25-06-2023 19:42 
Iwata

Quand je lis les commentaires sur les MT etc je me dis qu'on a vraiment une époque particulière.

Le but d'une moto c'est de rouler ou d'être admirée ?

Non parce que certes un look magnifique c'est toujours mieux mais quand on pose son derrière sur sa moto l'intérêt c'est quand même avant tout de rouler avec hein. Faudra voir à ne pas l'oublier.

Le Niken est très déroutant car justement il induit en erreur de par son gabarit et son look mais une fois en selle c'est bien plus dynamique que ce qu'on présage au départ. L'efficacité est bluffant. Ce n'est pas parfait mais c'est un concept tout à fait pertinent.

Yamaha a pris la direction qui convient pour son positionnement sur le marché mais comme dit plus haut il aurait fallu aller plus loin dans la gamme GT. Le cardan compliqué hélas puisque base de MT-09.

25-06-2023 20:51 
Vastenov

Belle analyse du paraître dont on est un peu trop esclave de nos jours.

Je suis le premier à trouver des motos magnifiques (surtout les européennes) mais je ne me priverait jamais de la multitude des autres qualités d'un véhicule parce que le look ou la finition (esthétique) est bof : V-Strom 650 XT et Dacia Sandero dans le garage 😄 Et pour mon premier gros cube, la Tracer 9 GT et son design... incertain ? 😅... fait partie de ma liste (je trouvais la Tracer 900 gen 2 plus sympa).

Bref ça n'engage que moi, mais comme mon camarade du dessus, je trouve ça dommage de rester sur un a priori parce que quelque chose sort de notre zone de confort esthétique ou des derniers carcans de la mode.

Et pour le cardan, pas mieux : c'est du poids et des coûts en plus, sans parler de la perte énergétique lors de la transmission par rapport à une chaîne. Je préfère largement cette dernière avec un graisseur automatique : ça peut être un poil chiant à installer et régler pour les moins bricoleurs d'entre nous, mais à part un remplissage et une tension de temps en temps, bah ça s'oublie autant qu'un cardan 🙂

Pavé César !

26-06-2023 01:01 
NeonOD

Oui, on peut reléguer le design, le look, le style, l'aspect, à un second plan et utiliser quelque chose qu'on trouve moche parce qu'on aime par dessus tout sa fonctionnalité. En tout cas ça peut convenir à certains.

Mais pour autant je ne m'imagine pas me trimballer avec une veste de pêcheur alors que c'est super pratique d'avoir toutes ces poches. Je ne me vois pas rouler en Multipla parce que je trouve ce bourrelet sous le pare-brise particulièrement hideux, alors que ses 6 places me seraient utiles au quotidien, tout autant que son petit gabarit pour se garer facilement en ville. Sans grande surprise la plupart des gens utilise des verres plutôt que des gobelets en plastique, pourtant tout le monde reconnaît que les gobelets et la vaisselle de camping ne se cassent pas et ça c'est quand même super rassurant.

Je suis loin d'être superficiel, ma bétaillère est un vulgaire Berlingo, je ne passe pas plus de deux minutes devant le miroir le matin et c'est juste pour me brosser les dents, mais je ne conçois pas d'utiliser au quotidien quelque chose dont l'aspect ne me convient pas du tout. Et ça me fait un peu mal de passer pour quelqu'un d'obtus à cause de ça.

Je serais évidemment curieux d'essayer la bête (pas la belle !), pour me rendre compte de ses qualités, mais même en cas de révélation suprême ça ne me fera pas changer d'avis : ce n'est pas pour moi. Au même titre qu'un bobber avec la tête de Johnny sur le réservoir et des sacoches à franges. C'est pas mon truc. Il faut aussi accepter que certaines personnes (beaucoup) restent hermétiques à ce look trop clivant.

26-06-2023 09:22 
NeonOD

Sinon il faut recommander aux lecteurs du rdm de commenter uniquement les articles qui traitent de sujets qu'ils aiment, ça évitera toute polémique 😁

26-06-2023 09:31 
inextenza

Citation
gvrun666
@ inextenza: je ne te parle pas d'angle ...

Simplement, au vu de l'encombrement du bestiau, je pense que rouler dans une petite décapotable est plus sympa, pratique, joli aussi et, au final, sûrement plus économique.

Pour l’encombrement: bah d’après l’article, non, ça passe très bien en interfile.

Pour le reste: ben c’est déjà le cas avec les grosses GT hors de prix (Goldwing, 1250RT, 1600LT). Ces motos sont de plus en plus délaissées car, pour le même prix, tu as une Miata avec les avantages que tu décris. Je n’ai pas de stats, mais cette impression m’a été confirmée par mon père, qui en a une (en version RF, dommage!), et qui a eu plusieurs fois ce type de témoignage.

Citation
gvrun666
Pour ce qui est de la vitesse de passage en virage ça doit être kif-kif
Hummm… je ne suis pas sûr: en pilotage, une bagnole propulsion légère passera nettement plus vite en courbe qu’une moto. La moto reprend le large sur les phases d’accélération et surtout de freinage clin d'oeil Il n’y a que dans les enchainements serrés où une moto peut couper tout droit (souvenirs d’un défi du chevalier de Groland VS une Imprezza de rallye pipeau)

26-06-2023 10:05 
Vastenov

Citation
NeonOD
[...]

Je suis loin d'être superficiel, ma bétaillère est un vulgaire Berlingo, je ne passe pas plus de deux minutes devant le miroir le matin et c'est juste pour me brosser les dents, mais je ne conçois pas d'utiliser au quotidien quelque chose dont l'aspect ne me convient pas du tout. Et ça me fait un peu mal de passer pour quelqu'un d'obtus à cause de ça.

[...]

Il faut aussi accepter que certaines personnes (beaucoup) restent hermétiques à ce look trop clivant.

Point obtus, juste une tolérance plus ou moins importante de l'esthétique d'un moyen de transport personnel, rien de grave 🙂

Et aucun problème avec les gens qui trouvent un look trop clivant (et là c'est encore différent, car il y a des contraintes techniques liées à l'esthétique), mais j'ai un peu plus de mal avec l'éculée rengaine "c'est moche, ça sert à rien".

26-06-2023 16:35 
-bob

Salut (je ne cause pas souvent mais je vous lis beaucoup)

Le Nikken, j'ai eu l'occasion de le tester sur plusieurs centaines de km en région parisienne lors des révisions de mon Tracer. Campagne, voies rapides et un peu de ville.

Autant parler de ce qui fâche d'abord... C'est pas fait pour la ville, trop gros, trop large, c'est pas compatible avec la circulation dans Paris (au moins une Gold à la marche arrière pour s'en tirer). Pourtant ça fait demi-tour dans ma cours plus facilement que mon Tracer où je dois m'y reprendre à 3 fois, contrairement au nikken, au MT07 (que j'avais avant le nikken lors des révisions) ou au xsr de ma femme. Comme quoi, y a juste un soucis de largeur... J'ai mesuré plus d'1m de rétro à rétro... Mais ça passe en interfile sur l'A4... Faut juste se rappeler que c'est plus large qu'une moto normale...

Ensuite sur voie rapide, l'ancien ne protégeait pas bien (mais le tracer non plus, j'ai ajouté un saute vent au dessus de la bulle, toujours en position haute sauf quand je me rafraichis, ce qui n'est pas le cas en ce moment), j'espère que la nouvelle bulle est mieux foutue que l'ancienne qui était fixe.

Mais alors dès que ça tourne un peu devant les roues, quel plaisir de ne pas trop se poser de questions, ça reste un cp3, on roule rapidement au delà du raisonnable mais en plus, on y va sereinement, sans se poser de question quant au mouillé qui n'est pas que dans la tête, les raccords ou aux gravillons (contrairement à cet été en Aquitaine où ça a joué contre le plaisir de rouler par moment)... J'ai pas testé au dessus de mes pompes, ils avaient ma moto en otage :o)

point que j'ai bien aimé par rapport au tracer la nuit, l'éclairage en code avec les 2 feux allumés, plus large, par contre en plein phare c'est pareil... voire moins bien.

points moins bien (mais ce n'était pas un GT) le tableau de bord et les commodos... Jamais pu mettre le partiel à zéro, y a pas le régulateur. Le manque de poignées chauffantes l'hiver (royal, surtout avec les mochons sur mon tracer) gla gla gla...

Bref, une excellente machine mais tant que je roulerai en ville pour le boulot, son gabarit ne me va pas.

Le look ? Ben assis dessus on le le voit pas...

10-08-2023 15:29 
MALKO1962

Mvouais, comme dab beaucoup parlent sans connaitre et avoir essayer l'engin ....Perso j'en ai un et je me regale apres des dizaines de motos " traditionnelles" ...Ok l 'esthétique est spéciale mais perso je trouve un coté futuriste sympa ...Et puis cette stabilité, cette tenue de route quelque soit le revetement, meme sur le plus dégradé des bitumes! Ca passe creme et a des vitesses hummmm .....Le moteur du CP3 ne souffre pas du surpoids et le shifter est top ....Et je tiens a preciser que non, il ne tient pas debout tout seul comme les scoots lol et que le train de pneus ( comme lu plus haut ) ne coute pas 600 euros mais 450 ...Bref essayez le et vous serez surpris !

29-11-2023 15:54 
 

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