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Essai maxi-scooter Honda Forza 750

Scooter sport GT

Bicylindre de 745 cm3, 58,5 cv, 69 Nm, 11.649 euros

Une page se tourne pour les scooters Honda en 2021 ! Qui se souvient des SWT, des Silverwing... et puis des ADV et enfin de l´Integra 750 (2014) et du X-ADV (2016), enfants polymorphes entre scooter et moto. Et puis le Forza 125 est arrivé (2015), révolution esthétique, conçu en France et décliné en 300 puis aujourd’hui en 750. La gamme de scooters Honda est désormais claire et complète jusqu'à l'étendard 750... lorgnant sur le marché des maxi-scooters et notamment du modèle qui truste les ventes, j’ai nommé le TMax 560.

Un maxi-scooter cossu et valorisant
Un maxi-scooter cossu et valorisant

Découverte

Le Forza 750 est à la fois la nouveauté 2021 et un scooter issu d’un terrain connu. Car le Forza reprend la base de l’Integra (qui disparait de la gamme Honda) et surtout du X-ADV 750. Le look est ici beaucoup plus GT par rapport au X trailisant du X-ADV. On retrouve donc un habillage pensé pour la protection, avec une bulle haute, ainsi que tout ce qu’il faut en capacité d’emport, surtout avec l'aide du top-case et valises (en option), pour compenser une place sous la selle réduite (22 litres uniquement) par rapport à son concurrent majeur. Du coup, on ne place qu’un intégral ici, quand on peut mettre un intégral et un jet chez le concurrent, voire même deux intégraux sur certains modèles 300.

L'arrière effilé lui donne malgré tout un petit air sportif, avec une allure globale proche de ses petits frères 125 et 350. Et il se distingue surtout de l'X-ADV, offrant ainsi le choix entre un maxi-scoot trail unique sur le marché et une déclinaison GT.

Honda Forza 750 en bleu
Honda Forza 750 en bleu

En dessous, on retrouve le bicylindre en ligne de 745 cm3, désormais Euro5, qui délivre ici 58,5 chevaux à 6.750 tr/mn et 69 Nm à 4.750 tr/mn des valeurs avec 5% de mieux par rapport au X-ADV et naturellement bien supérieures au TMax de cylindrée moindre. Il faut dire que le moteur a subit des modifications par rapport au X-ADV avec un travail sur l'admission et l'injection, mais aussi sur l'entrée d'air plus grande avec un filtre à air également plus grand.

Et si cela empêche a priori une version A2, il n’en est rien, puisque le Forza 750 est bien bridable et donc accessible en 47,5 cv, après une reprogrammation du boitier électronique et une modification des clapets d'admission (environ 250 euros).

Bicylindre en ligne calé à 270°
Bicylindre en ligne calé à 270°

Mais c’est surtout l’invasion des assistances électroniques qui caractérise le modèle avec trois modes de conduite (pluie, standard et sport) auxquels s’ajoute un mode paramétrable. Le tout intervient sur le niveau de puissance, le frein moteur (EB), le contrôle de traction HSTC et la cartographie DCT. Le contrôle de traction HSTC est quant à lui réglable sur 4 niveaux (3 niveaux + la possibilité de le désactiver, soit 2 de plus que l’X-AV).

Moins courant, le scooter bénéficie d’un système d'avertissement de freinage d’urgence qui déclenche en plus le warning pour être mieux vu. Et l’on retrouve également l’arrêt des clignotants automatiques.

4 modes de conduite influant sur la puissance, le frein moteur et le contrôle de traction
4 modes de conduite influant sur la puissance, le frein moteur et le contrôle de traction

On bénéficie également du smart key, disponible aussi sur les 125 chez Honda, qui permet de déverrouiller aussi bien le scooter que le coffre, voire le top case. Ceci permet de ne plus avoir qu'un poussoir central, qui permet de verrouiller et déverrouiller la direction, mais aussi d'ouvrir le coffre et le réservoir.

Poussoir central, permettant de verrouiller, aidé par la clef sans contact
Poussoir central, permettant de verrouiller, aidé par la clef sans contact

Seule la partie cycle repose toujours sur un cadre de type diamant, même si l’empattement s’allonge à 1.590 mm (1.525 mm pour l’Integra) et le poids baisse de trois kilos à 235 kilos. On note surtout la roue avant de 17 pouces (roue arrière de 15 pouces) quand le concurrent a gardé une roue avant de 15 pouces. Et on reste comme l’Integra et le X-ADV sur un entraînement par chaîne et non par courroie.

Double optique à LED avec allumage des warnings en cas de freinage d'urgence
Double optique à LED avec allumage des warnings en cas de freinage d'urgence

Et puis, Honda oblige, on retrouve une excellente finition globale, digne du premium, raison d'un prix tout aussi premium.

En selle

Les maxi-scooters sont généralement haut perché et l’Integra était dans cette lignée avec une selle perchée à 830 mm abaissée à 790mm ensuite dans sa version SP. On retrouve donc ici une selle accessible à 790 mm, plus basse qu’un TMax (800mm) mais plus haute qu’un C400 (775mm) mais dont l’accès n’est pas des plus facile par rapport à d’autres scooters à cause du tunnel central à la fois large et assez haut. Vous l’enjamberez donc plutôt comme une moto. Ensuite, le pilote d’1,70m mettra tout juste les deux pieds à terre.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

Sous les yeux, on bénéficie directement d’un écran TFT couleur, même s’il reste réduit par rapport au marché avec seulement 5 pouces, à comparer aux 6.5’’ du C400GT par exemple. Le tout se contrôle désormais à la voix si nécessaire via un kit de communication Honda Smartphone Voice Control via Bluetooth avec le téléphone accessible via l’application mobile Roadsync (sur Android uniquement pour l'instant mais elle devrait arriver sur iOS) qui permet également de bénéficier de la navigation mais en audio uniquement (pas de navigation sur l’écran, même sous forme de flèche), de lire ses SMS et de répondre aux appels reçus. Il y a même une fonction météo. Ceci implique l’utilisation d’un micro interphone dans le casque. Mais l'avantage, c'est que l'on peut piloter l'audio et les fonctions via le commodo gauche.

Plusieurs choix de présentation graphique des informations
Plusieurs choix de présentation graphique des informations

L’écran propose 4 présentations possibles, avec un réglage jour/nuit en plus, avec la possibilité de choisir et panacher les Informations souhaitées en simultané, de quoi occuper quelques soirées avec le guide pour tout découvrir et tout configurer selon ses goûts.

Le guidon tombe bien sous les mains, de façon naturelle. La selle plutôt basse n’oblige donc pas à relever les mains. On sent malgré tout le poids de 235 kilos (en ordre de marche) soit vingt kilos de plus que son concurrent.

Les pieds se positionnent facilement sur le marche-pied étroit, mais long, permettant ainsi d'allonger les pieds loin devant si nécessaire.

La bulle haute ne gêne pas du tout, étant juste placée sous le regard du pilote d'1.70 m.

Contact

Le bicylindre s’ébroue dans un son grave valorisant et pourtant il s’agit de l’échappement d’origine. Le fait d’être plus court que l’ancien le rend également visuellement plus agréable. On a presque plus l'impression d'être sur une moto que sur un scooter aseptisé, ce que le Forza n'est pas.

58,6 cv (43.1 kW) à 6.750 tours/minute / A2 : 47,5 cv à 6.000 tr/min
58,6 cv (43.1 kW) à 6.750 tours/minute / A2 : 47,5 cv à 6.000 tr/min

Relativement droit, avec une béquille très droite, le Forza 750 se relève facilement.

En ville

La réaction à la poignée de gaz est à la fois instantanée et dépend fortement du mode choisi. Les modes Rain et Standard sont plutôt "tranquilles" et ne permettent pas de vraiment sentir l’intérêt du 750, d'autant plus que la boite a tendance à passer les rapports très rapidement et vous pouvez ainsi vous retrouver sur le sixième et dernier rapport en ville. Tout se révèle vraiment en mode sport, réactif, sympathique... toujours accompagné du grognement du bicylindre dans les accélérations. C’est valorisant et dynamique, linéaire mais efficace. Le gabarit du Forza lui permet ensuite de se faufiler sans aucun souci dans la circulation avec une bonne maniabilité au rendez-vous mais sans excès étant plus stable que véritablement agile.

Le rayon de braquage de 2.8m se révèle très correct permettant de faire demi-tour dans une rue sans trop de difficulté. Se garer permet de sentir le poids quand on est sur la machine et cela justifiera de descendre pour manipuler le scooter à côté, plutôt que d’essayer par exemple de reculer sur le bout des pieds.

Maniabilité en ville
Maniabilité en ville

S'il est moins fun que son concurrent direct et grévé par un poids plus important et un centre de gravité plus haut, il se prend en main sans difficulté et on s'y fait complètement au bout de quelques heures.

Autoroute

Le Forza s’engage volontairement sur autoroute, avec une allonge importante, capable de se caler à 150 km/h à seulement 5.000 tr/mn (en Allemagne), avec une stabilité parfaite, aidé par la roue avant de 17 pouces. Il est donc largement possible d’accélérer encore largement pour atteindre des vitesses prohibées en France jusqu'à la zone rouge à 7.000 tr/mn. C’est la que l’on se rend compte de l’excellence de la bulle qui arrive à protéger du vent, sans générer non plus aucune perturbation derrière. On est donc excellemment bien protégé derrière et aussi bien pour le pilote que le passager. Et c’est là que le Forza gagne ses galons de scooter GT. On approche ensuite l’excellente stabilité du maxi-scoot, à vitesse maximale et aussi bien en solo qu’en duo.

Seulement à 5.000 tr/mn à 150 km/h
Seulement à 5.000 tr/mn à 150 km/h

Sur le dernier rapport à 130 km/h, les reprises sont douces, à moins de donner un coup net d'accélérateur, permettant à la boite de descendre deux voire trois rapports pour permettre d'effectuer un dépassement rapide.

Départementales

L’avantage d’une boîte DCT, c’est d’oublier complètement le passage des vitesses. Et si en mode Rain ou standard, on peste contre la boîte qui passe très rapidement tous les rapports pour être plutôt en sous régime, avec le bénéfice d'une conso basse (signalée par un compte-tours en vert par rapport au jaune), le mode sport permet de commencer à s’amuser, d’autant plus que le Forza offre à la fois une direction précise et une partie cycle sans faille, très rigide et rassurante.

69 Nm à 4 750 tours/minute / A2 : 65 Nm à 4 000 tr/min
69 Nm à 4 750 tours/minute / A2 : 65 Nm à 4 000 tr/min

La limite arrive dans l’arsouille et lorsque les virolos s’enchaînent rapidement où la boîte peut se décider à changer de rapport au moment où on ne s’y attend pas, avec parfois des relances un peu longues. Il ne faut alors pas hésiter à utiliser les palettes pour forcer la descente d’un rapport. Car oui, même en mode automatique, il est possible de forcer à descendre (ou monter) un rapport via la palette sous les doigts gauches. Et c'est d'autant plus important, que les trois premiers rapports sont orientés accélérations et les trois suivants plutôt optimisation de la consommation.

Et cela confirme le caractère plutôt GT du scooter avec une dose de sport... mais sans excès. Le Forza adorera enrouler en oubliant la boîte, capable malgré tout de descendre de lui-même deux rapports alors que vous êtes à 120 km/h en repassant en troisième pour reprendre, si vous ouvrez en grand ! Car c’est la caractéristique de cette boîte DCT qui ne passe pas un rapport uniquement lié à un régime moteur mais à un mix de régime moteur et de pourcentage de poignée tournée. C’est comme cela que si on est sur le cinquième rapport et que l’on fait tourner la poignée à fond, cela permet à la boîte de faire tomber deux rapports d’un coup pour permettre un dépassement rapide. La boîte est plutôt rapide, mais le Forza ne fait cependant que 58 chevaux et à cylindrée égale, des motos pourront être plus rapides pour un dépassement.

Confort ferme en duo
Confort ferme en duo

Partie-cycle

Le Forza 750 se révèle hyper stable avec une excellente partie cycle, renforcée par le grip des pneumatiques Bridgestone T31 qui ont montré toute leur efficacité sous la pluie de notre essai.

Freinage

L’ABS du frein arrière entre plutôt facilement en action en solo, mais il faut dire que l’essai s’est majoritairement effectué sur route mouillée. Le freinage offre un bon feeling et une bonne puissance, sans excès, mais parfaitement dosable.

Double disque hydraulique de 310 mm à l'avant, simple 240 mm à l'arrière
Double disque hydraulique de 310 mm à l'avant, simple 240 mm à l'arrière

Confort

Le Forza 750 est sport en termes de confort, offrant un confort ferme aussi bien par la selle que les suspensions et ce que ce soit en solo qu’en duo. Ce n’est donc pas un tapis volant sur la route le rendant malgré tout plus confortable qu’un TMax et moins qu’un Burgman 650. Les poignées sont un peu basses et incitent le passager à s'accrocher au pilote plutôt qu'aux poignées. Au même niveau que le pilote, le passager est très bien protégé également par la bulle. Par contre, la position du passager est plus moto que scooter et du coup agréable, avec les genoux pas trop repliés pour notre Sandrine (1.60m).

Pratique

On peut mettre un intégral sous la selle, voire un modulable (quand on trouve la bonne position, ne pas hésiter à faire plusieurs essais), en nette amélioration par rapport à l’Integra qui acceptait tout juste un jet.

Un coffre de 22 litres pour mettre un casque
Un coffre de 22 litres pour mettre un casque

Mais si on en veut plus, il faudra passer par le top-case (50 litres) et les valises en options (26 et 33 litres), mais dans le même coloris que le maxi-scoot, disponible en bleu, rouge, noir et argent. Il existe un sac de console de 9 litres disponible également.

Honda Forza 750 équipé avec Top-Case et valises
Honda Forza 750 équipé avec Top-Case et valises

Un vide poche vient compléter le tout à l’avant mais sans prise USB, cette dernière étant uniquement disponible dans le coffre en USB-C.

Port USB-C pour charger sous la selle
Port USB-C pour charger sous la selle

Il se met enfin très facilement sur la béquille centrale, ce qui est loin d'être une généralité.

Consommation

Honda annonce une conso de 3.6 litres (mode WTC) qui est montée à 4.5 litres d’après l’ordinateur de bord a un rythme soutenu et en mode sport majoritairement. Le tout donne donc une autonomie de plus de 300 kilomètres avec les 13.2 litres du réservoir. Une autonomie qui doit pouvoir atteindre les 350 km avec une utilisation de commuting en ville et péri urbaine à rythme normal. Avantage donc face au concurrent avec un plus gros réservoir (15 litres) mais qui consomme également plus (5.1 litres).

De quoi aller à la campagne
De quoi aller à la campagne

Entretien

Comme la plupart des modèles Honda, l’entretien se fait tous les 12.000 kilomètres.

Gamme scooters Honda Forza
Gamme scooters Honda Forza

Essai en vidéo

Conclusion

Le Forza 750 est un maxi-scooter GT valorisant, qualitatif, technologique, stable, avec un gros moteur pour la catégorie, lui permettant de l’efficacité en reprise et en allonge, le tout avec une consommation réduite. Moins fun au jour le jour qu’un TMax, il est par contre nettement plus GT. À 11.649 euros, soit quasiment au même prix que l’X-ADV 750, le Forza 750 se positionne juste sous le prix de son concurrent 560... qui a explosé les tarifs ses dernières années, poussé par des afficionados qui suivent toujours et achètent malgré les augmentations. Mais on ne peut que se rappeler les déjà 9.290 euros de l’Integra standard... qui prend ici plus de 2.300 euros. De quoi regarder aussi du côté du dernier Forza 350, plus léger et surtout deux fois moins cher (5.799 euros pour le 300, tarif non défini encore pour le 350), largement suffisant pour une utilisation urbaine et péri-urbaine voire plus avec sa vitesse de pointe à 137 km/h. Du coup, le Forza 750 intéressera surtout celui qui veut un maxi-scooter cossu, urbain statutaire, fiable (la plateforme NC a prouvé sa fiabilité aidée par une garantie de cinq ans) moins volumineux qu’un Burgman 650 et plus puissant et avec un moteur plus agréable qu’un C650 GT et surtout capable de voir plus loin que le péri-urbain. Il ne faudra alors pas hésiter à ajouter le top-case, voire les valises pour augmenter sa capacité d’emport, qui peut lui permettre de rouler loin avec tout ce qu'il faut pour partir plusieurs jours. Et comme il arrive en concession en novembre, c'est l'occasion d'aller le voir en vrai, voire de l'essayer.

Points forts

  • Performances
  • Boite DCT
  • Protection
  • Garantie 5 ans

Points faibles

  • Contenance coffre
  • Poids
  • Bulle non réglable
  • Prix

La fiche technique du Honda Forza 750

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 250 km

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Commentaires

seb-xx

super article, surpris qu'ils aient mis une chaine sur un produit "GT".
Il manque aussi AndroidAuto/Carplay et une marche arrière

26-10-2020 08:17 
eriko

Une chaîne c'est une bonne idée pour passer la puissance et c'est certainement plus économique qu'un
Entraînement par variateur et autres
Courroies...

26-10-2020 17:07 
Godzilla

Mouais, ça reste anti-pratique et salissant par rapport à une courroie pour un engin destiné aux trajets boulot-dodo principalement.
Ca permet surtout d'utiliser le squelette du X ADV sans tout repenser.


Pis une chaine permet un arrière moins massif. Sur une baignoire, ça compte.
M'enfin, sur un gros scoot déjà plein de plastique, un carter de chaine n'aurait pas nuit à l'ensemble.

27-10-2020 20:59 
dma7852

C'est pas un scoot, c'est pas une moto, c'est un smoot !!

19-07-2021 12:58 
Bocohan

Après Harley, Triumph, TMax, j’ai acquis un Forza 750. Après quelques mois, je confirme : c’est de loin le meilleur compromis jamais trouvé. Scooter pour aller chercher une baguette à 1 km, moto pour arsouiller dans les virolos. En revanche, je ne partage pas l’analyse : ce n’est pas un GT. Pare-brise non reglable, rien de pratique pour accrocher son GPS, un peu trop haut et insuffisamment confortable pour faire de longues routes en duo. Pas convaincu non plus par le top-case maison, à la finition basique decevante et dont le système d’ouverture sans clef n’est pas tres pratique .
La chaîne, sujet qui me préoccupait au depart, n’est pas un problème sauf pour les gros rouleurs. Pour le reste, enfin un deux-roues avec lequel on peut se faire plaisir en roulant tranquillement.

04-08-2021 13:26 
 

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