Essai Honda SWT 600 SilverWing

Les petites ailes

10 ans après avoir lancé sa vision du gros scooter, Honda remet à niveau son SilverWing (ailes d'argent). Avec, notamment, une refonte esthétique de la face avant qui troque les phares superposés pour un double optique horizontal. Histoire de ratisser un peu plus large.

A force de voir monter le prix des motos, on finit pas trouver acceptable, à la longue, le tarif affiché des gros scooters. Un peu plus de 8,000 € pour le dernier SWT 600 Silverwing (8.090), soit 600 € de plus que le SWT 400 du même nom apparu en 2009, dont il reprend le cadre mono poutre en tubes d'aciers et l'ensemble de la plastique. Seul le moteur est plus gros, faisant progresser le poids de trois petits kilos. Rien de grave. Évidemment, personne n'avouera avoir passé le permis moto pour poser ses fesses sur un scooter, même s'il cube 840 cm3 comme le Gilera 800 GP. Aux débuts du 400 Burgman, en 1999, les plus gros doutes étaient de mise quant à la pertinence d'un tel équipage, si éloigné de l'univers moto baigné de passion.

Utilitaire, à priori

C'est donc sur un utilitaire que l'on est invité à se poser quelques instants. Comme à laisser ses à priori sous la selle qui peut accueillir sans mal deux casques intégraux de préjugés et quelques autres bricoles comme une combinaison de pluie, des gants de rechange, etc. L'accastillage du gros scoot est en effet généreux. Et ses protubérances révèlent plus d'espace une fois le vérin hydraulique ''béquillé'' pour tenir la selle béante. La lumière du coffre éteinte sur les réticences à enfourcher un scooter, on découvre tout de suite un espace confortable pour tailler la route, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Et pourquoi pas.

Selle ultra-confort

La position est évidente et très accessible aux petits gabarits. Les plus grands y seront aussi à l'aise. On se cale mécaniquement au plus loin de la double selle, côté pilote. Et on profite du bourrelet qui cale les lombaires. C'est franchement bien étudié et ça réduit considérablement la fatigue éprouvée sur une selle dans une position droite, voire légèrement basculée vers l'arrière. C'est à la longue plus confortable par exemple qu'une K 1200 LT pourtant très accueillante pour son pilote, même avec des sièges confort optionnels. Et la position basculée ne pâtit pas de la protection, vraiment efficace, des pieds au sommet du casque. A part l'image que cela renvoie, on commence à envisager les longues étapes plutôt en scoot qu'à moto. Eh oui, on vieillit comme tout le monde, et le poids d'une GT finit par rebuter.

Pilote imbriqué

Aussi protégé que sur ce type de vaisseau amiral (à un tarif bien moindre qu'une GT), le pilote peut faire corps avec la machine de manière différente qu'à l'ordinaire des motos. Pas de réservoir à serrer entre les cuisses, on pourrait se croire posé sur le missile et perdu au moindre virage, prêt à décrocher. Il n'en est rien. Grâce à un plancher travaillé de part et d'autre du caisson qui habille le cadre mono poutree, les pieds positionnés façon softail sont calés au niveau du talon, jambes semi pliées. Très ergonomique, ce détail de plus participe à l'imbrication du pilote dans le fameux triangle de sécurité de l'épreuve du plateau du permis de conduire. Et si la virée tourne à l'attaque, il n'est qu'à serrer ses mollets sur la colonne technique qui coupe le plancher en deux parties pour faire corps avec la machine.

Démarrage catapulte

L'attaque justement, est loin d'être anecdotique avec cet engin plutôt placide d'aspect général. On démarre à la cool sans se soucier des rapports à passer. Et on s'aperçoit que le SWT tracte fort. Jamais le dernier au feu, il catapulte instantanément l'ensemble aux environs de 80 km/h tout en maintenant son compte-tours à 5.000 tr/min, voire 5.500 tr/min, le couple maxi de 55 Nm culminant à 6.000 tr/min. Ensuite, le twin vertical continue de tracter sans faillir. A 120 km/h, le régime stabilisé est de 5.000 tr/min. On consomme alors aux environs de 5l/100 km. Surtout, on profite du système de transmission complexe qui fait que la machine est toujours sur le bon rapport : l'efficace.

Grève des dockers

C'est aussi à cette allure qu'à l'occasion d'un freinage, on peut ressentir un certain palpitement dans le train avant. Ballot sur la roue de 14 pouces, équilibrage imparfait? Sébastien Pernel, le responsable marketing de la marque, ne cache pas cet écueil. « Cela peut arriver sur les premières machines qui ont effectué un voyage plus long que prévu par bateau ». En clair, comme les 600 Silverwing sont fabriqués à Kumamoto, au Japon, et qu'ils sont arrivés en pleine grève des dockers, les scooters au long court sont restés un peu plus longtemps que prévu dans les caisses. Ce qui a sans doute occasionné un plat sur le pneu avant. C'est ballot.

Consommation : 5 ou 6 litres, au choix

Ce détail sur la machine est vite gommé dès lors que le rythme s'accélère. Et c'est possible sans désunir l'ensemble. A peine rodée, la machine de notre essai accrochait sans peine les 170 km/h. 800 km plus tard, c'est quasiment à 180 km/h que le Silverwing croise, son moulin permettant désormais de tourner à 8.500 tr/min, régime maxi avant la zone rouge.

Évidemment, à taquiner de temps à autre la vitesse maxi sur un trajet d'autoroute mené à un bon 130 km/h, la consommation est passée à 6,2 l/100 km. C'est à ce rythme que la GT et son autonomie fait encore la différence. Le SilverWing ne permettant qu'un peu plus de 220 km avant la réserve (3,5 sur 16 litres) à ce rythme. Et à la pompe, outre qu'il faille remplir le réservoir avec retenue de peur d'éclabousser les abords de la trappe, le bouchon de réservoir, sans charnière, est un peu fastidieux à ouvrir.

L'attaque en ville

Sur le trajet de tous les jours, on apprécie la légèreté de la machine. Certes, elle pèse tout de même 250 kg, mais la répartition des masses (98 kg à l'avant pour 152 kg à l'arrière) rend cette réalité moindre. Le centre de gravité, surtout, fait oublier les réticences que l'on a d'ordinaire sur une moto pour oser prendre de l'angle très tôt. Avec ce type de scooter, on penche sans se poser de question, et ça passe. Mieux, ça ne frotte pas, même les ergots de la béquille centrale ont été placés bien haut pour permettre d'utiliser toute la bande de roulement. Autant s'en servir, donc. D'autant qu'on ne craint pas de décrocher à la remise des gaz, la modestie de la cavalerie, 51,2 ch, permet d'être passée au sol quasiment tout le temps. Le seul bémol est nocturne. Plein angle, le halo des feux de route ne permet pas de voir l'intérieur des virages pour préférer éclairer les pâquerettes. Histoire de ne pas aller les cueillir de nuit, on rendra un peu la main.

Ça freine bien mais pas trop fort

On regrette en revanche un peu de puissance au freinage. Non pas qu'il ne permet pas d'arrêter l'ensemble, grâce notamment à l'éprouvé dual-CABS, freinage couplé doublé d'un ABS, mais il pourrait se montrer plus puissant, quitte à alourdir un peu le train avant et la maniabilité. Au quotidien, évidemment, le système couplé fait très bien son office. Il met en ligne la machine avant d'aborder une courbe ou avant un arrêt d'urgence. Mais c'est au-delà de l'utilisation basique de ce scooter que l'on aimerait en avoir plus. Il faut dire que la neutralité de la partie-cycle et l'excellente garde au sol invitent à bien plus de facéties que la plastique générale n'invite. Le paradoxe de cet engin péri urbain.

Conclusion

Remis à niveau après dix ans d'existence, après avoir accueilli l'ABS en 2003, le Silverwing subit une cure de jouvence esthétique et des améliorations côté mécanique et partie-cycle. Fondamentalement, ce gros scooter, doublé par un 400 cm3, ne bouleverse pas le secteur par une course à la cylindrée ou aux performances. Tout juste permet-il avec beaucoup de pertinence de positionner cette machine comme une alternative crédible aux protectrices mais très coûteuses GT. Lui, propose la facilité du quotidien doublée de l'inattendu départ en week-end rendu possible par la qualité générale de la machine et à son coffre très logeable. Reste désormais à ce que les mentalités suivent pour assumer ne rouler « qu'en scooter ». En attendant plus gros.

Concurrentes : Aprilia SRV 850, Gilera GP 800, Piaggio X9 500, Suzuki Burgman 650, Yamaha T-Max 500

La fiche technique