Essai scooter Vespa GTS 300 ie Touring

Frelon des villes et des champs

Qu'est-ce qui se ressemble le plus à un Vespa GTS ? un autre Vespa GTS ! La formule parait être une lapalissade mais pas tant que çà dans la mesure où le scooter existe en version 125 cm3, 125 cm3 Sport mais aussi 300 cm3 ! Et franchement, il n'y a rien de plus rapprochant que toutes ces versions de GTS, hormis les coloris. Et effectivement, tous les modèles partagent le même cadre et coque en acier avec renforts.. mais le 300 bénéficie quant à lui du monocylindre Quasar 4T 4 soupapes à injection de 278 cm3 contre les 124 cm3 de son petit frère... pour le double du prix ? et bien non, puisque le 300 cm3 n'est que 400 euros plus cher... juste sous la barre symbolique des 5.000 euros. Une bonne affaire ? Essai...

Découverte

Dans la famille Vespa, je demande le GTS... Touring... 300 ! Le GTS est en effet décliné via pas moins de cinq modèles avec les Super, Supersport à la fois en 125 et 300 cm3 et dans cette ultime déclinaison avec le GTS Touring 300 ie.

Le gabarit extérieur reste strictement le même, jusque dans les moindres détails, depuis la coque, au tableau de bord jusqu'aux roues de 12 pouces. On retrouve donc le look vintage très années 60 du GTS et une ligne élégante, purement italienne. On retrouve bien toute l'histoire Vespa et la tradition globale avec une finition soignée de bout en bout : depuis le logo Vespa sur la calandre et le logo Piaggio central dupliqué sur le garde-boue avant aux poignées siglées Vespa.

On retrouve le phare typique des modèles Vespa, oblong et légèrement incliné vers l'arrière, si typique ainsi que l'habituel plancher - presque plat - aux lames caoutchouc anti-dérapantes sur lequel les pieds trouvent une large place. On retrouve également le crochet central derrière le tablier qui permet d'accrocher un énorme sac. Les repose-pieds passager métallisés s'extraient facilement. Le modèle Touring s'habille en plus d'un porte-paquet arrière repliable en métal et plus rare d'un porte-paquet avant également métal pouvant accueillir un poids de 4 kilos.

La selle est plus marquée que le modèle standard avec ses coutures piquées et le pilote est désormais protégé par une bulle de taille moyenne au look furieusement sixties.

A l'arrière, on retrouve le grand phare rectangulaire "Old School" si caractéristique Vespa, encadré par les énormes clignotants intégrés à la coque métal et que surplombe le porte paquet touring.

En selle

On se retrouve tout aussi naturellement que d'habitude sur les modèles Vespa avec un écartement idéal des poignées et une bonne assise avec une position bien droite. Les pieds se perchent quant à eux sur le bout; la faute à une selle haute de 790 mm. Heureusement, le poids reste particulièrement contenu à 148 kilos à sec, le même que celui du 125 cm3 ! Du coup, la première impression donne un sentiment de légèreté extrême pour un 300 cm3. L'avant semble même particulièrement léger, presque trop mobile et flottant.

Sous les yeux, on retrouve un tableau de bord traditionnel et simplifié, avec un compteur de vitesse, une jauge à essence, une jauge de température d'huile, un totalisateur et un trip partiel, sans oublier la minuscule horloge digitale. Pas de superflu ici, mais juste l'essentiel.

Contact

Le 300 s'ébroue avec à peine plus de bruit que le 125. Un coup sur la poignée de gaz propulse immédiatement le scooter qui réagit instantanément. C'était déjà le cas du 125 cm3, prompt à la moindre sollicitation, mais c'est encore exagéré ici par les chevaux supplémentaires pour un poids identique, avec donc un bien meilleur rapport poids/puissance.

Car le 300 développe 22 chevaux contre 14,9 pour le 125 et ces chevaux sont bien plus bas à seulement 7.500 tr/min contre 9.750 tr/min pour le petit frère. Cela en serait presque déstabilisant d'autant plus que la direction est légère en comparaison !

En ville

Le 125 cm3 Sport était déjà agréable en ville. Particulièrement vif, le 300 cm3 est un vrai bonheur, offrant les mêmes facilités de poids, de maniabilité que le petite frère mais avec un très net mieux en termes de puissance. Du coup, on s'extrait des feux rouges comme une balle et l'on adopte une conduite beaucoup plus agressive avec plus de vitesse pour se faufiler entre les véhicules. Les accélérations sont franches et directes, répondant instantanément à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Pas plus gros, le GTS se faufile parfaitement partout et ce d'autant plus que ses rétroviseurs passent parfaitement au-dessus de ceux des voitures. La maniabilité est au rendez-vous avec un excellent rayon de braquage, renforcé par un poids plume, qui permet d'envisager toutes les manoeuvres, sans mettre pied à terre, aux vitesses les plus faibles. On se retrouve ainsi parfois dans des conditions périlleuses, le scooter incitant à conduire plus vite... voire plus mal.

Le freinage est agréable, offrant un bon feeling et une bonne puissance. Si les deux disques de 220 mm étaient surdimensionnés pour le 125, ils sont justes ici pour le 300. A vitesse autorisée, ils sont largement suffisants. Par contre, à vitesse moins raisonnable et en cas d'urgence, ils sont un poil court, surtout en absence d'ABS et avec un guidon qui réagit sensiblement aux freinages très appuyés.

Autoroute

Quand le 125 arrivait vite à son maximum aux environs de 100 km/h, le 300 gagne 25 km/h de mieux, capable de dépasser les 135 km/h sur le plat, voire encore un peu plus en descente. Mais dans la réalité, vous dépasserez rarement les 120 km/h, non pas pour une raison de puissance, car le 300 enquille facilement en cote à 120 km/h, mais à cause de la bulle du modèle Touring qui génère un léger shimmy désagréable au-dessus de cette vitesse... shimmy qui sera encore renforcé en cas de vent. Mais en cas de besoin et notamment pour dépasser un camion, vous pourrez largement et avec sécurité dépasser un autre véhicule pour ne pas rester caché derrière.

Départementales

Avec d'excellentes accélérations et de très bonnes reprises, même à 90 km/h en duo, le GTS 300 est plus qu'à l'aise sur les petites départementales, capable d'envisager un week-end en duo avec de la route sans encombre. Et avec sa pêche offerte par sa cylindrée et sa puissance, vous pourrez quand même perdre des points à votre permis avec sa vitesse de pointe. Le GTS est plutôt stable mais offre une direction plutôt légère. Du coup, les grandes courbes demandent un peu d'attention et de vigilance pour se prendre à rythme soutenu et sans que l'ensemble ne bouge de trop.

Freinage

On retrouve la progressivité et l'excellent feeling du freinage procurés par le GTS 125. Les deux cylindrées partagent en effet les mêmes disques de 220 mm et la même technique, entrainant le même comportement. Par contre, sans ABS ni freinage combiné et avec la puissance procurée par le 300, l'excellence du freinage trouve ici ses limites et n'est pas du tout surdimensionné.

Pratique

La boite à gants est à nouveau un exemple du genre. Facilement ouverte à l'avant, elle permet de loger cartes, gants, appareil photo compact de façon particulièrement pratique.

La selle s'ouvre électriquement via un poussoir à l'avant et n'oblige ainsi pas à enlever la clef du contacteur. La place sous la selle, allongée, permet de loger un casque jet, mais pas une chemise A4 en largeur. C'est là que les porte-paquets avant et arrière prennent tout leur intérêt, capables d'accueillir de petits cartons, sans parler de l'espace au niveau du plancher. A moins de vouloir protéger un ordinateur portable de la pluie, le top-case n'est donc pas ici une obligation.
Comme son petit frère, le GTS 300 bénéficie d'une béquille latérale en plus de la béquille centrale. La mise sur béquille centrale étant particulièrement facile, c'est ce mode de parking que l'on préférera dans 90% des cas. Mais la béquille latérale est bien pratique avant de pousser le scooter dans le garage. Attention toutefois ! la béquille latérale a un retour automatique, bien pratique au démarrage, mais un peu moins quand on a poussé le scooter et qu'elle s'est rétractée toute seule dans l'intervalle.

Enfin, les roues à cinq bâtons permettent de placer facilement un antivol à l'arrêt; ce qui n'est pas le cas de tous les scooters. On note également l'anneau antivol solidaire du cadre.

Confort/ Duo

Le GTS 300 est tout aussi confortable que le 125 et ce aussi bien pour le pilote que pour le passager. Certes, il bénéficie d'une longue et large selle, mais les deux amortisseurs hydrauliques arrières réglables en pré-charge sur 4 positions font un excellent travail pour gommer les défauts de la route.

Consommation

La jauge à essence est toujours aussi précise, tombant à la moitié au bout de 120 kilomètres puis sur la réserve au bout de 180 km, témoin de réserve à l'appui. Le réservoir se remplit alors de 6.7 litres, avec encore une bonne cinquantaine de kilomètres d'autonomie grâce au réservoir de 9.2 litres. Avec une consommation de 4 litres / cent en ville, le GTS offre ainsi la autonomie même meilleure que son petit frère 125 avec près de 230 kilomètres.

Le bouchon du réservoir se trouve sous la selle. Attention aux débordements lors du remplissage, même si le système antireflux est bien fait. De fait, si la pompe est bien enfoncée, elle s'arrêtera automatiquement et il n'y aura aucun reflux. Par contre, si vous voulez y mettre jusque la dernière goutte, vous devez sortir le pistolet et le risque est important alors que l'essence en trop coule dans le coffre.

Conclusion

Autant le GTS 125 était cher à 4499 euros, autant le GTS 300 Touring parait une bonne affaire à seulement 4.840 euros. Avec moins de 400 euros d'écart avec le 125 cm3, les possesseurs du permis A ne se poseront même pas la question et opteront directement et avec raison pour la cylindrée supérieure, cette dernière n'apportant que des avantages, notamment en termes de performances, tout en offrant toute l'histoire Vespa et de la practicité dans sa déclinaison Touring. On bénéficie alors d'un style et malgré tout de discrétion avec un modèle pas trop ostentatoire qui ne devrait pas non plus trop attirer les regards.

La fiche technique du Vespa GTS 300