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Essai roadster Kawasaki Z650 S
Évolutions corps et âme
Bicylindre en ligne de 649 cm3, 68 ch et 64 Nm, 190 kg en ordre de marche, 7.599 euros
La Z650 est l'une des appellations les plus anciennes du catalogue Kawasaki. La première version, produite entre 1976 et 1983, était animée par un quatre-cylindres de 652 cm³ développant 64 ch pour un poids de 220 kg. Le nom a été relancé en 2017 sur une base dérivée de l'ER-6n, avec un bicylindre parallèle. Pour ses dix ans de carrière dans cette configuration, la Z650 S reçoit une mise à jour esthétique et technologique significative.
Le constructeur d'Akashi a clairement cherché à renforcer la présence visuelle de son roadster. La nouvelle Z650 S adopte le langage stylistique introduit par la Z900, avec son triple optique à LED intégré dans un masque anguleux coiffé d'un déflecteur de compteur. Ce bouclier s'inscrit dans les nouveaux épaulements du réservoir de 15 litres, dont les surfaces travaillées intègrent des retours horizontaux en forme d'ailerons. À l'arrière, le feu en forme de flèche est emprunté à la Ninja 500. La selle passager a été allongée de 20 mm et épaissie de 10 mm, mais l'absence de poignées passager en série reste un point de détail pénalisant, celles-ci étant reléguées en option.
La structure repose sur un châssis tubulaire en acier au chrome-molybdène pesant 15 kg, dont le moteur fait office d'élément porteur. Le bicylindre parallèle de 649 cm³ est reconduit sans modification mécanique. Ses doubles arbres à cames en tête actionnent huit soupapes, avec un vilebrequin calé à 180°. L'injection utilise des corps de 36 mm à doubles papillons, le second jeu étant piloté par l'ECU pour adoucir la réponse à bas régime. La puissance est de 68 ch à 8 000 tr/min et le couple de 64 Nm à 6 700 tr/min. Un embrayage Assist & Slipper complète la transmission, limitant les à-coups au rétrogradage et allégeant l'effort au levier. Le contrôle de traction KTRC est présent, mais le shifter rapide reste en option.
La ligne d'échappement combine catalyseur inox et silencieux ultra-court sous le moteur, contribuant à la centralisation des masses. La géométrie est orientée vers la vivacité, avec un angle de colonne de 24°, une chasse de 100 mm et un empattement compact de 1 410 mm. La fourche télescopique Kayaba de 41 mm, sans réglage, débat sur 125 mm. Le bras oscillant en aluminium ajouré de 4,8 kg transmet ses mouvements à un amortisseur KYB monté sur biellettes en configuration Backlink, réglable en précharge uniquement, pour une course de 130 mm. Les jantes de 17 pouces chaussent des Dunlop Sportmax Roadsport 2 en 120/70 et 160/60, avec des étriers Nissin axiaux à deux pistons sur disques de 300 mm et un ABS Bosch de série. Le poids annoncé est de 190 kg en ordre de marche.
La finition générale est soignée sur les éléments visibles, en particulier le cadre et les surfaces métalliques, même si le passage des câbles manque de rigueur par endroits. L'intervalle de révision est fixé à 12 000 km.
L'ergonomie évolue sensiblement, avec une hauteur de selle portée à 805 mm, un guidon élargi de 30 mm, reculé de 40 mm et rehaussé de 10 mm, induisant une position plus engagée vers l'avant. L'instrumentation passe à un écran TFT connecté de 5 pouces, affichant une grande variété d'informations. L'ensemble est convaincant et semble à première vue plus accueillant.
Mais face à une concurrence toujours plus forte, les évolutions introduites par Kawasaki sont-elles suffisantes pour offrir un nouveau souffle à son roadster ? Essai !
Commentaires
Je n'arrive toujours pas à m'habituer au design des Kawasaki malgré le fait qu'elles soient de bonnes motos.Et en noir c'est pire que tout.Mon choix se portera probablement sur une Suzuki 650 dont la fiabilité dépasse probablement maintenant celle des Honda.
15-05-2026 08:25Je serais curieux de voir les chiffres de fiabilité sur ce genre de meule justement, avec des moteurs aussi solides et éprouvés j'aurais tendance à dire que la fiabilité irait plutôt à la baisse avec ce qu'on a rajouté en électronique ?
Typiquement un contrôle de traction, bon... 15-05-2026 10:15
Pour l'électronique c'est l'avenir qui le dira, pour les circuits électriques c'est déjà le cas, corrosion, échauffements, frottements et vibrations.Dans une moto tout est compact et soumis aux intempéries.
15-05-2026 14:41Quant aux moteurs c'est l'usure normale des pièces donc la fiabilité baisse avec le temps.
En conditions idéales je prends exemple de mon radio réveil Sony qui fonctionne depuis les années 70, de mon ampli Sansui de la même date ou pire encore du lave linge Vedette qui date de 1985 et qui tourne encore.
A cette époque c'était cher et la qualité perçue était réelle.
A cet effet le débat sur le prix me fait toujours un peu rire mais d'un autre coté en mettant le prix on n'est plus jamais sûr d'être à l'abris non plus.
Le prix ne veut plus rien dire (je parle en général, pas spécifiquement moto). Il y a encore 30 ans lorsque tu t'équipais tu faisais X2 sur le prix et tu avais de la top-qualité haut de gamme. Maintenant, un copain artisan me disait, tu fais X2 sur le prix et tu as... la même chose payée deux fois plus cher. Si tu veux du vrai haut de gamme il faut faire X10. 15-05-2026 15:55Les motos très récentes il faudra voir dans la durée si ça prend le même chemin que l'automobile en terme de fiabilité mais pour les motos disons 2003 - 2020 allez l'électronique c'était surtout de l'injection moteur.
16-05-2026 08:15Et quand tu fais la comparaison avec les carburateurs (sur motos japonaises) la fiabilité penche totalement du côté de l'injection. Y'a très peu de panne, et la plupart du temps le seul souci est d'avoir une batterie qui donne assez.
Parce que les carburateurs nécessitent tellement plus d'entretiens, de réglages, alors que dans le même temps ils coûtent un surplus de carburant. C'était génial mais c'est obsolète désormais.
Pas trop d'accord : un carbu défaillant , tu peux le réparer en bord de route , une injection ou batterie défaillante , tu restes scotché en attendant la dépanneuse et les frais qui iront avec...
16-05-2026 09:24Ma GSX 750 va bientôt avoir 30 ans et à part un nettoyage soigneux des carbus tous les 10 ans , ça fonctionne comme au premier jour.
Idem pour les motos sans kick : plus de batterie = poussette assurée...
C'est quand même très simple de changer un injecteur
16-05-2026 11:50Tu pouvais certes les réparer sur le bord de la route mais combien ont eu une vraie panne d'injecteur? Alors que des problèmes de carbu ça reste regulier, sans gravité mais régulier.
16-05-2026 13:21Même si effectivement pour la majorité des pannes sur une bécane moderne tu peux appeler une dépanneuse, je me faisais la réflexion en rangeant le kit d'outils du VFR, à part les outils pour la tension de chaîne je pourrais retirer le reste, de toute manière en cas de panne je n'aurais pas ce qu'il faut
Comme tu ne peux plus rien toucher ou presque, maintenant, le seul outil indispensable, on l'a tous, c'est le portable
La Suzuki SV ne figure toujours pas dans les concurrentes pour ne pas changer !
16-05-2026 14:43La Suzuki SV 650 face à cette Kawa . Je signe je résigne même .j en ai eu 4 ..depuis ma première autour de 1999 et jusqu’à la dernière en 2023 ..c etait une sorte de moto refuge quand je ne trouvais rien d autres qui convenait..parce que le bi en V est très sympa et donnait plus de sensation de rondeur..de couple suffisant et bien placé..qu une tdm ou un bandit 600 ou un 4 cylindres Honda ou yam .. fiabilité accessibilité simplicité ,,jamais une panne. C est chiant même !! et un prix souvent canon quand tu sais un peu négocier un bon plan
16-05-2026 21:52.le look me plait et avec un joli support top case ,un gros guidon alu ,de gros pontet et un petit saute vent et hop elle est encore plus sympa …et même pas un pot case couille ..bref la kawa est sûrement un modèle sérieux…mais y a un truc qui passe pas ..entre le look et le moteur moche et un peu faible en sensation ressenti..mais bon Tant mieux si ils en vendent.. mais si la Suzette se réinvente comme vu récemment en projet je crois et a un prix super placé.. ben j en rachèterai peut être une 5 eme non de dieu..😇
J'ai parlé de fiabilité pas de facilité à intervenir dessus.
17-05-2026 11:01Dans ma vie de motard je n'ai jamais eu la moindre panne ou réparation sur une injection, quand des réglages/synchronisations/nettoyages carbu j'en ai eu à la pelle.
C'était un système au demeurant très fiable en soi, mais nécessitant une utilisation régulière, un entretien suivi etc. Archaïque en somme.
Bon, tout dépend des modèles, de l'utilisation, etc. Mais je n'ai jamais eu à intervenir sur les carbus de mes japonaises ! La seule qui nécessitait une synchronisation régulière c'était l'immonde R100GS... (oui, chaque fois que je peux en dire du mal, je le place).
17-05-2026 11:17Pareil : qu'elles soient à 1 , 2 ou 4 cylindres , jamais eu le moindre problème sur mes japonaises en 55 ans de pratique assidue .... Les seules qui m'aient "lâché" sur le bord de la route étaient une italienne (laverda) et une anglaise (triumph)....
17-05-2026 14:00Le problème des carburateurs, c'est il me semble majoritairement la combinaison éthanol dans l'essence + inactivité.
17-05-2026 17:34Les injecteurs sont moins sujets aux dépôts... ?
Injecteurs faut vraiment y aller.
17-05-2026 20:22Pompe à essence plus fréquemment. Mais là aussi le nettoyage de la crépine suffit la plupart du temps.