Essai trail Honda XL750 Transalp E-clutch

Sommet d’évidence

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch, 75 Nm, 216 kg pleins faits, réservoir de 16,9 litres, 10.949 €

La Honda XL750 Transalp poursuit son évolution pour 2026 avec l'intégration de la technologie d'embrayage semi-automatique e-clutch, déjà introduite sur les quatre cylindres CB et CBR 650.

Sur le plan esthétique, la moto reconduit les évolutions apportées en 2025, notamment l'adoption d'un double optique inspiré des Hornet 750 et 1000, nettement plus abouti que le feu originel de 2023. Une bulle fixe en Durabio, matériau biosourcé dérivé d'amidon de maïs, coiffe les réflecteurs, tandis qu'une tête de fourche joue le rôle de déflecteur. La silhouette conserve ses carénages aux lignes tendues, ses épaulements marqués et son réservoir haut positionné d'une capacité de 16,9 litres. À l'arrière, les clignotants bénéficient d'un arrêt automatique et d'une fonction de signal de freinage d'urgence.

La structure repose sur un châssis tubulaire acier de type diamant dont la boucle arrière a été allongée de 125 mm et élargie de 48 mm pour améliorer le confort et les capacités d'emport. Cet ensemble, renforcé au niveau de la poupe et des demi-berceaux, accuse un poids de 18,3 kg, soit 1,7 kg de plus que l'équivalent monté sur la Hornet.

Le moteur est le bicylindre en ligne de 755 cm³ développé pour la CB750 Hornet, inchangé mécaniquement. Il produit 91,7 chevaux à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 tr/min, avec un vilebrequin calé à 270° conférant une rythmique d'allumage caractéristique. La cartographie d'injection intègre un mode Gravel spécifiquement adapté aux conditions hors route. La culasse adopte la technologie Unicam à arbre à cames unique, héritée des motos de compétition cross CRF450R.

L'e-clutch constitue la principale nouveauté mécanique. Le principe conserve le levier d'embrayage et le sélecteur au pied, mais permet de gérer les rapports, les démarrages et les arrêts sans débrayer manuellement. Sur la version 2026, le carter s'éloigne de 50 mm de la jambe droite du pilote. Au rétrogradage, une légère accélération automatique synchronise la mécanique et la boîte pour plus de fluidité. Trois niveaux d'intensité sont disponibles pour ajuster la force requise sur la pédale de sélection et le système reste désactivable via l'écran TFT.

L'électronique comprend quatre modes de conduite (Rain, Standard, Sport et Gravel) agissant sur la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple sur cinq niveaux, avec deux profils personnalisables. L'ABS arrière et l'antipatinage HSTC sont désactivables.

Côté cycle, la Transalp conserve une géométrie ouverte avec un angle de colonne de 27°, une chasse de 111 mm et un empattement de 1 560 mm. La fourche inversée Showa SFF-CA de 43 mm est désormais réglable en précharge, compression et détente. Les jantes à rayons de 21 et 18 pouces chaussent des Metzeler Karoo Street avec chambres à air. Le freinage est assuré par des étriers radiaux Nissin sur disques de 310 mm à l'avant et 256 mm à l'arrière, avec ABS deux voies.

Nous nous sommes rendus au Portugal pour tester l'évolution technique du trail midsize japonais. Accessoire dispensable ou vraie plus-value ? Essai !

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