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On vous donne les clés de la Honda VFR

Le meilleur compromis entre sportive et GT ?

Dans la deuxième partie des années 1980, les Honda VFR arrivent sur le marché. Face au mastodonte GSX-R dégainé par Suzuki quelques années plus tôt, l’attaque d’Honda n’est pas frontale puisque les VFR ne sont pas des sportives pures et dures. Elles préfèrent la polyvalence et la possibilité de briller sur route pour convenir à plus de motards. Rétrospective.

1986 : la VFR fait son nid

Alors que la Honda CBR est encore dans les cartons, les premières Honda VFR arrivent. La diversité des marchés se ressent dans le choix des modèles. Au Japon, le succès des cylindrées 400 ouvre la voie à la VFR 400R, également appelée NC 21. Une version Z, sans carénage, apparaît dans le même temps. Entre 1988 et 1994, la version NC 30 de cette cylindrée est aussi proposée.

Honda VFR 750 F-G

Le marché américain est sujet aux droits de douane, qui limitent les cylindrées. C’est dans ce contexte que les modèles VFR F sont lancés en 750 et 700, la deuxième option correspondant à l’Amérique, la première étant notamment importée en France. Ce premier modèle et son moteur 4 cylindres en V dispose d’une cylindrée de 748 cm3 pour une puissance de 105 ch à 10.500 tr/min et un couple de 7,6 mkg à 8.500 tr/min.

Le réservoir de 20 litres fait augmenter le poids de 199 kg à sec à 230 kg tous pleins faits. Les motards n’ont pas affaire à une sportive pure et dure, mais plutôt une hybride entre GT et routière. Son comportement en ville comme sur route séduit et un soin particulier est apporté au poids par rapport à la gamme VF antérieure.

1990 : première refonte significative

En 1990, la Honda VFR 750F remet à plat les bases du premier modèle avec la RC36. La cylindrée reste inchangée, mais le moteur et le cadre évoluent. Le cadre est plus léger mais aussi plus résistant, tandis que même si les changements intervenus sur le moteur sont peu nombreux, ils se ressentent dans la pratique.

Honda VFR 750 millésime 1992

Côté puissance, les chevaux sont au rendez-vous avec une vitesse maximale avoisinant les 230 km/h. Historiquement, les anciens modèles VFR produits par Honda manquent toutefois de couple à bas et mi-régimes, mais le Vtec n’est pas encore dans les cartons. Patience, même si la puissance satisfait dans l’ensemble…

Parmi les nouveautés figure également le monobras, l’une des pièces les plus retravaillées. Robustesse, légèreté et gain de place sont les maître-mots de cette nouveauté. Du reste, cette moto conserve sa polyvalence sans pour autant être un ovni.

1994 : un nouveau départ

Si la VFR enthousiasme déjà, la version de 1994 du VFR 750F fait partie des modèles phares mi-sport mi-GT avec la performance, la fiabilité et le confort en plus au rendez-vous. Cette nouvelle version intègre plusieurs nouveautés et continue de s’alléger, avec une dizaine de kilos de moins sur la balance.

Honda VFR 750 millésime 1995

Bon marché, disposant d’un nouveau cadre où le bras oscillant, les roues et les échappements sont conçus pour plus de légèreté, la nouvelle VFR dispose d’une boîte 6 vitesses, d’un réservoir de 21 litres ou encore d’une hauteur de selle de 80 cm. Le moteur V4 tient ses promesses pour une machine où la position de conduite moins typée ravit les motards.

Ce modèle s’éclipse en 1998 avant l’arrivée de l’injection et d’une nouvelle cylindrée. Est-ce la bonne pour pallier le manque de couple à bas-régime ?

1998 : l’injection s’invite sur la nouvelle VFR

La question des bas régimes n’est pas résolue avec la nouvelle VFR, dotée de l’injection comme nombre des modèles de l’époque. Il n’empêche que les nouveautés sont à nouveau au rendez-vous avec une cylindrée de 781 cm3 et l’inévitable injection, qui apporte un véritable plus vis-à-vis des modèles précédents.

Honda VFR 800 millésime 1998

Le moteur continue d’enthousiasmer avec des performances permettant de relever 101,6 chevaux à la roue arrière à 9.600 tr/min. Il table plutôt sur l’émotion que sur la reprise à tous les niveaux, ce qui n’est pas sans plaire à une certaine clientèle. Le couple s’élève de son côté à 8,4 mkg à 8.500 tr/min. La vitesse maximale reste similaire, tout comme la philosophie globale du modèle, toujours aussi soigné sur le plan du confort.

Toujours pas une sportive pure, la VFR continue à satisfaire les acheteurs. Elle n’est pas si à l’aise sur circuit, donc, mais ce n’est pas sa fonction première. A chaque moto ses spécificités… Si quelques problèmes de fiabilité sont identifiés, des solutions existent pour pallier ces inconvénients et Honda rectifie aussi le tir sur des éléments conçus à posteriori de la sortie initiale du nouveau modèle.

2001 : enfin, du couple à bas régimes !

Pour faire évoluer son modèle, Honda propose le VFR 800 VTec en 2001. Basé sur le système de commande de soupapes VTec, qui va révolutionner le genre, ce modèle de moto dispose d’une puissance héritée de deux soupapes par cylindre à bas régimes, de quatre soupapes par cylindre à hauts régimes.

Honda VFR 800 millésime 2002

La cylindrée de 781 cm3 accompagne la moto de 213 kg à sec, avec un réservoir d’essence de 22 litres. La vitesse maximale gagne quelques km/h pour frôler les 240, pour une puissance de 108 chevaux à 10.500 tr/min. Le poids en plus provient en grande partie de l’introduction du système VTec. L’innovation est à ce prix, même si les années peuvent aider à peaufiner le gain de poids.

Cette version connaît une amélioration significative en 2006, avec plus de sportivité et un système VTec plus doux au déclenchement. En option, cette nouvelle VFR est équipée d’un ABS au point. On lui reprochera uniquement un prix et un poids plus élevé que le modèle précédent. Enfin, côté look, les lignes continuent de s’arrondir pour plus d’harmonie et de modernité, un aspect déjà initié sur les précédents modèles de la décennie.

2010 : les modèles VFR se diversifient

Des cylindrées et modèles plus nombreux interviennent dès 2010. Cette année-là, une nouvelle cylindrée et une nouvelle innovation bénéficient à la VFR : le double embrayage et la cylindrée augmentée à 1237 cm3.

Si ce modèle demeure en-deçà de la concurrence, celui-ci brille toujours de par sa fiabilité et sa finition. Embarquant une technologie innovante, le modèle ne satisfait pas forcément sur son prix. Pour arriver à stocker la nouvelle cylindrée, l’alésage et la course s’adaptent avec 81 mm d’alésage et 60 de course. On retrouve le système d’injection électronique PGM-FI, déjà vu sur les différents millésimes VTec.

Honda VFR 1200F millésime 2012

La puissance délivrée monte à 170 ch à 10.000 tr/min pour une boîte de vitesses 6 rapports. La hauteur de selle culmine de son côté à 81,5 cm. Enfin, cylindrée plus élevée oblige, la vitesse maximale dépasse désormais les 250 km/h.

L’année suivante, le Honda VFR 800X Crossrunner apparaît. L’esthétique brille de par son originalité pour une monture développant une cylindrée de 782 cm3.

Une version 1200X Crosstourer au style différencié du 800X Crossrunner apparaît en 2012, en parallèle de la sortie du millésime 2012 de la Honda VFR 1200F, version la plus aboutie de la routière.

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Commentaires

Berny

Si la technicité a bien évolué, on ne peut en dire autant de l’esthétique sur les derniers modèles, mais bon tous les gouts...

15-10-2013 16:34 
damthemad

Honda surfe sur la réputation de robustesse héritée des premiers modèles avec une distribution par cascade de pignon. Malheureusement le Vtec est bien loin d'être aussi robuste et sont quand même assez nombreux ceux qui ont eux des soucis avec la distribution et le circuit de charge (problème non reconnu par Honda et non pris en charge au titre d'une extension de garantie contrairement aux CBF et CBR qui ont le même souci). Dommage compte tenu du prix élevé de la bestiole.

Sinon, c'est une belle moto (mais ici c'est subjectif) avec un caractère moteur que personnellement j'aime beaucoup, et dont j'apprécie avant tout la grande polyvalence. Elle est relativement lourde mais pour autant elle est facile à manier au ralenti (minimum 1m70 quand même, la selle est un peu large). Attention cependant, ce n'est pas une machine pour la ville, elle chauffe vite et un usage essentiellement urbain égal à coup sur à changement d'alternateur et de boitier RR.

16-10-2013 15:21 
Cath

Citation

avec un caractère moteur que personnellement j'aime beaucoup

Heu, le 750 avait du caractère, mais tous ceux qui sont venu après l'ont perdu, ce caractère...
Et le moteur n'est vivant qu'à des vitesses franchement répréhensibles.

A titre personnel, je trouve que le VFR est une formidable moto, mais sur laquelle je m'ennuie profondément (trop parfaite, peut-être)

16-10-2013 17:55 
fift

Damthemad>
J'ai fréquenté pendant au moins trois ans le forum du VFR club de France, et je n'ai jamais entendu parler d'un quelconque souci de distribution sur les Vtec.
Quant au problème du circuit de charge (le bien connu régulateur), les seuls modèles à ne pas être touchés sont justement les Vtec sur lesquels l'emplacement a été modifié pour en améliorer le refroidissement, principal souci sur les modèles antérieurs !

Malgré sa distribution par chaîne, la VFR reste donc sans conteste une des motos, sinon la moto, les plus fiables.

En revanche, je suis d'accord avec les "défauts" mentionnés par Cath, qui m'ont fait revendre la mienne après trois ans passés à son guidon.

16-10-2013 18:40 
Cath

Il me semble qu'il y a eu aussi des distributions par courroie crantée.

De toute façon, la VFR est capable de faire 100 ou 150000 kms sans forcer, voir plus.
Mais il n'y a pas 1% des possesseurs de VFR qui s'en approchent, alors, la fiabilité....pipeau

17-10-2013 12:19 
360ci

Distri par cascade ou par chaine uniquement.


Citation

Mais il n'y a pas 1% des possesseurs de VFR qui s'en approchent, alors, la fiabilité....

Ton estimation est je pense erronée.
Moi même tout seul j'en connais quelques uns qui ont passé les 100000 kms avec leur VFR, qu'elle soit carburée ou injectée.

17-10-2013 13:11 
THE DUDE

les clés de la VFR ? timide

honda-vfr-1200f.jpg


Heu nan merci nan... nul question

17-10-2013 13:46 
Cath

Citation

Moi même tout seul j'en connais quelques uns qui ont passé les 100000 kms avec leur VFR, qu'elle soit carburée ou injectée.

Et moi j'en connais des dizaines qui ont 10 ans et n'ont pas 30000 bornes au compteur....clin d'oeil

3 minutes de recherche...

17-10-2013 17:23 
damthemad

Damthemad en ligne : les soucis de RR sont certes bien moins importants depuis que l'emplacement en a été modifié afin qu'il soit mieux ventilé, néanmoins je persiste et je signe, le souci reste récurrent.

Après, ce n'est qu'un avis personnel et ça vaut ce que ça vaut, mais une petite recherche sur le forum vfr club de france confirmera mes dires. J'y ai passé beaucoup de temps pour me renseigner et chercher des solutions à mes problèmes et j'ai pu constater que j'étais loin d'être un cas unique. Bon faut voir le côté positif, j'ai fait des nets progrès en électricité (m'enfin je partais de loin)...

Après, je ne suis peut être pas complètement neutre vu que j'ai changé déjà deux fois stator et RR, que ma distrib est morte à 75 000 km et que j'ai une bielle en train de rendre l'âme. Sans doute la faute à pas de chance mais ça ne me console pas vraiment.

Je persiste à penser et dire que l'attitude de Honda vis à vis de ses clients face au problème de RR, parfaitement reconnu sur d'autres machines de la gamme, n'est pas très honnête. De ce que j'ai pu voir, si vous avez de la chance, on vous propose à titre exceptionnel la prise en charge à 50 % de la pièce sachant qu'elle est vendue à un prix prohibitif et que même divisé par deux ça reste plus du double d'une pièce adaptable de meilleure qualité.

Pour finir sur une note positive, ça n'enlève pas ses qualités à cette superbe machine qui m'a procuré par ailleurs beaucoup de plaisir et que je kiffe malgré les galères et frais qu'elle m'a occasionnée.

18-10-2013 13:08 
 

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Shoei