Ducati Monster 1100 - essai longue durée

Ne trouvant pas beaucoup d’essai de Ducati sur le site je me permets de rajouter ma contribution après un an et 10 000 km de bonheur sur une Monster 1100.

Revue de détails

Avec son look, le châssis et la partie cycle sont incontestablement les poids fort de cette machine. Il faut néanmoins savoir accompagner la moto pour en obtenir le meilleur. Si le pilote s’engage et travaille ses appuies et sa position la moto tourne vraiment d’un bloc et les sensations sont au rendez-vous. La position de conduite basculée sur l’avant et bras écartés est surprenante au début mais donne au final un excellent ressenti du train avant et permets de se déplacer sur la moto tout en restant confortable sur les grands trajets même pour les grands gabarits (1.80m).

Les suspensions plutôt rigides sont bien adaptées à un usage sportif. Le comportement de la moto est très sensible aux réglages de suspensions et après plusieurs essais, j’ai conservé les réglages hydrauliques par défaut qui donnent pleinement satisfaction et j’ai adapté légèrement la pré-contrainte arrière.

La plage d’utilisation du moteur est courte, très courte. Sous 4000 t/m le bicylindre renâcle et en ville il faut user de l’embrayage sous 3000 t/m. A 7500 t/m il est urgent de monter une vitesse avant que le rupteur ne se rappelle à votre bon souvenir. Entre les deux, c’est que du bonheur, l’injection est précise et les phases d’accélérations ou de décélérations souples. Le moteur prends très vite ses tours ce qui avec une plage de régime limitée implique un usage fréquent de la boite de vitesse. Le rupteur est très vite atteint, si on est habitué à un quatre cylindres, il est préférable de vérifier son compte tour avant de ce lancer dans un dépassement si l’on veut éviter de tricoter frénétiquement le sélecteur d’embrayage entre deux camions. C’est un peu déconcertant au début mais avec un peu d’habitude cela devient plutôt amusant.

Compte tenu du caractère moteur, l’embrayage à sec doit être souvent sollicité. Ce dernier dispose d’une commande hydraulique et l’effort à fournir sur le levier reste raisonnable. La boite de vitesse est suffisamment rapide pour autoriser une conduite sportive mais il faut cependant rester ferme avec les commandes pour éviter de se retrouver avec un point mort inattendu. Compte tenu du couple du moteur, un petit coup de gaz pour rentrer les premières vitesses est aussi fortement conseillé en conduite rapide afin d’éviter de bloquer la roue arrière.

Avec un poids très limité, le frein avant est largement dimensionné et fait preuve d’endurance. Le frein arrière est particulièrement discret. En conduite souple le couple moteur suffit pour ralentir la machine et en conduite plus sportive on utilisera beaucoup le frein avant. Les plaquettes arrière devraient donc avoir une vie beaucoup plus longue que les avants.

C’est bien joli mais on veut rouler

La ville n’est pas un calvaire mais le moteur n’est pas adapté à ce type d’exercice. Séance de musculation de la main gauche en perspective. Attention aussi au guidon large et à l’absence de frein arrière lors des remontées de files. L’été, la chaleur dégagée par le collecteur d’échappement vous donnera une raison supplémentaire pour utiliser votre cuir.

Sur le bitume français à l’entretient aléatoire il est possible de conserver une vitesse conséquente sous réserve de ne pas se crisper sur le guidon car la combinaison suspensions réactives et guidon large ne fait pas bon ménage. Dans ces conditions, il est parfaitement possible d’envisager de longues virées car la selle est confortable.

Il faut un peu d’espace pour laisser s’exprimer le moteur et si le plaisir est bien là sur les épingles d’un col de montagne le nirvana sera atteint sur départementale roulantes. Pour une moto aussi compacte, la stabilité en courbes rapides est impériale.

Sur piste, la puissance modérée ne vous permettra pas de déposer les supersports sur la ligne droite des stands (235 km/h compteur max) mais le châssis rigide, les freins performants, le couple et la garde au sol sont largement suffisants pour se rattraper sur les phases de freinages et les sorties de courbes. Les performances sont loin d’être ridicules et avec mon petit niveau j’ai réussi à rester quatre tours dans le sillage d’une R1 en full à Arnos. Il y a vraiment de quoi se faire plaisir.

Aspects pratiques

Le duo, testé en montage avec ma passagère habituelle, n’est pas vraiment envisageable sur long trajets. Moteur de caractère, suspensions sèches, absence de poignets : même en faisant preuve de beaucoup d’application pour rouler coulé le passager est secoué et n’a rien pour se maintenir. Depuis cet essai, le capot de selle reste à demeure sur la machine.

Il est possible d’embarquer un bloc disque si l’on se sépare de la trousse à outils. Les pots dégagent une chaleur importante et il faut éviter de stocker des objets trop fragiles, comme un téléphone portable, sous la selle.

L’éclairage est nul. Le phare, situé sous le feu de croisement, mets parfaitement en valeur votre roue avant et peut au mieux servir comme antibrouillard.

L’accès à la batterie est complexe et pour palier à un éventuel problème de démarrage j’ai installé un câble avec un connecteur déporté.

Consommation moyenne : 6l / 100 km, 200 km avant la réserve. La consommation varie peu en fonction du style de conduite probablement à cause de la faible plage de régime moteur utile. Heureusement car il ni a pas de jauge (sur une machine à 11k€…).

Pneumatiques utilisés :
BT16 : Monte d’origine. Pas de problèmes particuliers. La tenue de route se dégrade un peu en fin de vie, en particulier le train arrière sur mauvais revêtements. Durée de vie moyenne d’un train de 4000 km avec une journée piste et beaucoup de routes secondaires.
Qualifier 2 : Comportement très similaire au BT16, peut être un poil meilleur sur circuit. Durée de vie équivalente.

En résumé

Les + :
- partie cycle géniale
- caractère moteur
- finitions

Les - :
- mal adapté aux trajets urbains et au duo
- éclairage nettement insuffisant
- performances (relativement) mesurées