[essai] Essai Triumph Daytona 660

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

L'haricot, la 900 Daytona était une (petite car pas aussi puissante) de machines telles que la 1000FZR voire la 1000CBR.
C'était des sportives à l'époque, non? C'est ensuite que tout s'est radicalisé.
La 1200 Dayto, c'était un peu une concurrente de la 1100ZZR. Elle n'a pas existé longtemps parce que, je ne sais pas si tu as eu l'occasion d'en approcher une, c'était une sacrée enclume quand même (la répartition des masses sur les T3 et T4 était tout en hauteur: entre le moteur "cathédrale" le cadre monopoutre et le réservoir tout en métal de 25 litres, le centre de gravité était haut perché. La pire était la 900 Tiger, là c'était la moto de bucheron)

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

Non, la 1000CBR, c'était la version "TGV de la route" (flambeau repris ensuite par la 1100XX).

Les sportives, c'étaient les 900CBR, 750 ZXR, ...

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

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l'haricot
tu ne m'enlèveras pas de l'idée que quand tu as appris et fait deux ans de A2 avec des courses de poignées de gaz ultra-courtes, et bien tu n'as pas le dosage des gaz. Sans ces aides, on parlerait d'hécatombe, sans aucun doute. Clairement, quand tu passes de la MT07 à la R1, si t'as pas de TC et que tu ouvres comme d'hab', t'es mort.:)

C'est bien pour ça qu'il faut y aller progressivement au départ, et oublier le "comme d'hab" d'avant. Quand on fait une telle transition il faut passer par l'étape où tu reprends tous tes repères.

Cela dit, un passage comme celui que tu mentionnes se fait très bien, même sans aides.

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

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fift
Non, la 1000CBR, c'était la version "TGV de la route" (flambeau repris ensuite par la 1100XX).

Les sportives, c'étaient les 900CBR, 750 ZXR, ...

C'est pour ça que j'ai écrit "voire", car c'est davantage comparable à une 1200 Dayto, mais la cylindrée n'est pas très équitable (sauf que de réputation c'était quand même une bonne grosse enclume la 1000CBR)

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

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elbowz
Sur circuit, à la recherche de la seconde et de la performance, évidemment que cela sert. Or la tu fais un essai routier, d'une machine censée rouler à 80km/h sur les petites routes, pas un essai piste.

Les deux usages peuvent nécessiter un TC, pas pour les mêmes raison bien sur.

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elbowz

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waboo
les conditions de roulage+bitume sont très aléatoires. Si on roule fort, évidemment...

Et bien une fois de plus, on s'adapte.
Ton petit sous-entendu derrière est ridicule,

Le principe de l'accident, au sens propre, démontre à l'envie que "l'adaptation" n'est pas infaillible.

Pas de sous entendu. Le ridicule vient après.

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elbowz
tu ne me connais pas. Je me contenterai de dire que mon expérience personnelle m'a appris qu'il est totalement possible d'envoyer 100% des gaz d'une machine qui développe environ 170cv à la roue, en étant couché au sol avec le coude à quelques centimètres du sol, à un régime ou la puissance est maximale (sur route, évidemment), sans TC, et sans décrocher bizarrement.

C'est bien, tu démontres exactement le caractère exceptionnel de pouvoir envoyer 170 ch sur route et (surtout) sur l'angle.
En clair, il faut 1/ une route + grip ou c'est possible. Et ç'est pas partout. 2/ une route que tu connais donc parfaitement. (donc quasi un circuit, hein..)
Perso, je ne connais qu'un endroit. Parce que l'on parle de 170 ch, donc pas à fond de 5 ou 6. Bref...
Donc pour 99% d'un usage routier où le revêtement peut être aléatoire ET même avec 95 ch, sur l'angle, le TC me parait bien utile. Et au vue du niveau d'équipement du marché, exigible.

170 ch plein angle sur route... on est bien d'accord que c'est exceptionnel de les sortir, et donc n'a rien à voir avec le fait de pouvoir "se passer" du TC. Les plus capés de mes collègues (bol d'or et autres course d'endurance) partagent mon avis.
Steve Plater aussi.

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elbowz
Donc j'insiste une fois de plus, ce n'est pas un "petit" 3 cylindres de 95cv qui fera décrocher une moto, aussi explosif qu'il puisse être. Le tout à conditions, bien sur, que le pilote soit conscient de son environnement et dispose d'une moto avec des pneumatiques adaptés, et à des pressions convenables.

... ah, donc voilà, le retour des conditions pour 95 "petits chevaux". Sauf que la préscience du bitume nétant pas encore notre lot quotidien, le TC est pas mal en attendant.

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elbowz
Si pour quelqu'un, 95cv sur routes au quotidien sont beaucoup trop et nécessitent ABSOLUMENT l'intervention d'un TC, je l'invite à s'acheter une bicyclette, car cette personne est dangereuse sur une moto.

Niveau ridicule... Ce n'est pas un absolu, c'est une réponse à l'imprévisible.

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elbowz
il n'a rien d'indispensable pour celui qui sait doser sa poignée de gaz.

Et re.

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elbowz
Je ne dis pas qu'il ne faut pas mettre de TC, mais qu'il faut arrêter de le présenter comme un "must have".

Sur une Speed RS, température -4°C; centrale inertielle, pneus sport, 10° d'angle max, départ d'un parking pour stopper à 20 m (donc accélération 10%) + pleine conscience .... = par terre.
Triumph pense que le système, juste après démarrage, n'était pas opérationnel (calibrage à chaque fois) ou dans la mauvaise fenêtre de données croisées. Bref, pas de TC = Un carter d'huile, une moto immobilisée.

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elbowz
Je n'ai pas de problème avec l'électronique, mais avec ceux qui prétendent que c'est indispensable sur une si "petite" machine, qui en plus n'a aucunement pour vocation d'aller chasser les chronos.

Mais qui a vocation à pouvoir évoluer sur piste. D'ou l'essai mixte route/circuit avec la Suz 8R. Et quickshifter.

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

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waboo
C'est bien, tu démontres exactement le caractère exceptionnel de pouvoir envoyer 170 ch sur route et (surtout) sur l'angle.
En clair, il faut 1/ une route + grip ou c'est possible. Et ç'est pas partout. 2/ une route que tu connais donc parfaitement. (donc quasi un circuit, hein..)
Perso, je ne connais qu'un endroit. Parce que l'on parle de 170 ch, donc pas à fond de 5 ou 6. Bref...
Donc pour 99% d'un usage routier où le revêtement peut être aléatoire ET même avec 95 ch, sur l'angle, le TC me parait bien utile. Et au vue du niveau d'équipement du marché, exigible.

Et bien moi je connais un paquet d'endroits ou c'est possible de le faire, et je ne parle pas forcément de routes avec des revêtements parfaits comme les cols de l'Espigoulier et autres... Et le fait de connaître la route ne la rend pas plus proche d'un circuit, la pelletée de graviers balancée le matin même sera toujours une surprise.

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waboo
170 ch plein angle sur route... on est bien d'accord que c'est exceptionnel de les sortir, et donc n'a rien à voir avec le fait de pouvoir "se passer" du TC. Les plus capés de mes collègues (bol d'or et autres course d'endurance) partagent mon avis.
Steve Plater aussi.

C'est peut-être pas quelque chose qu'on voit souvent, mais ça existe. D'accord c'est une extrême (les 170cv plein angle), mais si cette extrême est tout à fait possible, alors les 95cv pour un motard qui roule même dynamiquement, ça devrait être jouable.
Tes collègues cités sont des pilotes à la recherche du dixième, évidemment que dans leur cas c'est un outil utile.
A titre de contre-exemple, juste pour l'info, Peter Hickman gagne régulièrement le TT sans aucune assistance, pourtant il y a 220cv qui cherchent à passer entre le pneu et la route.

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waboo
... ah, donc voilà, le retour des conditions pour 95 "petits chevaux". Sauf que la préscience du bitume nétant pas encore notre lot quotidien, le TC est pas mal en attendant.

Je me doutais que j'aurais dû préciser l'utilité de mes guillemets, ils ne sont pas la pour paraître hautain ou arrogant, au contraire, c'était simplement pour dire que c'est une moteur qui est peut-être pêchu mais loin d'être aussi violent que certaines machines sans TC.
Je n'ai rien contre les machines de puissances moyennes.

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waboo
Sur une Speed RS, température -4°C; centrale inertielle, pneus sport, 10° d'angle max, départ d'un parking pour stopper à 20 m (donc accélération 10%) + pleine conscience .... = par terre.
Triumph pense que le système, juste après démarrage, n'était pas opérationnel (calibrage à chaque fois) ou dans la mauvaise fenêtre de données croisées. Bref, pas de TC = Un carter d'huile, une moto immobilisée.

Les exceptions existent bien sûr, on peut en sortir tout autant concernant des gars qui ont roulé en plein hiver avec plus de 150cv sans assistances et à qui il n'est rien arrivé.
Concernant ton expérience avec la Speed, effectivement beaucoup de conditions étaient contre toi, c'est clair !

Ma réaction par rapport à la manière dont tu présentes le TC dans ton article n'a rien d'une moquerie, je ne remets pas en question l'existence du contrôle de traction.
Je ne remets pas spécialement en question son implantation dans des machines comme la Daytona (même si personnellement comme tu l'as compris je ne suis pas spécialement pour).
Ce qui me gêne c'est la manière dont il est présenté, que ce soit dans cet article mais également dans beaucoup d'autres sur différents sites.

Imaginons par exemple une aventure similaire à la tienne avec la Speed mais par un temps plus clément. Que se passerait-il en cas de défaillance du système TC sur la moto de quelqu'un qui passe son temps à ouvrir les gaz sans se soucier des conditions car il s'en remet entièrement au contrôle de traction ? (si si ça existe, j'en connais quelques-uns et je suis sur que d'autres aussi).

Ce que je veux dire, c'est que toi, avec ton expérience, tu sais faire la part des choses et tu sais que, comme je disais plus tôt, une assistance est la que pour assister le pilote comme son nom l'indique, et qu'elle ne doit en aucun cas être utilisée pour que le pilote fasse l'impasse sur certaines choses (contrôle de son environnement, contrôle de sa machine, juger ses capacités...).

J'ai un exemple plutôt concret pour illustrer mes propos. On voit dans l'automobile apparaître de plus en plus de petits indicateurs (jaunes ou rouges) dans le coin des rétroviseurs. Ils servent à indiquer au conducteur que quelque chose se trouve dans l'angle mort.
Et bien il m'est arrivé de monter en passager dans des voitures équipées de cette aide, et j'ai constaté que certains conducteurs ne contrôlent plus du tout l'angle mort avant de déboiter ! Bah non, car pour eux, si le petit indicateur est éteint, il ne peut pas y avoir quelque chose dans l'angle mort.

Vois-tu ou je veux en venir par rapport au TC ? Je ne suis pas réticent à l'évolution loin de la, mais il faut que ce soit utilisé correctement.
Autre exemple de fainéantise liée à l'évolution, les IA comme ChatGPT. Sur le fond, c'est très pratique, ça regroupe un paquet énorme de connaissance, mais quelqu'un a-t-il déjà tapé un truc comme "fais moi une dissertation sur le sujet [...]" ?
Spoiler, ChatGPT fait tout à votre place, je vous laisse imaginer comment certains jeunes feront leurs devoirs à l'avenir.

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

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elbowz

Que se passerait-il en cas de défaillance du système TC sur la moto de quelqu'un qui passe son temps à ouvrir les gaz sans se soucier des conditions car il s'en remet entièrement au contrôle de traction ? ....

Ce que je veux dire, c'est que toi, avec ton expérience, tu sais faire la part des choses et tu sais que, comme je disais plus tôt, une assistance est la que pour assister le pilote comme son nom l'indique, et qu'elle ne doit en aucun cas être utilisée pour que le pilote fasse l'impasse sur certaines choses (contrôle de son environnement, contrôle de sa machine, juger ses capacités...).

C'est exactement ce à quoi je pense, sans pouvoir l'expliquer correctement, lorsque je "tape" sur les aides électroniques.

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660

D'un autre coté soit c'est vraiment intrusif, soit quand on fait le cochon ça glissera un court instant AVANT le déclenchement du TC. Car il s'agit d'un système qui réagit, il n'est pas proactif.
Donc, il y a moyen de consommer un peu de caleçons pour apprendre la propreté

Re: [essai] Essai Triumph Daytona 660