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Technique de la Honda CBR1000RR Fireblade
Electronique de pointe pour un "Total Control" accru
4 cylindres en ligne, 999,8 cm3, 192 ch et 11,4 da.Nm, 196 kg pleins faits
La CBR1000 RR Fireblade 2017 bénéficie d'importantes évolutions sur la partie cycle et moteur, permettant d’améliorer de 14% le fameux ratio poids / puissance qui guide la philosophie Honda. Ce rapport est essentiel car il définit pleinement les accélérations bien sûr, mais aussi et surtout freinage, agilité et efficacité en courbe. Et désormais, le constructeur lui adjoint une électronique de pointe, passant ainsi au "Next Stage Total Control".
Mais revenons d'abord au principal. La machine repose toujours sur un imposant cadre enveloppant double poutre, type "Diamond", en aluminium. Ses parois affinées ont permis de gagner 300 gr. Sa rigidité transversale est inchangée et le cadre est 10 % plus flexible en torsion pour une partie-cycle plus réactive.
Cette structure soutient un quatre cylindres en ligne de 999,8 cm3, double ACT et 16 soupapes. Inchangé, le rapport alésage course est de 76 x 55 mm mais la mécanique a subit un important régime en de multiples points, optimisant son fonctionnement de manière idoine. Ainsi, vilebrequin, arbres à cames et transmission font tous appel à des matériaux moins denses. Calage de distribution et valeurs de levées de soupapes sont revus et l’épaisseur des parois des pistons diminuée. Leur calotte a été redessinée pour augmenter la compression, celle-ci étant désormais de 13:1 (contre 12,3:1). Enfin, le diamètre des corps d’admission a été augmenté de 2 mm pour passer à 48 mm et la boite à air est plus compacte mais son flux optimisé. Ainsi, le régime moteur maximal a pu s'accroitre ainsi que la puissance, augmentée de 12 unités, passant à 192 ch à 13.000 tr.mn (contre 180 à 12 500 révolutions) et la force moteur est de 11,4 da.Nm à 11.000 révolutions.
Extérieurement, les carters sont en magnésium et aluminium et l'embrayage anti-dribble à glissement assisté améliore son fonctionnement. Les composants de ses cames sont désormais en aluminium et le jeu entre les éléments d’accélération et de décélération a aussi été optimisé. Un shifter permettant le passage rapide des rapports (montée ET descente) installé d’origine sur la CBR1000RR Fireblade SP1 est disponible en option pour la Fireblade 2017.
Enfin, tous les pignons de la transmission ont été épurés afin de gagner du poids. Ces changements parfois "minimes" allège au final le bloc Honda de deux kilos…! Egalement, le radiateur est 30 mm plus étroit et 100 gr plus léger mais ses qualités de dissipation thermiques restent inchangées grâce à un nouvel agencement haute densité.
Venons en maintenant à LA nouveauté tant attendu sur l'hypersport d'Hamamatsu : l'électronique. Amateurs d'acronymes, voilà votre graal, pour les autres, accrochez-vous. De peu de puces on passe à un véritable élevage, à commencer par la présence d'une centrale inertielle Bosch MM5.10 à 5 axes (IMU) qui mesure avec précision la situation de la moto. Trois axes en accélération (X, Y, Z) et 2 en vitesse angulaire. Ce cerveau asservit les autres assistances, elles même liées entre elles : contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control), nouveau système anti-blocage ABS intégral et système RLC qui empêche la roue arrière de délester au freinage sous l’effet du transfert de charge ou les cabrages.
Autre évènement majeur, l'adoption d’un accélérateur électronique TBW (Throttle by Wire), faisant de la Fireblade 2017 le premier 4 cylindres en ligne Honda à en bénéficier. Celui-ci est couplé à un capteur de position des gaz APS (Acceleration Position Sensor) dont le ressort de rappel et le mécanisme veulent reproduire fidèlement le ressenti d'un modèle à câble. Cette dotation permet l'accès à un sélecteur de puissance (P) à cinq variables et aux modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System) offrant trois profils, Piste, Plaisir et Ville. Ceux-ci influent chacun tant sur la cartographie (puissance) et le frein moteur (SEB) que l'ABS et l'anti-patinage HSTC, offrant ainsi différentes combinaisons de réglages. Piste autorise ainsi la puissance maximale avec une réponse linéaire à la poignée des gaz et une intervention limitée des systèmes HSTC et SEB. Plaisir agit sur les 3 premiers rapports délivrant une progression modérée de la puissance, une action limitée du système HSTC et un frein moteur élevé. Enfin, il intervient avec une augmentation de puissance moyenne sur les 4 premiers rapports ainsi qu’une forte intervention du HSTC et du SEB.
De plus, deux modes "Utilisateurs" permettent de personnaliser tous ces paramètres et peuvent même être modifiés en roulant grâce au poussoir dédié au commodo gauche.
La Fireblade offre donc, enfin, un système de contrôle de traction HSTC, utilisant la centrale inertiel IMU et les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse, réduisant la puissance si besoin. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage. 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) sont disponibles. De même, le sélecteur de frein moteur (SEB) permet de moduler la décélération selon trois valeurs. Le Niveau 1 est le plus élevé, le 3 le plus faible.
Enfin, la centrale inertielle gère aussi l'ABS intégral qui réceptionne les données collectées ainsi que celles des capteurs de vitesse des roues. Le modulateur d’ABS contrôle alors la force de freinage en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto, y compris en cas de freinage d’urgence et fait également varier le seuil de désengagement de l’ABS si besoin.
Retour au concret pour évoquer le bras oscillant renforcé pour cette nouvelle CBR1000RR. Sa structure aluminium Unit Pro- Link voit l'épaisseur de chaque section ajustée pour un gain final de 300 gr tout en conservant la rigidité transversale initiale et accroissant la rigidité torsionnelle. Cet élément est sous le joug d'un monoamortisseur Showa de type BFRC (Balance Free Rear Cushion) dont la conception fait appel à un double tube : cartouche d’amortissement et cylindre interne. Le piston ne dispose pas de valves, la force d’amortissement est générée par le passage de l’huile dans un élément séparé. Cette solution autorise des variations de pression tout en assurant un contrôle progressif de l’amortisseur. L'important volume d'huile améliore la réactivité et la progressivité.
La géométrie évolue peu. L’angle de colonne et la chasse restent les mêmes, 23°20’ et 96 mm, mais l'empattement se réduit de - 5mm pour un total de 1405 unités. Comme sur les précédentes versions, un amortisseur de direction électronique Honda HESD (Honda Electronic Steering Damper) veille sur le train avant. Celui-ci se compose d'une fourche Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm. Son important volume d’amortissement réduit la pression hydraulique lors des phases de compression et de détente. De plus, cela limite l'enfoncement initial, les transferts de masse et délivre un amortissement plus progressif pour optimiser le contact du pneumatique avec le sol. Précharge, compression et détente sont entièrement réglables.
De nouvelles jantes aluminium 17 pouces équipent la Fireblade nouvelle génération. Leur dessin à 5 branches en Y permettent de gagner encore 100 gr. Elles sont chaussées de gommes en 120 et 190.
Pour stopper la rotation des ces éléments, la japonaise arbore de nouveaux étriers avant radiaux Tokico à 4 pistons. Ils attaquent des frètes de 320 mm tandis que la pince opposée simple piston mord un disque de 220 mm. L'ABS intégral veille donc sur l'ensemble.
Enfin, avec 196 kg prête à brûler le bitume, la Fireblade 2017 est 15 kg plus légère que le modèle précédent.
Honda CBR1000RR Fireblade SP
La version SP de la CBR1000RR Fireblade 2017 sublime les qualités du modèle standard. Elle devient la première Honda à être équipée de suspensions électroniques semi-actives Öhlins SE-C avec une fourche NIX30 de 43 mm et un monoamortisseur TTX36 à l’arrière. Le système de contrôle des suspensions SCU (Suspension Control Unit) analyse les informations de roulis, de lacet et d’inclinaison envoyées par l’unité de mesure inertielle Bosch MM5.10, logée près du centre de gravité de la moto.
Compacte, cette centrale ne pèse que 40 g et travaille sur 5 axes, 3 en accélération (X, Y, Z), 2 en vitesse angulaire. Le SCU prend également en compte la vitesse des roues, le régime moteur, la force appliquée aux freins et l’ouverture des gaz pour déterminer et ajuster – via des moteurs pas à pas — les forces de compression et d’amortissement optimales pour chaque phase de conduite (freinage, accélération, virage) et en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le pilote. Trois modes actifs et 3 modes manuels sont disponibles. Lorsque le mode « Active » est sélectionné, la force d’amortissement est contrôlée et optimisée pour répondre à 3 utilisations différentes : A1 « Piste », A2 « Sport» et A3 « Confort». Et dans chacun de ces 3 modes actifs, le pilote peut encore affiner les réglages.
Un Quickshifter est installé d’origine pour une montée des rapports sans utiliser l’embrayage. Ce système agit sur l’injection (par coupure de l’alimentation) ou sur l’allumage (variation du moment). Trois réglages sont possibles, en plus de la désactivation. Un système similaire, caractérisé par un léger coup de gaz donné automatiquement par le TBW, permet de descendre les rapports dans les mêmes conditions, avec 3 réglages également possibles (+ désactivation).
Le freinage est confié à des éléments Brembo et le Fireblade est livré avec une selle monoplace d’origine.
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