Essai moto Aprilia RSV4 Factory

Un temps d’avance

4 cylindres en V à 65°, 1.099 cm3, 217 ch et 125 Nm, 202 kg, suspensions semi-actives, carénage aérodynamique, 23.999 euros

Avec 54 victoires en championnat du monde, Aprilia impose sa maitrise des machines de course. L’une d’entre elles bénéficie d’une aura sans pareille, devançant par son patronyme la notoriété de sa marque : la RSV4…

Un peu de généalogie. La firme de Noale conçoit la RSV 1000 en 1998. Motorisé par un bicylindre Rotax à sa création, le bloc en V à 60° développe alors 128 ch à 9 250 tr/min et 103 Nm de couple à 8 000 rotations/min. La machine adopte en 2009 une toute nouvelle mécanique V4, délivrant 180 ch à 12.500 tr.min et 11,5 da.Nm à 10.000 tours sous contrôle d'une électronique (APRC) dérivée de la course. La sportive va s'adjuger ainsi 7 trophées en 6 ans (pilote et/ou constructeur), devenant LA star incontestée du championnat Superbike. La RSV4 continue à bénéficier d'évolutions mécaniques majeures en 2015 pour passer la barre des 200 ch : 201 bourrins à 13.000 révolutions et 11, 5 da.Nm à 10.500 tr.mn. Deux ans plus tard, une version RF reçoit une mise à jour électronique pour doper ses assistances et sa fiabilité. Pour faire face à la course aux étoiles et lutter avec les fusées concurrentes, Aprilia muscle son intercepteur en 2019. Son moteur passe à 1 077 cm3 et sa puissance à 217 chevaux. Et pour utiliser au mieux cette dynamique, la sportive reçoit des ailerons latéraux.

L’évolution naturelle pousse la sportive italienne à se bonifier à nouveau en 2021. Au programme, un lifting bienvenu pour une esthétique spectaculaire, une cylindrée en hausse pour déjouer Euro5, une partie cycle optimisée et des suspensions électroniques haut de gamme pour le modèle Factory. Point d’importance, la version standard reçoit le même moteur et la même électronique. Seule sa partie cycle diffère. Et pour l'occasion, elle perd son numéro. Adieu donc la RSV4 1100 pour une plus simple RSV4, voire une RSV4 Factory, notre modèle d'essai en Italie.

C’est sur le circuit Marco Simoncelli de Misano que nous contractons ainsi espace et temps au guidon de l’Aprilia RSV4 en version Factory.

Découverte

Avec ses nouveaux appuis aérodynamiques et une cylindrée en hausse, la RSV4 2019 avait su garder sa place de ballerine haute performance. Mais nous étions impatients de voir son esthétique retravaillée, dans la lignée de la RS 660. C’est chose faite en 2021 ! Modernisée, la sportive italienne affine ses traits sans rien perdre de son caractère. Hyper-compacte, elle conserve sa robe de mannequin, mêlant courbes tendues et arrêtes saillantes. Les galbes sculptés et complexes séduisent toujours par l'élégance et la finesse d'ensemble. Mais les formes se font plus fluides et l’ensemble gagne en homogénéité. Plus élégante, sa face avant acérée reçoit une nouvelle triple optique à leds plus effilée qui intègre également la fonction feux de virage. Notez l’entourage lumineux des phares remontant en deux stries aérodynamiques sur la tête de fourche… Une signature lumineuse ultra-contemporaine. Un capteur crépusculaire permet l'allumage automatique des feux de croisement. Les clignotants à extinction programmée clignotent même en cas de freinage d'urgence (la fonction se désactive pour l'utilisation sur circuit).

Sous ces feux, la RSV4 intègre désormais pleinement ses larges ailerons aérodynamiques en carbone. Plus larges, aux extrémités en mini-winglets, ces appendices contrastent avec le style fuselé de la machine. Leur couleur vermillon tranche d’ailleurs efficacement avec la livrée violette historique type RS 250 de GP. Ils confèrent indubitablement à la RSV4 une filiation compétition des plus prégnantes. Presque de prototype. Ces éléments canalisent la pression de l'air vers le bas, générant 8 kilos d’appuis à 300 km/h. Ceci améliore la stabilité à haute vitesse et lors des décélérations brusques.

L’ensemble s’associe plus finement aux carénages. Ces derniers développent sensiblement leur surface, rationalisent leur dessin. Jointifs (à peu près…) au cadre, ils optimisent les flux d’air, l’extraction des calories et la déflexion. Plus bas, le sabot simplifie et fluidifie ses formes, finissant plus subtilement la machine. Ces évolutions du design permettent un coefficient de résistance aérodynamique très réduit améliorant les performances à haute vitesse et le rendement. De même, la protection du pilote augmente (11%), isolant davantage les épaules et la tête.

Plus haut, le réservoir de 17,9 litres (-0,6 L) évolue également, perdant 34 mm en largeur. Élément d’importance de l’ergonomie sur piste, ses nouveaux volumes aux galbes moins marqués seront donc à étudier en dynamique. La majeure partie du carburant est logée sous la selle, optimisant l'équilibre de la moto. Cela réduit aussi les différences de conduite entre le réservoir plein et vide.

S'y appuie une selle pilote redessinée, surmontée du capot amovible aux ailettes profilées de la selle passager. Minimaliste, la boucle arrière reçoit un habillage plus élégant et supporte de graciles repose-pieds passager facilement amovibles.

Sa robe stylée contraste toujours avec les parties métalliques de la machine, notamment celles de l'imposant cadre aluminium double poutre. Son polissage contraste avec les renforts et platines aux surfaces laissées brutes. La partie cycle modifie à peine ses cotes. L’angle de chasse augmente un tout petit peu de 0,1° soit 24,6°. Le décalage des nouveaux té de fourche est réduit de 2 mm afin de rapprocher le train avant du pilote, pour augmenter la charge sur la roue avant (et donc la stabilité) sans diminuer l’agilité.

L'empattement se réduit de 3 unités, soit 1.435,8 mm. Mais celui sera nettement variable... Car véritable descendance des machines de superbike, les RSV4-1100 Factory et RR sont toujours les seules machines de série à proposer une personnalisation poussée du châssis : position du moteur dans le cadre, angle de la colonne de direction, garde au sol et réglage de hauteur du pivot du bras oscillant…! Ce dernier utilise la même technologie de construction que le cadre, mais sa construction compte désormais seulement 3 éléments soudés au lieu de 7. Allégeant de 600 grammes les masses non suspendues c’est surtout sa rigidité transversale au niveau de l'axe de roue qui augmente de 30%. De plus, la fenêtre de réglage de la position de l'axe de roue est remarquablement étendue pour une plus grande plage de positionnement de la roue arrière.

De quoi tirer pleinement profit du mythique V4 au caractère volcanique. Pour passer Euro5 sans réduire ses qualités, la cylindrée du quatre cylindres en V à 65°, passe en effet de 1.078 cm3 à 1.099 cm3 par augmentation de la course de 52,3 à 53,32 mm. Le rapport de compression est de 13,6:1. Ses deux arbres à cames attaquent 4 soupapes en titane par cylindre. Ainsi, pas moins de 217 ch sortent désormais du bloc à 13.000 tr.min (- 200). Le couple s'accroît sur toute la courbe et affiche un maximum de 125 Nm (+3) à un régime inférieur de 500 tours soit 11.000 tr.min. Des valeurs qui optimiseront la disponibilité mécanique. Rappelons que les arbres à cames sont forgés, idem pour le vilebrequin. Enfin, les pignons de la boite à cassette reçoivent désormais un traitement DLC (Diamond Like Carbon). Bien entendu l'embrayage est, comme depuis longtemps, anti-dribble. Le V4 souffle désormais dans un nouveau silencieux Akrapovic en titane de série.

Avec ce surcroît de caractère, la mécanique soigne aussi ses puces. Car l'électronique de pointe APRC (Aprilia Performance Ride Control) est une autre des qualités remarquables des RSV4. Une nouvelle unité de contrôle Magneti Marelli ECU 11MP permet la connexion à un plus grand nombre d'éléments grâce à une capacité de calcul quatre fois plus rapide que la précédente.

Elle pilote notamment 6 modes de pilotage, 3 pour la route (Street, Sport, User) et 3 pour le circuit. Ce dernier ensemble propose le profil Race, soit la pré-programmation par Aprilia et deux modes User personnalisables. Le choix des cartographies de Ride by Wire se fait aussi en roulant.

Cette possibilité de modifier en un instant et à tout moment les réglages électroniques les plus importants reste la grande force d'Aprilia, traduisant son expérience en compétition. On use donc ainsi au mieux du système APRC. Celui-ci renouvelle ses composantes et en amène de nouvelles. Optimisés dans leur fonctionnement, on retrouve le contrôle de traction (ATC), la gestion de l’anti-wheeling (AWC), le Launch Control (ALC) optimisant les départs et le Quickshifter (AQS) désormais en montée ET descente des rapports. Le millésime 2021 se dote aussi d'un régulateur de vitesse (ACC) pour rejoindre votre circuit et d'un Pit Limiter (APL) fixant vote vitesse dans les stands. L'un vous évitera de perdre des points sur votre permis, l'autre au championnat…

Précisons l'usage des plus importantes de ces aides. Directement paramétrable en course/route, l'ATC, Aprilia Traction Control, se module toujours sur 8 valeurs sans relâcher la poignée de gaz grâce aux mini-palettes + et -. Il en va de même de l'AWC: Aprilia Wheelie Control, grâce à un nouveau poussoir au commodo gauche. En cas de levée de la roue avant, l'électronique intervient sur l'avance à l'allumage et les papillons d'injection. Réglable sur 3 niveaux, il dispose de nouvelles lois d'utilisation plus précises et progressives, grâce au repositionnement de la plate-forme inertielle.

Cette dernière est également indispensable lors des freinages, surtout sur l'angle. L'ABS fait appel au dispositif Bosch 9.1 MP miniaturisé, largement utilisé chez la concurrence également. Hyper compact et léger, il permet désormais d'optimiser le freinage dans les virages grâce à un algorithme spécifique Aprilia, qui contrôle constamment l'accélération latérale, la pression exercée sur le levier de frein avant, les angles de roulis, de tangage et de lacet. En cas d'incohérence, il module la pression des étriers pour assurer le meilleur équilibre entre la décélération et la stabilité. Le système reconduit le RLM (Rear Liftup Mitigation) limitant la levée du train arrière lors des décélérations les plus importantes. Multifonctions, cet ABS est réglable sur 3 niveaux Track, Sport et Rain et déconnectable (mais se réactive au redémarrage… Euro4 oblige). Sur Track, le RLM et l'ABS sur l'angle sont désactivés, pour les puristes. Sport conserve une levée arrière progressive au-delà de 140 km/h et complète sous 80 km/h.

Depuis 2020, la RSV4 Factory s’est dotée de suspensions à gestion électronique. Ses éléments haut de gamme Öhlins sont donc sous le contrôle semi-actif Smart EC 2.0. La fourche NIX de 43 mm, entièrement réglable, est à cartouches étanches pressurisées réduisant le volume d'huile et donc le poids. Sa course est augmentée de 5 mm (125 mm) et s'adjoint le contrôle d'un vérin de direction suédois également paramétrable. Té supérieur et pied de fourche sont aluminium taillé dans la masse. Multi-ajustable également, l'amortisseur TTX 36 à piggy back est monté sur biellettes et coulisse sur 115 mm.

La technologie semi-active Smart EC 2.0 permet un calibrage personnalisé de l’amortissement selon deux modes de fonctionnement : mode semi-actif et le mode manuel, tous deux ajustables au guidon via L’OBTi (Objective Based Tuning Interface), visible sur le tableau de bord. 3 profils ajustent les paramétrages pour chacun des deux modes. En semi-actif : A1, A2 et A3. Le premier est adapté à l’utilisation de pneus slicks et aux circuits à bon revêtement; le deuxième est adapté aux pneus mixtes et aux circuits ayant un revêtement irrégulier; le troisième est destiné à la route grâce à une hydraulique plus libre et absorbant mieux les imperfections. En mode manuel, les 3 profils (M1, M2 et M3) correspondent à des calibrages prédéfinis et sans assistance semi-active, comme le feraient des suspensions mécaniques. Que ce soit en mode semi-actif ou manuel, l’utilisateur a toujours la possibilité d’affiner le calibrage des suspensions en fonction de ses préférences et son style de conduite. L’amortisseur de direction Öhlins est désormais piloté et ajustable lui aussi par le même système.

Posée sur des jantes de 17 pouces en aluminium forgé, la RSV4-1100 Factory s'équipe d'étriers avant Brembo monoblocs Stylema, à montage radial et 4 pistons de 30 mm. Equipés de nouvelles plaquettes de frein, ils attaquent des disques flottants en inox allégé de 330 mm. Le tout commandé par maitre cylindre radial de 18 mm et durites de freins tressées renforcées. Le ralentisseur opposé, un étrier flottant Brembo à 2 pistons, serre une galette de 220mm. L’ensemble est sous surveillance d'un ABS Bosch 9.1 MP ajustable sur 3 valeurs, lui-même sous contrôle de la centrale inertielle et doté du RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation). Chacune des trois cartographies du Cornering ABS peut être combinée à l’une quelconque des trois cartes du moteur (Sport, Track, Race).

Pour coller au bitume, des Pirelli SuperBike SC1 en 120/70 et 200/55 chaussent les petons de l'Italienne (alternative en 190/50 ou 190/55). Et en cette fin d’hiver, les enveloppes se préparent à l’exercice sous des couvertures chauffantes.

Enfin, la RSV4 Factory 2021 avoue 202 kg prête à la course, soit 3 de plus que la version de 2019, suspensions pilotées obligent. Particulièrement séduisante, la RSV4 1100 Factory est remarquablement finie et équipée. Dessin des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces métalliques sont sans reproche. Les surfaces des blocs-cylindres et carters centraux affichent toujours une finition brute, conférant toujours à la machine un côté course. Je regrette toutefois que les esthétiques supports moteurs soient désormais malheureusement cachés par le nouveau carénage dont l’ajustement au cadre est perfectible.

Version RSV4 standard

Le modèle standard se dote de suspensions Sachs. La fourche inversée de 43 mm est ajustable en tout sens et à sa base forgée dans l'aluminium. Un vérin de direction de même origine limite également les mouvements intempestifs du train avant. À l'arrière, l'amortisseur se paramètre aussi en précharge, compression, détente et entre-axe (empattement). Ses jantes sont en aluminium moulé, mais le freinage reprend les mêmes éléments que ceux de la Factory. L’électronique APRC est identique et le modèle possède également le Quickshifter up et down.

En selle

Compacte, étroite, l’Aprilia RSV4 se veut aussi plus accessible. De 6 mm. Oui, l’exigence à son guidon commence dès l’accès à son échine. La Diva ajuste sa selle à 845 mm. De quoi rendre humble tout prétendant un brin présomptueux. Remarquablement dessinés, sa longueur appréciable et ses flancs inclinés favorisent une gestuelle sportive. Mon mètre quatre-vingt-quatre me permet de conserver tout juste la moitié des semelles de botte sur le bitume. J’adore cette subtile exclusivité dès l’assise, sensiblement inclinée, projetant vers l’avant son pilote.

Plus étroit de 34 mm, le réservoir perd ses épaulements caractéristiques, si appréciables au freinage pour caler ses jambes. En dépit de repose-pieds 9 mm moins hauts, ces commandes reculées engendrent une flexion de jambes sportive, tout à fait logique. Malgré cela, Aprilia annonce une prise d’angle optimisée de 1,5°. Avec cette ergonomie, l’expérience superbike se poursuit, faisant tomber buste et gant vers les bracelets. Leur inclinaison limitée et une ouverture assez large induisent une prise en main idéale.

Le poste de pilotage lui aussi vous fait passer quelques fractions temporelles, combinant écran TFT 5 pouces, capuchon de fourche sous perfusion électronique et commodos étoffés pour diriger l’intercepteur. Et il y a de quoi faire pour choisir ses modes, ajuster les assistances APRC déjà énumérées, son frein moteur… etc. Surmonté d'un large shiftlight, l'écran passe automatiquement en mode jour ou nuit et possède deux affichages différents, routier ou circuit. Sur ce dernier, la disposition des infos fait la part belle au sport. Il regroupe ainsi, sous le compte-tour barre-graphe hautement lisible, l'affichage du chrono ou de la vitesse, le rapport engagé et la vitesse limite choisie pour la pitlane (ou cruise control). Également, les informations de l'APRC sont judicieusement regroupées dans le coin inférieur gauche, avec la cartographie moteur retenue, le niveau d'ATC, ABS, AWC et ALC souhaité (anti-patinage, ABS, anti-wheeling et départ-arrêté). Un menu permet aussi de rentrer plus en détail si on le souhaite.

On apprécie les fameuses mini-palettes + et – pour moduler toujours en direct et sans fermer les gaz ou débrayer, le traction control (ATC). Le wheeling s’ajuste au basculeur de cruise control. Clair, bien organisé, l’écran permet également de paramétrer les suspensions à puces. Mode semi-actif A1 enclenché, la machine est en configuration optimale pour tâter la piste.

Enfin, la plate-forme multimédia d'Aprilia permet de connecter son smartphone à la moto. Il comprend à la fois le système d'info-divertissement pour gérer l'assistant vocal, les appels téléphoniques et la musique via les commandes intuitives du guidon, ainsi que la fonction de navigation, avec laquelle il est possible, une fois la destination du voyage réglée sur le smartphone, d'afficher les indications directement sur le tableau de bord. L'application Aprilia MIA permet également d'enregistrer les itinéraires effectués et d'analyser les données acquises directement sur l'application grâce à la fonction de télémétrie géo-référencée.

Toujours un peu regrettable, la commande d'embrayage basique et à câble n'est pas réglable en écartement ! Un comble pour ce type de fleuron ultime. Heureusement, le levier de frein en aluminium fraisé est modulable et son maître cylindre radial.

En piste

Le tracé contrasté de Misano, 4 226 m et 16 virages (6 à gauche, 10 à droite) dont un triple droite rapide, compte également trois rectilignes. Son développé rapide et aux fortes décélérations font du circuit Marco Simoncelli un lieu de test idéal pour notre Factory.

Inimitable, le chant du V4 Aprilia résonne presque sans filtre, claironné fidèlement par l’échappement profilé. L'Italienne jappe méchamment sur les coups de gaz, impatiente de raccourcir l’espace. La rampe d’accès serpente avant de jeter le missile ailé sur la piste. Une fraction de seconde suffit pour, à nouveau, révéler le potentiel dynamique de l’Aprilia. Le train avant se lève, saluant comme en hommage le tracé rapide d’un Ave Marco, Volveri Te Salutant. Grondante, la superbike file déjà vers Rio, enchaînement rapide d’un double droite. On s’y jette avec légèreté pour y conserver l’angle entre les deux courbes. Parfaitement stable, la machine s’ajuste en trajectoire d’un regard. On semble à peine la chevaucher tant son ergonomie laisse d’aisance à son bord. Sans temps mort, on vise à gauche le virage 6 commandant la première ligne droite. Sous contrôle de l’ATC, l’enveloppe arrière dérive, mise à mal par 125 Nm de couple toujours mieux transmis au sol par un bras oscillant optimisé. Hyper rigide, la RSV4 s’allège et fait légèrement onduler sa fourche, utilement freinée par son vérin de direction. Du bout de la botte, on passe la 3, la 4. Et Quercia impose déjà de prendre les freins. Surpuissante, mais remarquablement modulable, la force des Brembo Stylema est au niveau de celle du V4. La qualité constante des décélérations est notable, peut être amplifiée encore par les écopes en carbone optionnelles (276 € !) placées sur les étriers de nos machines d'essai. Sous leur morsure, le train directeur se tasse, l’arrière se lève et fait doucement bouger la machine. On imagine la frénésie de calcul de tout le système APRC pour réguler le mouvement. Un nouveau paramètre s’y greffe, celui de l’amortissement. Sur ces premières évolutions, il me parait trop souple, générant un certain flou avant la mise sur l’angle. Pas le temps de cogiter davantage. Cette longue courbe serrée à gauche me fait apprécier à nouveau la facilité à faire pivoter la RSV4. Presque prolongement de son pilote, la créature de Noale suit fidèlement vos directives, corrigeant même un peu vos approximations…

Un bout droit et l’enfilade 9 et 10 demandent trajectoire étudiée, vitesse et précision pour garantir une relance efficace. Tout ce que votre monture maitrise parfaitement. J’apprécie sa poignée d’accélérateur millimétrée, assurant un contrôle remarquable des remises de gaz. On comprend vite que lutter avec la RSV4 serait une goujaterie déplorable. La belle doit s’emmener avec prévenance pour en apprécier toute l’efficacité. Manié avec maitrise, l’hypersport se fait toujours plus facile. Hyper démonstrative, l'Aprilia accompagne vos évolutions d'une bande-son inimitable, rauque, ample et frénétique. Echappement et boite à air s’apparient pour un duo en trémolo vibrato grondato vivace sans pareil. Cette signature sonore est un enchantement permanent qui participe nettement à l'agrément.

La force moteur toujours plus disponible vous catapulte encore sur l’angle vers la suite du programme. On est alors quasiment à la croisée des courbes de couple et puissance, entre 8 et 9.000 tours. À ce moment-là RSV4 dégoupille et satellise l’équipage. La sportive de Noale reste une moto vivante, mais saine. Elle communique son exubérance maîtrisée à son pilote. Ainsi, le train avant bouge sous la charge du moteur, mais l'amortisseur de direction veille. À haute vitesse, la tenue de cap est sans défaut et la protection très correcte. On ne peut que louer l’appui aérodynamique généré par l’aileron frontal de l’intercepteur transalpin.

Pour l’instant, on cavale vers Curvoné, début d’une valse fond de quatre, mais à trois temps entre les courbes 11, 12 et 13. Le temps de rentrer les rapports qu’avale l’embrayage anti-dribble et l’on passe l’épingle 14. À peine le temps de redresser pour fondre sur l’avant-dernier méandre et préparer le gauche final, Misano, on y arrive souvent trop fort. Or, ce dernier commande la ligne droite des stands. Un peu d’application limite les mouvements et permet de soigner la mise sur l’angle en tenant les freins. Avant de jeter notre Factory à la corde. Ce bout rectiligne défile vivement. A peine le temps de passer la quatre que l’on saisit le levier à un doigt pour planter les freins.

Un pif paf délié permet alors de juger de l’agilité peu commune de notre chrono à deux roues. Maître du temps, il l’est aussi de l’équilibre. La neutralité du train avant, l’évidence de son placement et une inertie des plus faibles font danser la RSV4 dans les enchaînements. Son centre de gravité assez haut et une géométrie inclinée sur l'avant en font une machine vive et démonstrative. À la rigidité accrue de son bras oscillant s’adjoint surtout la légèreté de ses jantes forgées. Leur inertie réduite participe nettement à cette sensation de facilité à basculer la machine d’un angle à l’autre. Les virages 1 et 2 s’effacent et l’on oublie tout aussi naturellement le suivant pour refaire un tour du manège Adriatique.

Lors de la dernière session, je passe les suspensions en mode manuel M1, figeant ainsi le réglage comme sur des éléments classiques. Mon ressenti sur toutes les phases de pilotage est meilleur. La machine bouge moins sur les relances et reste toujours plus neutre en courbe. C’est surtout au freinage que le comportement s’améliore, réduisant ce flou de direction que générait, auparavant, l’ajustement en continu. Je préfère ce retour moins filtré me permettant de mieux apprécier les évolutions de la RSV4. Ainsi plus homogène, selon mon appréciation, l’Aprilia me permet un pilotage plus serein. Pour autant la technologie Smart EC 2.0 est remarquable et ferait gagner près d’une seconde au tour au pilote chevronné. Je ne doute pas que, emmenée avec talent et conviction la partie cycle soit alors plus efficace. Avec un niveau moyen, la superbike de Noale peut paraître moins brillante. L’avantage est que chacun pourra y trouver ses marques.

Essai en vidéo de la RSV4

Conclusion

Toujours plus stylée, véritable émanation de la compétition, l’Aprilia RSV4 est une hyper-sport à part. Son électronique complète de premier plan et les ajustements sensibles et spécifiques de sa partie cycle en font une machine de course hors pair. Toujours plus efficace, l’Italienne sait rester vivante, mettant toujours en avant l’exubérance de son V4. Précise, vive, elle communique sa vie toute transalpine à son pilote. Celui-ci trouvera avec ses suspensions pilotées une grande possibilité de comportement et réglages. Nous regrettons de n’avoir pu essayer la version standard sur piste. Cette dernière demande 18 399 € et la version Factory 23 999 €. Une vraie différence tarifaire justifiée par un amortissement dernier cri et des jantes haut de gamme. Pas sûr que, pour la plupart d’entre nous, la version standard ne soit pas amplement suffisante.

Opposante de même nationalité, la tonitruante Ducati Panigale V4 R réclame à minima 23 590 € pour élire domicile dans votre garage. Outre-Rhin, la BMW S1000RR s'affiche à 19.200 € de base, mais 22 730 € pour lutter avec l’Aprilia plus performante. Chez Suzuki, la GSX-R 1000 R est disponible contre 19 999. Et chez Yamaha, la R1 et son quatre cylindres crossplane sont à 19 299 € et la version R1 M à 25 999 €.

Accessible financièrement et redoutable en dynamique, les Aprilia RSV4 2021 ont su progresser sur leur point faible et sublimer leurs atouts. Superbike de charme, la RSV4 vous apporte sa maîtrise subtile pour vous donner, à chaque instant, un temps d’avance.

La fiche technique de l'Aprilia RSV4 Factory

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit de Misano Marco Simoncelli
• Météo : soleil, 10 à 18°C
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque Scorpion Exo R1
• Gants Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1