Essai moto Energica Ego RS +

107 kW (145 ch), 215 Nm de couple, 270 kg, 29 800 euros

Essai au quotidien pendant quinze jours... Encore du chemin

L'affaire est délicate. L'électrique reste un sujet sensible, la sportive aussi. Forcément, la sportive électrique survolte les avis, les passions, les emportements. Ce genre de moto reste rare, de manière tout à fait logique, puisque les sportives ne se vendent plus et les motos électriques ne se vendent presque pas. Les premières appartiennent au passé (sauf pour la pratique du circuit), les secondes à l'avenir (plus ou moins par contrainte). L'Energica Ego RS + veut nous faire aimer le présent. Tout comme sa rivale directe, la Zero SR/S, ou la Harley-Davidson Live Wire, plus roadster, ou encore la prochaine Lighting Strike. On remarque au passage que les Américains se sont saisis de la moto électrique en plus grand nombre que les autres pays (on parle de moto, pas de vélo ou de scooter). Or l'Energica est italienne, de Modène qui plus est et dans nos vieux cœurs de motards européens, l'Italie se taille une belle part. Pas mal de passions diverses se mêlent ici. De manière plus prosaïque, on a vécu quinze jours avec l'Energica, façon boulot/dodo, puisque nos vies sont réduites à ce rythme binaire depuis un an... quoique un petit tour en Allemagne était aussi nécessaire pour valider les 240 km/h. Bref, un essai au quotidien...

Découverte

Pas une mince affaire de décortiquer une moto électrique quand on est habitué comme moi au moteur thermique depuis trente ans. Au bout d'un moment, j'avoue m'être astreint à ne pas essayer de tout comprendre dans le détail mais de parvenir à me faire une idée générale. D'abord quelques chiffres, histoire de bien positionner la Ego RS + (+ parce que son autonomie est plus importante que la RS) en tant que sportive. Et en électrique, c'est l'autonomie qui est souvent le point faible, voire rédhibitoire. Energica annonce 400 Km en ville, 230 km en combiné et 180 km en utilisation extra-urbaine, ce qui commence à devenir comparable à du thermique. Après, il y a les performances et l'Energica n'a pas à rougir.

Son moteur de 107 kW correspond, en bons vieux chevaux, à 145 bourrins. Il développe un couple monstrueux de 215 Nm, à comparer, pour rester dans l'Italienne, aux 112 Nm d'une Ducati Panigale V4R ; laquelle en revanche sort 221 ch. La balle au centre. L'autre paramètre essentiel (un adjectif peu adéquat à l'électrique...) reste le poids. Il renvoie la futuriste Energica à la préhistoire de la sportive : 260 kg, soit environ 10 kg de plus qu'une Suz' 1100 GSX-R de 1991 (et on oublie les 193 kilos de la V4R). Entre la Panigale et l'Ego RS, on imagine la même différence de silhouette qu'entre un marathonien et un lanceur de poids. Pas du tout. L'Energica ne fait pas enflée. Au contraire, elle paraît menue avec son cadre en tubes d'acier et son joli carénage rouge, caractéristiques typiques de la bécane italienne. Et il faut dire qu'elle est jolie.. dans la pure lignée italienne.

Son poids se concentre dans sa batterie lithium polymère (la Zero SR/F et la H-D Livewire possèdent, elles, une batterie lithium-ion), soi-disant gage de son autonomie, qu'Energica affirme comme la plus importante de toutes les motos électriques, soit 400 km en mode tortue et 180 km en mode vie courante (le cas de le dire). Mais entre les affirmations et la réalité quotidienne, il reste quelques pas à franchir. Son moteur brushless (ou DC à aimants permanents pour les plus pointus) ressemble a priori à tous les moteurs de motos électriques, il permet un rendement intéressant pour un prix contenu, paramètre visé par tous les constructeurs du monde. Il faut reconnaître par ailleurs que l'expérience qu'Energica acquiert en Grands Prix, équipe menée par Giampiero Testoni, directeur technique de Energica, lui permet d'obtenir plus de données que tout autre marque, notamment en rapport puissance/autonomie, la clé de ce type de moto.

En effet, Energica a été choisie par la Dorna pour équiper le plateau MotoE, somme toute encore expérimental (les courses varient entre trois et quatre tours selon les circuits, avec six courses en 2020). Or le temps au tour des meilleurs pilotes donne malgré tout une bonne information sur les capacités sportives de l'Energica, a fortiori dans sa configuration GP, soit avec 120 kW (160 ch). La pole position au Mans a été réalisée par le champion du monde 2020 Jordi Torres en 1'43''8, sur piste sèche, à comparer au meilleur temps de la catégorie Supersport 600 du championnat de France 2019, réalisé par Martin Renaudin avec une Yamaha R6 (évidemment préparée), 1'41''086. Pas besoin de commenter plus longuement cette différence, à apprécier en considérant aussi le niveau des pilotes, Jordi Torres (auparavant pilote en mondial Supersport, Moto2, MotoGP) ayant plus d'expérience que le jeune Martin Renaudin.

Dernier point et non des moindres, le « plein ». La batterie, d'une capacité de 21,5 kWh (contre 14,4 et 15,5 kWh pour la Zéro et la Harley), se recharge en environ 4 h sur une prise secteur domestique, selon les données d'Energica et en 40 mn via la prise Fast Charge conforme aux normes CSS, qui nécessite une borne rapide. Rien à voir avec un plein.

Conclusion, il nous faut cesser de comparer, en termes de motorisation et d'alimentation, la moto électrique, qui en est à ses balbutiements, à la moto thermique. Même si la tentation est grande et naturelle. D'ailleurs, j'y ai cédé. Tournons-nous alors vers la partie-cycle, base commune puisque la moto se résume grossièrement à deux roues, une selle et un guidon si l'on fait fi du moteur. L'empattement de l'Energica prouve tout de même la place qu'occupent l'ensemble moteur/batterie, avec ses 1465 mm, valeur un peu longue pour une sportive. Reste aussi l'épineux problème de la distribution des masses mais j'y reviendrai lors de l'essai. L'équipement de l'Ego RS + a tout pour rassurer sinon : freinage Brembo à fixation radiale, fourche Marzocchi de 43 mm, amortisseur Bitubo, joli bras oscillant en aluminium moulé et pneus Prielli Diablo Rosso III.

Terminons par l'électronique, digne d'une moto du XXIème siècle et de ceux à venir. Un écran TFT ainsi qu'une application mobile (Androïd et Apple) donnent toutes les infos : 6 niveaux de contrôle de traction, 4 niveaux de freinage régénératif (qui gère le frein moteur, donc), 4 cartes moteur (Eco, Standard, Sport et Pluie (Wet)), un ABS Bosch désactivable et un cruise control.

En selle

Rémi, en charge des motos Energica chez Tendance Roaddter, à Levallois-Perret, me tend la clé de l'Ego RS +. « Tu peux la garder dans ta poche, mais ne l'oublie pas dans ton garage. Tu pourras démarrer, partir, mais au premier arrêt, tu ne pourras pas continuer. » Au moment de partir, il me conseille : « Mets le frein moteur sur Low, au début, pour ne pas être déstabilisé. Et l'antipatinage sur 4, il caille et il pleut, tu verras, ça déménage au démarrage. »

J'enjambe ensuite le futur et me retrouve finalement sur une moto qui me rappelle un peu la GSX-R 1000, assez haute pour mon mètre soixante-huit avec ses 810 mm de hauteur de selle, avec un réservoir volumineux. Il me faut m'allonger pour accrocher les bracelets et donc relever pas mal la tête pour voir la route. Aucun bruit au démarrage, un petit sifflement sur les premiers mètres, la commande de la poignée, précise, me laisse prendre la mesure de l'engin. Le tableau de bord, écran TFT, est clair, les infos bien ordonnées, commandées depuis le commodo gauche.

Un bouton derrière ledit commodo permet d'entrer dans le menu des réglages d'assistance avec facilité, même en roulant. Les rétros, eux, sont beaucoup moins clairs...

En ville

Je me faufile maintenant en banlieue nord de Paris, trafic intense. Le freinage est progressif, les suspensions, réglées, souples, filtrent les ratés du bitume de Levallois avec progressivité, je ne suis pas déstabilisé. A la première intersection, angle droit à gauche, le poids haut perché embarque la moto, je devine qu'il faut la dominer avec fermeté. L'agilité, ce n'est pas son truc. Le confort de selle non plus, sport rime avec spartiate, si, si. Aux feux, je pose un pied en pointe. La moto ne vibre pas, je ne garde pas la première avec l'embrayage en main, il n'y a pas de boîte vitesse. Et personne ne m'entend, façon motard furtif. Tout est finalement simple, peut-être trop simple. Si un mec m'avait prédit, en 1990, que je me glisserai un jour sans bruit et sans odeur entre des voitures, sur une sportive sans boîte, en pleine pandémie, je lui aurais sûrement conseillé d'écrire de la science-fiction. Mais ce mec n'a pas existé. Et pour le moment, ce western moderne ne m'emballe pas.

Sur autoroute et voies rapides

Ça y est. J'ai compris. Cette moto radicalise le comportement motard dans une brièveté toute contemporaine. J'admets prendre un pied-défouloir à visser la poignée de l'Ego comme un abruti à la moindre éclaircie circulatoire. Donnée pour un 0 à 100 en moins de 3 secondes, l'Energica patate sévère entre basse et moyenne vitesse (le bas et le moyen étant ici relatifs, je vous laisse juges, comprenez mon incapacité à citer ces vitesses dans ce monde « de procureurs »). Je reluque régulièrement le témoin de charge, je vois bien qu'il m'en veut, il met peu à peu fin à sa vie au fur et à mesure que j'égaie la mienne. Il me dit : « Profite, vieux, tu ne feras pas l'abruti bien longtemps ». 30 % absorbés en 25 kilomètres, pour sûr, je suis sous contrôle. Mes cervicales accompagnent la barre de décharge, épuisées de lutter face au vent, la bulle courte ne protège pas. Et je me trimballe la prise salvatrice dans le sac à dos.

J'arrive chez moi et fait le point, en même temps que le plein dans mon garage. 47% de batterie, soit environ 2 heures de charge. Mon compteur électrique, un antique modèle façon tourne-disque, s'affole.

Départementales

Il faut aller au boulot. 7h30, 100% de batterie, 37 kilomètres devant moi. Il pleut. Je réveille l'ordinateur sur roues, j'appuie longuement sur le démarreur, l'écran affiche « Go ». J'appuie à nouveau trois secondes, j'actionne la marche arrière. Parce que oui, 260 kg hauts placés ne se déplacent pas facilement. Et l'Energica dispose d'une marche arrière et d'une marche avant lente pour ce genre de manip'. Re « Go », mon sac sanglé (à grand peine) sur la minuscule place passager. J'essaie le mode Pluie, mais pas longtemps. La poignée d'accélération est suffisamment précise pour me passer de cette nouvelle assistance. Et puis l'antipatinage est resté sur 4. Ça me reprend, j'accélère comme un barbare, juste le temps pour le pneu arrière de déraper un dixième de seconde, je suis à nouveau propulsé façon élastique surpuissant. Dans ces conditions délicates, je m'apaise, trouve de nouvelles trajectoires sur cette route que je connais par cœur. J'ai descendu le frein moteur sur 2, histoire de garder un peu de vitesse en virage. L'Energica se pilote avec fermeté, même sous la pluie, mais se montre très stable. En entrée de rond-point, il faut la balancer d'un côté puis de l'autre, elle manque de vivacité.

L'électronique fonctionne parfaitement, réactive sans brutalité, d'ailleurs rien n'est brutal sur cette moto. A 90 km/h, le moteur tourne à 3 500 tr/mn, il siffle pas mal. Arrivé, on ne manque pas de me sauter dessus : « Qu'est-ce que c'est ? - Elle est jolie. - C'est électrique ? - Tu roules combien de temps avec ça ? ». Popularité assurée. Retour le soir, route sèche, enfin. Je me détourne, prolonge mon trajet, mais pas trop, il ne reste que 30 %. L'Ego RS + ne m'amuse pas beaucoup en virage. Sa direction est lourde, elle a tendance à embarquer à l'intérieur du virage, son long empattement n'aide pas, ni son poids, pas assez placé sur l'avant. Les ingénieurs disposent de plusieurs choix pour concevoir une moto thermique : architecture moteur, nombre de cylindres, inclinaison du moteur, boîte de vitesses placée derrière le banc de cylindres... Avec l'électrique, les choix sont restreints. La batterie est une cathédrale monobloc. Voilà ce qui explique les temps peu impressionnants des pilotes de MotoE. Sur la route, l'effet est moins sensible mais j'ai la sensation de piloter une Sport GT plutôt qu'une vraie sportive. Finalement, je préférais la Live Wire pour sa position de conduite plus cool, plus adaptée à une moto lourde. Pour le moment, la sportive électrique ne se justifie pas. Surtout à 29.800 euros. Le roadster Eva Ribelle d'Energica a plus de sens.

Partie-cycle

Les suspensions sont à la hauteur. Sans elles et les excellents Pirelli Diablo Rosso III, l'Ego RS + pâtirait probablement plus encore de son poids élevé et de sa piètre répartition des masses. La fourche Marzocchi se montre sensible aux réglages, au clic près. L'amortisseur Bitubo se fait souple sur les gros chocs, encaisse les transferts de charge avec progressivité. La moto, hyper stable, manque malgré tout d'aisance dans les virages serrés, les ronds-points, avec une direction lourde.

Freinage

Là aussi, du matos haut de gamme, Brembo, avec de la puissance et de la progressivité. Le frein arrière déclenche très vite l'ABS mais une molle pression sur le levier avant pour l'accompagner suffit à s'arrêter vite, même sur le mouillé.

Confort/duo

Protection quasi inexistante, selle dure, position de conduite contraignante, heureusement qu'il faut s'arrêter toutes les 120 bornes pour recharger. Quant au duo, il faut savoir rester jeune.

Consommation

L'épine dans le pied de l'Energica, qui malgré tout fait mieux que la concurrence. Je me souviens pourtant avoir passé l'une des pires journées de ma vie de motard un vendredi, alors que je devais aller au boulot, puis à Paris chez un collectionneur de MV Agusta et enfin rentrer chez moi. Chargé à 100 %, je suis arrivé au taf avec 62 %. Un rapide calcul m'a laissé envisager le reste de la journée, à ce rythme : je ne rentrerai pas chez moi. J'ai donc roulé sur l'autoroute en mode Eco à 100 km/h, en me faisant, sur ma flambante sportive, doubler par les camions. Après que mon collectionneur se soit bien foutu de moi, retour au bercail les fesses serrées, il ne restait que 22 %. 80 km/h maxi. Finalement, le témoin de charge indiquait 17% une fois le périple fini.

Parce qu'à la charge comme à la décharge, la batterie ne réagit pas de manière linéaire. Elle passe très vite de 100 % à 60 %, puis, à conduite égale, elle met moins de temps à descendre à 40 %. Et idem sous 20 %. Quant à la charge, elle arrive rapidement à 80 % puis met 2 heures à aller à 100 %. En gros, il faut apprendre sa batterie.

Autonomie

Côté autonomie réelle, cela donne plutôt 120 km à allure constante, avec un mix de 105 km sur autoroute à 120 km/h et le reste en ville à allure modérée.

Si on dépasse le légal autoroutier, cela donne 80 km à rythme rapide, notamment avec de grosses accélérations sur voie rapide.

Par contre, si on reste sur des vitesses raisonnables, avec une conduite cool incluant de la ville, on peut aller taquiner 180 km d'autonomie.

Charge

On trouve deux prises sous la selle, pour charger sur une prise secteur standard ou une prise rapide. Il faut compter environ 1h de charge pour gagner 20% de charge, sauf sur les derniers pourcentages où la batterie charge un peu plus longtemps et ne charge plus en 1h que 15%.

Durée de vie

La batterie est donnée pour 1200 Cycles à 80 % de capacité, soit 240.000 km si on fait 200 kilomètres à chaque cycle.

L'Energica bénéficie d'une garantie usuelle de deux ans pour la moto et de trois ans ou 50.000 Km pour la batterie.

Aides

Il y a des aides avec l'électrique, ce qui permet de diminuer la facture, en fonction de la puissance de la batterie, avec un plafond vite atteint quand on arrive sur ces machines là. Mais au final, un particulier peut avoir une aide de 900 euros et un professionnel 3.000 euros en plus, soit 3.900 euros d'aide au total.

Essai de l'Energica Ego RS + en vidéo

Conclusion

Au terme des quinze jours, j'ai fini par m'apercevoir d'un phénomène étonnant. L'œil rivé sur le minuscule compte-tours, je constatais que l'Ego démarrait très fort, avec une accélération fulgurante jusque 6.000 tr/mn. Elle déclinait ensuite. J'appris plus tard que le moteur Energica était bridé, afin de favoriser son autonomie. Quid alors d'un usage sur circuit, où on dépasserait difficilement les 220 km/h ? Donnée pour 240 km/h en pointe, l'Ego grimpe rapidement jusque 200 km/h mais met du temps pour aller accrocher ensuite les 240 km/h. Parce qu'entre 6.000 et 8.000 tr/mn, il lui faut pas mal d'espace, une accélération qui n'a rien à voir avec celle connue entre 1.000 et 5.000 tr/mn. Un constat qui renforce l'idée que, pour le moment, l'énergie électrique convient à des motos de type roadster ou trail, voire custom, mais ne convient pas - encore - pour ce qu'on attend d'une sportive : légèreté, maniabilité, vitesse. Mais pour celui qui veut une machine unique, au look de sportive mais en électrique, c'est un modèle à considérer.

La fiche technique de l'Energica Ego RS

Conditions d'essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Météo : pluie et froid, de 3° à 8°, routes sèches de temps à autres

Équipements essayeur

• Casque XLite X 802 Carbon
• Blouson FuryganShield
• Jean moto
• Gants Esquad Manchester
• Chaussures Vanucci VTS 4