Essai Kawasaki H2 SX SE

4 cylindres en ligne, compresseur, 998 cm3, 210 ch à 11000 tr/min, 137,3 Nm à 9500 tr/min, 260 kilos, 21999 €

Kawasaki réinvente la sport-GT ultra rapide et sensationnelle

"J'en tiens un, chef !", s"écrie Pinot, simple flic, les bajoues rouges d'une joie candide et sincère, surgissant fièrement d'un buisson où il s'était lâchement planqué pour traquer l'odieux délinquant qui roule à 95 km/h sur une nationale déserte et bien droite. Sous le képi de ce simple flic en mission de redressement des finances publiques, le doute n'est pas permis : cet engin spatial qui surgit entre deux Dacia et un Kangoo est un candidat au bagne, forcément ! Quelle ne fut donc pas la surprise de notre pandore de voire que la verte machine roulait à la vitesse légale : 90 km/h, un petit 3500 tr/min en sixième, confort, tranquille le chat. Caramba, encore raté !

Si les âmes faibles se laisseront piéger, on comprend toutefois le vague à l'âme de notre pauvre fonctionnaire. Regardez là, cette Kawasaki H2 SX SE : avec ses phares à LEDs, ses lignes ciselées (que l'on doit à Juichi Onayagi, le styliste maison), son allure racée, elle a la tête de l'emploi. Tout en elle est un bras d'honneur à la bien-pensance de la pseudo sécurité routière. Ses lignes exsudent le kilomètre/heure, son allure glorifie la victoire définitive du kW sur Eole, dieu du vent, rien qu'à l'arrêt, elle affole le pacemaker de Chantal Perrichon. Une H2 SX SE, c'est une routière à compresseur et le compresseur, c'est fait pour comprimer l'air, un peu et les distances, beaucoup. On n'arrête pas le progrès !

Avec cette machine, Kawasaki revient de nouveau en force sur un créneau qui, en France, est tombé un peu en désuétude. Car si, dans le courant des années 90, la sport-GT était vue comme la machine idéale au point que tous les constructeurs, ou presque, en avaient au catalogue, le segment n'est plus aussi porteur : en attestent les 94 ventes de Suzuki Hayabusa en 2017, certes contrebalancées par les 976 exemplaires de Kawasaki Z 1000 SX qui ont trouvé preneur.

Mais la H2 SX SE, c'est aussi autre chose. C'est le début d'une nouvelle ère, pas moins. Car la moto va suivre le même chemin que l'automobile et tendre vers le downsizing : des petits moteurs turbo permettent d'avoir la puissance et le couple de plus gros blocs, mais s'en sortent mieux, du fait de leur plus faible cylindrée unitaire, sur les cycles d'homologation (qui sont du pipeau absolu, mais tant que tout le monde y croit, ça marchera comme cela) et sortent des taux de CO₂ plus bas. Ainsi va le monde. On sait que, outre Kawasaki, des constructeurs comme Suzuki et Honda planchent sérieusement sur la question.

C'est toutefois Kawasaki qui avait dégainé le premier, avec la sulfureuse H2, tenant en cela sa réputation de constructeur qui ose des machines absolument sensationnelles, un peu décalées et qui, surtout, mettent une grosse claque à tout le reste en termes de performances, comme auparavant la 900 Z1, la 1300 Z, la ZX 750 Turbo, la 900 Ninja et bien d'autres encore.

Une différence toutefois : avec la H2, on était dans l'exception, dans la machine entièrement dédiée à la performance. La H2 SX SE vise un autre créneau : pas celui de moto tous publics, mais presque, en tous cas celui de moto de série et de grande diffusion. Qu'on se le dise : le compresseur est dans la place !

Découverte

Pas de version "standard" chez nous : Kawasaki n'importera pas la H2 SX, toute de noir vêtue, mais seulement la version SE, ce qui vous impose d'aimer le vert, car il n'y a qu'un seul coloris. La raison en est simple : selon l'importateur, le rapport prix / équipement de la H2 SX SE en fait une offre incontournable et ne justifie pas la présence de la version standard au catalogue. Avant d'aller plus loin, un petit peu de vocabulaire : chez Kawasaki, SE ne signifie pas "suspensions électroniques", mais "spécial édition", ce qui peut engendrer une petite confusion, car la sportive ZX-10R SE est surtout spéciale parce qu'elle possède des suspensions électroniques. Bon...

Nonobstant, n'allez pas penser que pour créer cette machine, Kawasaki a mis une H2 et une Z 1000 SX dans un shaker et a bien secoué, pendant longtemps. En d'autres termes, si elle utilise la technologie du compresseur et la même base mécanique que la H2, la version SX SE est toute nouvelle et va bien au-delà d'un simple habillage.

Ergonomie, tableau de bord, électronique, moteur, équipements, les différences sont majeures avec le missile balistique qui prête son nom et sa turbine. Le cadre a aussi été redessiné pour pouvoir accepter la présence d'un passager et la capacité de chargement est de 195 kilos, comme sur une Z 1000 SX (contre 105 sur la Ninja H2). Ce n'est pas tout : la H2 SX SE inaugure, chez Kawasaki, le premier tableau de bord TFT couleur (avec plusieurs modes d'affichage) ainsi que le premier éclairage de virage. Bien entendu, le package sécuritaire est complet : ABS avec fonction virage, launch control, contrôle de traction (avec une gestion des wheelings), réglage du frein moteur et, pour la première fois sur une Kawasaki sport-GT, un régulateur de vitesse (le second dans l'histoire de la marque verte ; le premier avait été monté sur la VN 1700 Voyager). Il y a aussi un shifter up & down. Ainsi qu'un éclairage de virage avec 3 LEDs par côté. La totale, donc !

On notera la parfaite intégration des valises latérales, qui ont été conçues pour supporter les hautes vitesses sur autoroute. Conçues par Givi, elles ont une capacité de 28 litres (charge de 5 kilos) et acceptent un casque intégral. Elles restent en option, toutefois, pour la modique somme de 851 euros. A noter qu'un échappement Akrapovic optionnel est également proposé, à 1221 euros.

Enfin, le côté "haut de gamme" de cette machine s'illustre par la présence, non pas du logo Kawasaki, mais de celui de KHI, Kawasaki Heavy Industries.

En selle

Une selle basse (de 15 mm) est disponible en option : cela amène la hauteur de selle à 820 mm au lieu de 835. Certes, la H2 SX SE reste une moto intimidante et relativement volumineuse, mais son ergonomie est plus naturelle que celle d'une ZZR 1400, par exemple, avec une position de conduite plus droite, avec les bras et les jambes moins repliés, ainsi qu'un réservoir moins large. De fait, la position de conduite est un peu basculée vers l'avant, mais sans excès. On note que le béquillage / débéquillage de la centrale se fait sans effort majeur.

Une fois à bord, on se familiarise avec les nouveaux commodos, le tableau de bord TFT couleur et toutes les fonctions offertes, avec deux modes d'affichage, Sport et Touring, qui hiérarchisent les informations différemment. L'ergonomie de l'ensemble est plutôt facile à appréhender. Le bouton "mode" à droite permet d'aller dans le tableau de bord régler les différentes fonctions et affichages ; à gauche, trois boutons permettent, grâce à des pressions courtes ou longues, de passer dans les informations de l'ordinateur de bord aux réglages de l'électronique de la machine.

D'une pression sur le démarreur, le 4 cylindres compressé prend vie dans une sonorité assez métallique. Quasiment aucune inertie au coup de gaz : c'est de bon augure pour la suite !

Moteur et transmission

Méfiez-vous des apparences : si le nom et la turbine subsistent, si la puissance est proche (210 chevaux avec le Ram Air), le moteur de la H2 SX est très différent de celui de la H2. Et l'on ne parle pas là d'une simple modification de cartographie : du bas au haut moteur, les modifications sont conséquentes, avec rien de moins que les culasses, cylindres, vilebrequin, arbre à cames, échappement (plus compact, il passe d'un volume de 10 l sur la H2 à 7 litres ici et pèse deux kilos de moins), conduits d'injection et rapports de boîte qui ont été modifiés. La forme de la turbine a aussi été modifiée. Enfin, le taux de compression a été sérieusement augmenté, de 8,5 à 11,2:1.

L'objectif : le rendre plus souple et plus sobre, faire baisser sa température de fonctionnement, sans toutefois retirer l'aspect sensationnel d'accélérations très typées... Car la H2 SX SE offre quand même 210 ch à 11000 tr/min (en dynamique, avec le Ram Air) et 137,4 Nm à 9500 tr/min. Rien que la fiche technique impressionne. Concernant le caractère du moteur, est-ce que les objectifs ont été atteints ? On le verra dans les paragraphes qui suivent.

N'oublions pas, cependant, que la H2 SX SE dispose de trois cartographies moteur : en Low, c'est 50 % de la puissance qui est disponible, 75 % médium et 100 % en full, évidemment.

Contrairement à nombre de motos qui ont une boîte de vitesse "à fourchette", la H2 SX possède une boîte de vitesse à crabots. Le shifter de série fonctionne dans les deux sens, au-dessus de 2500 tr/min. Le fonctionnement est transparent dans l'ensemble, avec toutefois un petit à-coup ici et là...

A noter la présence d'un launch control : d'une pression sur deux boutons, on enclenche le système. Ensuite, il faut rester gaz à fond (l'électronique cale alors le régime sur 6500 tr/mn) puis doser l'embrayage (en restant à fond) pour réaliser le départ parfait. C'est à la fois intimidant au début, assez facile à réaliser ensuite, même si la machine finit par se cabrer quand la puissance arrive vraiment, dans les pétarades des coupures d'allumage qui permettent de conserver l'engin au sol !

En ville

Le suspense, insoutenable, posé dans le paragraphe ci-dessus, va vite être balayé. La H2 SX SE, dès les premiers mètres, révèle une incroyable douceur de fonctionnement. Le 4 cylindres est extrêmement souple à bas régime, sa réponse à la poignée de gaz est souple et sans à-coups et, en gros, compresseur ou pas, il fonctionne comme n'importe quel autre gros 4 cylindres bien élevé. Bref, douceur au programme et une agilité correcte aussi. L'angle de braquage est de 30°, pour faciliter les manoeuvres.

De fait, on cruise sur les boulevards en 5ème ou en 6ème, à la lisière des 2000 tr/min. Pour l'instant, le monstre affiche un visage bienveillant. Les températures étant fraîches en cet hiver ensoleillé, le moteur ne dégageait pas trop de chaleur. Kawasaki insiste sur la baisse des températures de fonctionnement par rapport à la H2. De même, celle-ci se montrait infernale en ville notamment par la faute d'un point mort quasiment impossible à trouver ; ce n'est plus le cas sur la H2 SX SE, avec une boîte de vitesse bien élevée.

Attention : si nous avons traversé Lisbonne aux heures de pointe, la capitale portugaise est loin d'offrir le même niveau de congestion que Paris, ville des Lumières et surtout de l'immobilité. Sachant que si la largeur d'ensemble est raisonnable (775 mm, sans les valises), la présence de celles-ci demande un peu d'attention, car elles sont un poil plus larges que le guidon. Il y a ainsi moyen de se cochetiser ; cochetiser, verbe du premier groupe consistant à se retrouver très mouillé après avoir heurté une bite (attention, ce n'est pas ce que vous croyez). La manoeuvre peut être fortuite.

Sur autoroute et grandes routes

7000 tr/min : non, ce n'est pas le régime de rotation du 4 cylindres à 130 km/h, mais la plage qui vous reste lorsque vous roulez à 130 km/h sur le dernier rapport. Les cracks en math auront fait d'eux-mêmes la soustraction : on cruise alors à 5000 tr/min. Le 4 cylindres ronronne gentiment, sans vibrations, le régulateur de vitesse fait son job, tout va bien. La position de conduite est assez confortable, la selle et les suspensions sont très fréquentables, les petits effets personnels sont dans les valises, tout va bien. Fin du paragraphe ?

On pourrait. Sauf que Hiroyuki Watanabe, le chef de projet de la H2 SX, avait une mission : en faire, selon lui, "la sport-GT la plus rapide de l'Autobhan". Pour cela, il faut donc aller dans des pays où il en a, des Autobahnen, ou tout du moins prévoir de leur demander l'asile politique. C'est ce que nous avons fait. Et ce, d'autant que le régulateur de vitesse est actif jusque 200 km/h et que les valises ont été intensément testées sur des autoroutes allemandes et que Kawasaki n'impose pas de restriction : on peut les garder pour faire une Vmax, qui devrait frôler alors les 300 km/h. A la lecture de cette phrase, une syncope collective a frappé les bureaux de la Sécurité Routière tandis qu'un orgasme collectif a touché le centre de traitement automatique des infractions de Nantes. Morale de l'histoire : on ne peut pas plaire à tout le monde.

Le compresseur se fait sentir vers les 6000 tr/min. Autrement dit, en reprises à 130 sur le dernier rapport, ça envoie d'abord un peu gentiment, avant de se renforcer par la suite. Dans ces conditions, il est permis de se demander si une ZZR 1400 en full, avec son couple supérieur (158 Nm) et disponible plus bas (7500 tr/min), ne ferait pas mieux. Cela dit, une fois dans sa plage de régime, le 4 cylindres compressé dépote vraiment, avec une absence d'inertie mécanique que ne peut égaler le gros 1400. Qu'on se le dise : les portes (non pas du pénitencier, ça c'est la seconde étape), mais de la grande délinquance sont vites franchies. En réalité, si on reste un peu accroché à la poignée de gaz, la moindre ligne droite se retrouve avalée à des vitesses supersoniques. ll faudra donc la force mentale du Dalaï-Lama, de Nelson Mandela et de Rika Zarai réunis pour ne pas souhaiter dépasser un Kangoo Diesel et se retrouver à plus de 250 km/h quelques secondes plus tard (en cinquième, car elle rupte vers 254 km/h compteur et au passage de la 6, l'accélération continue sans temps mort !). Cela étant, ça vous permettra de constater que la stabilité ne pose pas de problèmes.

Sur départementales

Les réglages de suspensions sont faciles à atteindre (sur le haut des tubes de fourche et via une molette à l'arrière et le tout est entièrement réglable) et on peut alors constater que la H2 SX SE est assez souple de suspensions, au bénéfice du confort sur route bosselée. Car dans sport-GT, il y a GT et du coup, on vérifie que la H2 SX SE peut enrouler tranquillement. Une fois de plus, la souplesse du 4 cylindres est un allié, la position de conduite pas trop extrême est appréciable. Malgré son poids, la machine est plutôt agile, se place avec précision et accepte les modifications de trajectoire sans trop rechigner. La H2 SX SE ne dispose pas d'amortisseur de direction (contrairement à la H2, qui dispose d'un élément électronique), mais malgré la puissance copieuse, nous n'avons pas sentis de louches frétillements du train avant sous de fortes accélérations.

Et côté sport ? Sur les rapports intermédiaires, la vivacité du 4 cylindres est réellement impressionnante. Dès 6000 tr/min, le compresseur vous gratifie d'accélérations proprement stupéfiantes, en mixant le gros couple d'une maxi cylindrée et la vivacité d'une sportive. Ici, la ZZR 1400 ne peut pas rivaliser et cette combinaison est unique sur le marché, mais là aussi, passez le troisième rapport et vous vous retrouvez à des vitesses prohibées ! Côté sensations, évidemment, c'est terriblement addictif et on apprécie, dans ces circonstances, la facilité avec laquelle la H2 SX SE se jette d'un virage à l'autre, faisant relativement oublier son poids, avec une direction précise et qui n'élargit pas. On n'ira pas la comparer avec la précision d'une véritable sportive dans ces conditions, mais nul doute qu'il y a déjà moyen de se faire plaisir, même à un rythme d'enroulage rapide.

Le bruit du compresseur est présent, mais moins que sur la H2 où il confine au hululement satanique ! On l'entend principalement à la décélération, aux environs de 6 / 7000 tr/min, sur les seconds et troisièmes rapports. Ambiance !

Partie-cycle

Si le cadre treillis reste inspiré de celui de la H2, les modifications sont nombreuses. D'abord, avec le renforcement de la partie arrière, pour la présence du passager et de bagages. Si le treillis semble identique à celui de la H2, l'épaisseur des tubes a été augmentée de 22,2 à 28,6 mm : on le voit, ça n'a rien à voir !

Le support de colonne de direction a été éloigné de 15 mm vers l'avant pour faciliter l'angle de braquage (de 27 à 30°). Incliner le moteur de 2° vers l'avant a permis d'améliorer le centre de gravité et l'agilité. Pour ce qui est de la stabilité, le monobras a été allongé de 15 mm et l'empattement de 25 mm.

Si l'avant est chaussé d'un classique 120/70 x 17, le pneu arrière de 190/55 x 17 est 10 mm plus étroit que celui de la H2, pour favoriser l'agilité. La H2 SX SE est montée en Bridgestone S21.

Au final, cette machine pèse 18 kilos de plus que la H2, mais 9 de moins que la ZZR 1400.

Freins

Contrairement à la version standard non importée, la H2 SX SE dispose de durits de frein tressées. A l'avant, les disques de 320 mm sont pincés par des étriers radiaux à 4 pistons ; le dispositif est secondé par un disque de 250 mm à l'arrière. Bien entendu, l'ABS avec fonction "virage" est de la partie. Pas de critiques à faire sur le dispositif : malgré la puissance et la vigueur des accélérations, la puissance et la précision du dosage sont au rendez-vous et, tout au long de cet essai, nous n'avons pas eu à nous plaindre du freinage. Même lors des tests de freinage sur le circuit d'Estoril, où l'on arrive en descente au bout de la ligne droite, sur des bosses, à 280 km/h. Dans ces conditions, la H2 SX SE bougeotte un poil, l'arrière frétille un peu, mais on conserve sa ligne et tour après tour, l'intensité du freinage ne faiblit pas. Autant dire que sur route, il y a peu de chances d'en saisir les limites.

Confort et duo

Si la position de conduite est carrément vivable et si les heures de route montrent un niveau de confort tout à fait agréable et voire, même, assez inattendu, on peut malgré tout préciser que la protection aurait pu être un peu peaufinée. Rien à dire au niveau des jambes, mais ça reste un peu juste au niveau du casque (même si la bulle n'engendre pas de turbulences aérodynamiques), mais les mains sont exposées. Dans ce cas, on apprécie la présence des poignées chauffantes d'origine. Côté passager, la présence des valises impose un peu de gymnastique pour monter à bord, mais la selle et l'ergonomie d'ensemble paraissent très fréquentables. Il faudra bien s'accrocher lors des grosses accélérations, mais les poignées de maintien sont dimensionnées en conséquence.

Consommation & autonomie

Kawasaki annonce une belle sobriété avec cette H2 SX SE, comparable à celle des 1000 Versys et Z 1000 SX, soit de l'ordre de 5,7 ou 5,8 l/100 en moyenne. Ce qui, associé au réservoir de 19 litres, permettrait largement plus de 300 kilomètres d'autonomie. Sur ce point, disons-le clairement, on a quelques doutes. D'abord, l'indicateur d'autonomie du tableau de bord est assez fantaisiste. Avec lui, c'est le dernier qui a parlé qui a raison : mettez du gaz et la valeur s'envole, restez calme et elle redescend. Il n'est pas doué pour le calcul de la moyenne et comme c'est pareil sur les GTR 1400 et ZZR 1400, on pourrait suggérer à Kawasaki de changer de fournisseur.

Cela dit, on a constaté que sur les valeurs moyennes, la consommation pouvait rester sous les 6 l/100 en usage tranquille, mais s'envolait au-delà des 10 l dès que l'on s'excite un peu. L'objectif fixé par Kawasaki semble atteignable, à condition de ne pas exploiter le potentiel de la machine et de rester en deçà du seuil de déclenchement du compresseur.

Conclusion

Joli paradoxe : la Kawasaki H2 SX SE, c'est la moto du futur qui glorifie les valeurs du passé. Le futur avec son compresseur, qui est certainement l'une des solutions techniques qui va se vulgariser dans les prochaines années ; le passé, c'est cette époque bénie où on voyait des Visa GTI sauter de porte-avions et où la vitesse, la puissance étaient synonymes de progrès. Ce qui pose une vraie question : cette machine est évidemment très technologique et sécurisante, mais elle apparaît de plus en plus décalée avec cette époque de répression routière que vous vivons de plus en plus intensément chaque jour. De fait, où l'utiliser pleinement ? Pas simple.

Cela dit, c'est dans un pays où les limitations de vitesse sont les plus strictes, les USA, que le marché de la voiture et de la moto de sport est le plus fourni. Simplement parce que le fait d'avoir un engin performant et technologique est valorisant.

De fait, craquer pour une H2 SX SE, c'est peut-être d'abord un acte militant : celui d'affirmer son choix pour une moto de caractère, une machine aux performances de haute volée, qui affiche sa singularité dans un futur d'engins connectés qui est peut-être plus proche que prévu. C'est réaffirmer sa passion, son amour des motos de caractères. Et ce n'est pas aller au-devant de déceptions, loin de là, car le compresseur a des vertus, c'est sûr, parmi lesquelles la combinaison entre le couple d'une grosse et la vivacité d'une petite. Dans les faits, la H2 SX SE propose quelque chose d'unique sur le marché. Les motards expérimentés iront découvrir de nouvelles saveurs !

Et au passage, Kawasaki continue de s'affirmer comme fournisseur officiel de sensations fortes : une posture un peu à contre-courant, mais dont les saveurs n'en sont que plus délicieuses. On se souvient de film de Morgan Spurlock, Supersize Me : ici, c'est Supercharge Me, une nouvelle façon de dévorer la route !

La fiche technique de la Kawasaki H2 SX SE

Conditions d'essais

• Itinéraire : 1 journée et demie d'essai, 250 kilomètres sur route autour de Lisbonne (Portugal) et des ateliers d'accélération et de maniabilité sur le circuit d'Estoril
• Kilométrage de la moto : 400 km
• Problème rencontré : quelques jolies pertes de l'avant et de l'arrière lors de la séance photo, sur une route sans aucun grip... Mais, a contrario, il y a aussi la joie de disposer de la machine librement, grâce à un GPS installé et pouvoir ainsi mener son essai librement : les bonnes pratiques étant faites pour être partagées, certains autres constructeurs pourraient s'en inspirer !

La concurrence : Kawasaki ZZR 1400, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa et en occasion, éventuellement, BMW K 1300 S, Honda VFR 1200...

L'essai vidéo de la Kawasaki H2 SX SE