On vous donne les clés de la Suzuki Bandit

Le roadster mythique au rapport qualité/prix éprouvé

Pas besoin d’être un criminel de la route pour goûter à la Suzuki Bandit : ce roadster se décline en différentes cylindrées en France allant des modèles 400 à 1250. A noter que l'on trouva également des 250 et surtout des 750 cm3 commercialisés à l’étranger.

1989 : les 250 et 400 envahissent le marché

Grande absente du marché français, la Bandit 250 s’avèrera très efficace en ville avec ses 38 chevaux. Si elle se fait naturellement déposer lorsqu’il faut monter dans les tours et chercher la performance, la Bandit ne manque pas de vivacité ou d’agilité. Cette moto convient plutôt aux petits gabarits, avec une hauteur de selle de 74,5 cm et un poids de 144 kg, augmenté de deux cm pour le modèle 250V. Déclinée en plusieurs versions durant les années 1990, dont certaines limitées, elle a su ravir les citadins appréciant le look affirmé du roadster.

Si la 250 n’était pas commercialisée en France, la 400 vous a permis de la prendre en main dans l’Hexagone dès 1991. Dotée d’une cylindrée de 398 cm³, la GSF 400 Bandit développait 54 ch à 10600 tr/min pour un couple atteignant 3,9 mkg à 9600 tr/min. Avec un poids et une hauteur de selle passés à 165 kg et 79 cm, la monture reste légère – logique pour une petite cylindrée. Au-delà des chiffres, la 400 est sans conteste une incontournable pour effectuer ses débuts à moto et les jeunes conducteurs d’antan s’en souviennent avec une certaine nostalgie… Seul petit hic : le confort, qui fait d’elle une citadine plutôt qu’une moto à emmener sur de longs trajets !

1995 : montée en grade

La sortie de la Bandit 600 est une bombe ! Il s'agit ni plus ni moins du lancement du vrai premier roadster, initialement une sportive décarénée héritant ainsi pour la Bandit du moteur de l'ancien GSX-F 600 aussi appelée Katana, au couple modifié pour être plus présent à bas régime et le tout à un prix plancher. Un excellent compromis entre conduite citadine et sur autoroute, grâce à sa maniabilité, sa cylindrée de 599 cm³ et son couple, à l’origine de 5,5 mkg à 9500 tr/min. Résultat, un roadster pétillant qui rompt avec la Diversion avec plus de plaisir. Ce sera la première moto pour de nombreux motards. Et elle connait un succès immédiat, trustant le podium des ventes de l'hexagone plusieurs années de suite. 

Plusieurs évolutions ont été à noter entre les premières montures, la principale s’appliquant en 2000 pour les modèles N et S. Le châssis arrière a notamment été modifié, de nouveaux carburateurs ont été intégrés. Pour les consommateurs, le réservoir d’essence a bénéficié d’un litre supplémentaire pour atteindre le seuil des 20 l et le poids à sec est passé de 196 à 204 kg. Les modèles N et S étaient disponibles en France dans plusieurs coloris, rouge, noir et bleu se faisant seconder au vert bouteille pendant deux ans pour la version N.

L’année 2000 a apporté une Bandit plus rebelle, au caractère plus compétiteur et ainsi légèrement moins prompte à accompagner les jeunes conducteurs dans leurs premières virées. La finition soignée de la nouvelle monture allait de pair avec l’augmentation de son prix, mais à nouveau, Suzuki faisait la part belle au rapport qualité-prix avec de nombreuses nouveautés justifiant cet investissement supplémentaire, comme les instruments de bords, un phare arrière qui semblait emprunté à la SV, une selle plus large, une nouvelle poignée arrière à l’esthétisme rehaussé pour ne citer qu’eux.

La cylindrée a donc tenu ses promesses, en permettant à Suzuki de rivaliser face à ses concurrentes ! Mais les amateurs de la Bandit n’en avaient pas fini avec de nouveaux modèles à venir et ce malgré l’absence de 750 sur le marché français, ce compromis entre la 600 et la 1200 qui ne sera jamais importé en Europe.

1996 : on double la mise avec la 1200

Il faut satisfaire tous les motards : Suzuki permettra, un an après la 600, à sa clientèle de découvrir la 1200, dotée d’une cylindrée de 1157 cm³.

Sur cette monture, on passe d’une galaxie à l’autre : le poids augmente, passant à 211 kg à sec et 214 pour la version S, la hauteur de selle fait oublier les devancières avec 83,5 cm annoncés à la sortie… mais ces changements vont de pair avec les 98 ch dégagés à 8500 tr/min et le couple de 9,2 mkg à 4500 tr/min, qui passera à 9,5 mkg à 6500 tr/min lors de la version 2001 des modèles S et N, à la selle abaissée à 79 cm à cette occasion.

Un couple ressenti sans problème lors de la descente des rapports, ce qui ne manquait pas d’impressionner ses dompteurs ! Sur ce point, les modèles N et S vont aborder des stratégies différentes, pour séduire une clientèle très différente : plus volatile, la N se plaît davantage sur des départementales, tandis que la S sera plus docile lorsque l’accélérateur se lance à corps perdus dans des vitesses plus élevées.

Plus stable et moins agile, la 1200 annonce la couleur : le public ne sera pas le même, malgré une persistance du rapport qualité/prix, amenant sur le marché une 1200 au prix similaire à quelques 600 concurrentes pour l’époque ! On passe à la maturité, après les premiers modèles : voilà comment pourrait se définir la 1200. Celle-ci se révèle également encline à consommer peu pour l’époque, avec une réserve de 4,5 litres qui ravissait sans conteste ses propriétaires.

En 2006, le système de refroidissement SACS également embarqué sur les GSX-R sera abandonné, la tendance s’étendant aux divers modèles de la marque. En option, les motards pourront opter pour l’ABS, qui sera intégré plus tard dans certains modèles de 1250.

2005 : retour aux sources

Alors que la Bandit 600 constituait un succès commercial indéniable, Suzuki a lancé en 2005 la GSF650 en version N et S. Coup de jeune pour cette évolution de cylindrée à 656 cm³, qui passe de 0 à 100 en 3,6 secondes dans la version N initiale.

Les lignes ne donneront pas le mal du pays aux amateurs de la Bandit 600 et d’ailleurs, celle-ci reste taillée pour la conduite citadine de par sa position de conduite notamment. Evidemment, le rapport qualité-prix sera à nouveau l’un des atouts indéniables de la GSF650.

Avec une puissance de 78 ch à 10200 tr/min et un couple de 6,5 mkg à 7500 tr/min pour la première version N, le fameux creux à mi-régime de la 600 se fait oublier avec le nouveau modèle pour plus de souplesse. Une version GSX F arrivera par ailleurs en 2008, s’inspirant de la puissance des modèles GSX-R pour un look plus sportif et une nouvelle cartographie moteur.

En somme, même si elle reste conçue pour la conduite sur route, la Bandit se dote de plus de polyvalence. Celle-ci ne s’arrête pas à la conduite : le confort est au rendez-vous à la fois pour le pilote et le passager.

Comme pour la 1200, la réserve de 4,5 litres joue bien son rôle au sein du réservoir de 20 litres. Ce n’est d’ailleurs pas seulement au niveau de la consommation qu’arpenter la route se fait sans soucis : si la 600 avait eu tendance à devenir plus complexe à prendre en main au fil des évolutions, il n’en va pas de même pour la 650, qui, outre son prix, mène le débutant sereinement à ses premières virées.

En 2009, l’esthétisme a été revu et corrigé par la firme japonaise pour les versions naked et carénée. Le modèle S prendra d’ailleurs un sacré coup de jeune, avec une nouvelle bulle de carénage avant, un nouveau phare arrière ou encore des caches sur la colonne de direction. Les montures seront disponibles en bleu, rouge, gris et noir.

Cette Bandit s’est parfaitement placée dans la philosophie Suzuki : des améliorations par petites touches pour actualiser un modèle à partir d’une première copie efficace.

2007 : Suzuki fait évoluer la 1200

L’arrivée de la Bandit 1250 en 2007 est surtout conditionnée par les normes Euro3 : moteur à injection, système de refroidissement liquide et catalyseur font ainsi partie des nouveaux ingrédients ajoutés au modèle phare de la marque, lui-aussi un gros succès commercial dans son créneau de cylindrée.

La Bandit 1250 sera déclinée en plusieurs modèles, dont la 1250GT qui sera par ailleurs dotée d’un GPS à son arrivée en 2008. Dotée d’une tête de fourche, la 1250 devient S et passe au GSX FA pour une version entièrement carénée. Quels que soient les modèles, l’évolution par rapport à la 1200 ne saute pas aux yeux au premier abord. Laisser tomber le système SACS pour 4 cylindres liquides a rehaussé la cylindrée de 1157 à 1256 cm³. Un grand pas.

La selle est réglage en hauteur sur deux positions, ce qui annonce la couleur au niveau du confort de conduite : les premiers tours de roues se font sans encombre, presque plus aisément que sur l’ancien modèle. Toujours aussi polyvalente, elle sait se tenir en ville comme sur autoroute, même s’il faudra savoir l’encaisser au guidon !

Si le réservoir a été tronqué d’un litre, ce n’est pas un hasard : la consommation a été sans conteste revue à la baisse – du moins, hormis pour la conduite sportive. Utile lorsque la monture, contrairement à certaines de ces devancières, 600 en tête, est en mesure de vous accompagner lors de longues virées.

Davantage conçue pour les petits gabarits en dépit de la hauteur de selle réglable, la 1250 tient ses promesses sur tous les plans, mais se serait-on attendu à une autre conclusion face à tant de polyvalence ?

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