Essai scooter électrique BMW CE-02

L'électrique urbain allemand plus accessible

Moteur électrique central, 15 ch et 55 Nm, 132 kg, 95 km d'autonomie, 8.750 euros hors options

Rouler en scooter électrique, c’est comme dans la pub. Soit il y a du pas cher pas bon, soit il y a du bon, mais cher. Alors quand BMW Motorrad lance un concept électrique à la fois original et placé haut niveau tarif, on y regarde à deux fois. Lancé à 7.750 €, le CE-02 a déjà le mérite d’intriguer visuellement, avant que les performances annoncées par cet équivalent 125 ne puissent séduire. Rendez-vous nous était donné à Lisbonne, au Portugal, pour mettre à l’épreuve des 7 collines la nouveauté.

Découverte

En photo, on dirait un Chappy. Grosses roues façon boudin débordant de jantes pleines, aspect rabelais et bas, on imaginait presque un NSX électrique. Sauf que voilà, le CE-02 est un scooter à roues de 14 pouces à l’avant et 15 pouces à l’arrière qui en paraissent plus, avec un empattement assez important de 1 353 mm, tandis que sa selle, pour basse qu’elle soit avec ses 750 mm revendiqués (770 avec la selle confort), n’en demeure pas moins plate et fine, rappelant déjà au fessier le mauvais souvenir du CE-04, son grand frère. Le seul point commun entre les deux modèles.

En parlant du best-seller en France (le premier marché en Europe pour le scooter routier électrique à l’hélice), celui-ci ne partage aucun élément avec ce petit frère assez turbulent en apparences, n’étant pas une version dénudée de son aîné. Aussi lorsque l’on soulève la selle, qui est en fait un couvercle et vient avec toute sa semelle et tout ce qui va du feu arrière et des poignées passager à la colonne de direction, découvre-t-on deux batteries et un dispositif électronique assez sobre en comparaison.

Les économies permettant de sortir le « petit » CE-02 sont réalisées à tous les étages, tant sur le plan des batteries que sur la motorisation ou encore l’accastillage, le tout afin de proposer un prix moins élevé que le CE-04. Cela dit, la qualité d’assemblage, de fabrication et surtout d’habillage est au rendez-vous et l’on découvre bel et bien un produit BMW Motorrad dans les standards de la marque. À ce propos, l’indien TVS est à la manœuvre pour la production du modèle, prouvant une fois encore (cf. Triumph et ses 400 ou encore Royal Enfield et son Himalayan) que les deux roues venus de là-bas sont d’excellente facture et qu’ils peuvent surtout offrir un rapport qualité prix attractif (si l’on passe outre les questions politiques et sociales du pays).

Le designer germain, se disant inspiré par l’univers du BMX, a en tout cas bien travaillé et chaque élément fait on ne peut plus sérieux, aussi petit soit-il. Les supports, caches, visseries donnent une contenance au modèle, qui fourmille de détails, respirant la force et quelque part, le fun. Oui, le mot est lâché… Le fun. Et ce n’est pas intuitif lorsque l’on parle de BMW. La marque centenaire tente tout autant de séduire les jeunes que de rappeler aux plus âgés qu’ils l’ont été un jour (jeune). D’autant plus que la machine infernale que nous découvrons ne pèse « que » 132 kg.

Au regard de ses proportions et de son équipement, de son cadre « baignoire » (le premier mot me venant à l’esprit en le considérant...) périmétrique acier et du poids des deux batteries de 1,96 kWh pour une tension nominale de 48 V qu’il enserre, sans oublier une fourche inversée de gros diamètre, un frein avant à fixation axiale et un disque de 239 mm, on sent que même avec un centre de gravité bas, le CE-02 est déjà bien assis par ses matériaux. Bref, il en jette.

Niveau motorisation, le bloc synchrone à excitation séparée et refroidissement par air affiche une puissance nominale de 11 kW à 5 000 tr/min, soit les 15 ch maximum légaux pour pouvoir être conduit par les possesseurs du permis B et de la formation de 7 heures. Pourvu d’une transmission par courroie crantée de large section, qui limite l’entretien, la tension et surtout l’usure, tout en garantissant la transmission immédiate de la puissance et du couple (55 Nm). Une fois encore, voici qui évoque le CE-04. Malin. Mais une fois encore, on est dans un autre univers. Comme le démontrent les trois modes de comportement moteur sélectionnable.

Flow, Surf ou Flash sont les trois possibilités, sachant que seuls Flow et Surf sont d’origine (on ne change pas une formule marketing qui gagne, les modes Dynamic Pro sont en option sur les modèles thermiques…). Chacun influe sur la force de récupération d’énergie en phase de décélération et en fonction de la vitesse. Chacun propose donc un « frein moteur » différent. Chaque mode joue aussi sur la distribution du couple.

Flow accélère de manière douce, coulante et propose un niveau de récupération d’énergie modérée.

Surf dispose du plein potentiel d’accélération, mais réduit au minimum la récupération d’énergie à partir de 10 km/h et donc le sentiment de frein. De fait, le mode le moins prompt à prolonger l’autonomie, sauf en certaines conditions, mais aussi celui donnant le meilleur sentiment d‘accélération

Flash) (en option, pack Highline), pour sa part, accélère fort, mais propose le plus haut niveau de « friction régénérant» entre 10 et 20 km/h, tout en redescendant en pente prononcée vers les 50 km/h où il rejoint : ça ralentit sévère, mais c’est censé rapporter de l’autonomie plus rapidement. Soit.

On a beau être sur un équivalent 125, le couple peut être très présent très rapidement, tout comme la puissance. Un dispositif de contrôle de motricité non désactivable est donc présent, qui régule la rotation de la roue arrière lorsqu’elle se met à patiner. Toutefois, la roue arrière peut encore tourner dans le vide avant que n’interviennent une coupure et une régulation de l’accélération, qui reprend progressivement. Sur le sec, ça va, sur le mouillé, les grosses accélérations en ligne demanderont un peu de doigté pour ne pas être temporairement bridées.

Autre assistance disponible ; un freinage anti blocage. Attention, celui-ci n’est disponible qu’à l’avant, l’arrière restant libre de tout contrôle.

En selle

Qualifier la planche rembourrée d’origine de selle peut être osé, mais ayant eu le plaisir de disposer de la version « confort » bicolore ajoutant 20 mm de rembourrage tout en restant ferme et prompte à tanner le postérieur au bout de 10 km, mon fessier n’ose imaginer en parcourir plus de 5 sur l’élément standard… Pour autant, sa forme large est agréable et ses arêtes ne se font pas trop sentir à l’intérieur des cuisses. En posant les deux pieds à plat au sol, mon mètre quatre-vingt a encore les jambes fléchies et s’imagine être presque en position assise. C’est dire. Les mollets passent en tout cas bien entre les deux repose-pieds non escamotables. Mais pourquoi ne peut-on pas escamoter les éléments passager ? Ils sont une option de placement pour les pieds des conducteurs, tout simplement.

Le CE-02 offre tant d’emplacement de fessier possibles sur toute la longueur de sa selle, qu’il est possible pour les pieds de choisir une position avancée et basse ou reculée et relevée. Toutes deux peuvent se révéler confortables, si l’on trouve le bon placement sur l’assise. Perturbant au départ, on comprend rapidement l’intérêt à mesure que l’on se déplace sur la banquette. Devant, on influe sur la maniabilité et sur la vivacité, derrière on joue la stabilité. Entre les deux ? Un bon compromis. Naturellement, les motards adoptent la position arrière, les scootéristes, eux, pourront apprécier la position avant. Même si l’allure est alors curieuse, tout comme les sensations.

Sous les yeux, la route et le petit saut de vent translucide à la forme de pelle ou de plateau de fruits. Au choix. Un petit élément surprenant, donc, sur lequel nous reviendrons rapidement. Comme l’on parle de taille et que l’on sait que cela compte, surtout lorsqu’il est question d’instrumentation, on peut être intrigué en voyant le petit afficheur TFT couleur de 3,5 pouces de diagonale. Comme suspendu et tout en longueur, lui aussi, il est ultra pratique et lisible. On pilote ses deux affichages (l’un ultra sobre et affichant essentiellement la vitesse, l’autre beaucoup plus complet incluant toutes les informations énergétiques et de récupération d’énergie en même temps que la vitesse. Plus une information au choix (autonomie, consommation moyenne, trips, température batterie/moteur) sélectionnée depuis les flèches de navigation et le sélecteur gauche. C’est simple, pratique, efficace et cela pourrait paraître trop peu.

Ce serait négliger la fonctionnalité permettant d’adopter un écran déporté et particulièrement complet obtenu en fixant son propre smartphone sur l’ingénieux support prévu à cet effet. Ainsi placé sous l’afficheur principal, on profite de la possibilité de piloter les différents écrans possibles toujours depuis le commodo gauche. Une fois encore, c’est simple, précis et agréable. On bénéficie dès lors d’une visualisation d’informations sur le trajet, ou d’un écran « gadget » donnant le nombre de G encaissés à l’accélération 0,5 selon nos mesures…) ou au freinage, l’inclinaison et bien d’autres paramètres normalement invisibles.

Mieux encore, on bénéficie d’un navigateur GPS d’autant plus pertinent qu’il est possible d’alimenter simplement son portable en passant par la très discrète et pas si accessible prise USB C, incluse dans le cache rigide juste sous le support. De l’infodivertissement et plus encore, donc, qui ouvre des possibilités de partage, à la manière de ce que proposent déjà des marques telles Yamaha. C’est propre, efficace et à certains égards pertinent, surtout lorsqu’il est possible d’afficher les informations sur l’utilisation moteur, pour zoomer par exemple sur la récupération d’énergie ou un autre paramètre.

En ville

Semblant particulièrement fermé malgré les 24,5° affichés, l’angle de colonne de direction permet de tourner très directement et très court. La maniabilité est d’autant plus excellente que la gestion de l’accélération est précise et douce si on le souhaite. Mettre le guidon en butée tout en tournant court est une formalité : la stabilité supposée répond présent. Du coup, le CE-02 se révèle naturellement doué en ville. Pour autant, il n’est pas forcément parfait niveau suspensions. Les pavés lisboètes, descellés, creusés, en relief en sus d’être glissants et traversés de rails de tramway, sont l’occasion de soulever un véritable paradoxe que nous détaillons dans le paragraphe dédié au confort.

En agglomération, il convient de choisir le bon mode de comportement moteur. Finalement, le mode Surf est apparu particulièrement agréable. Déjà, ses accélérations sont franches. Ensuite, l’absence ou presque de frein moteur permet de garder une direction naturelle, là où la régénération d’énergie renvoie du « frein » sur l’avant et contraint la direction. Du coup, le poignet droit est obligé de trouver le bon angle pour la contrôler en mode Flow ou Flash (optionnel), ce qui n’est pas évident et contraint à anticiper. C’est jouable, mais moins agréable. Le mode Flow permet plus facilement d’exploiter la régénération. Si vous voulez un compromis maniabilité/autonomie (c’est nouveau ça…), il faudra donc compter sur lui.

Amusant : si les motorisations électriques vantent leur silence, l’un des arguments de vente, celle du BMW est expressive. De fait, elle « turbine » en permanence, produisant une sorte de sifflement accompagnant les évolutions. D’autant plus si l’on utilise la régénération. Amusant, discret, mais notable. Le son de la transmission par courroie est lui aussi présent, celui du roulement également, qui accompagnent les évolutions. Seuls les « bruits » aéro sont absents et pour cause : on ne roule pas assez vite et le petit saut de vent se montre efficace. En résumé, on ne s’ennuie pas à bord et le silence n’est obtenu qu’à l’arrêt total.

Les franches accélérations sont très sympathiques et elles semblent à même de permettre de partir devant à un feu, laissant pas mal de moteurs thermiques 125 cm³ et plus sur le carreau. Le sprinteur électrique allemand revendique même un très réaliste 0 à 50 km/h en 3 secondes. L’arrivée quasi immédiate du couple et de la puissance déleste même légèrement l’avant lorsque l’on visse la poignée droite. C’est agréable et une petite « respiration » a lieu ensuite, tandis que l’on profite à chaque instant de la prestation dynamique du CE-02.

Départementales

BMW n’avait pas vraiment choisi de nous emmener sur les départementales portugaises. Plusieurs raisons à cela : notre départ du centre de Lisbonne et un parcours « touristique », mais la principale justification nous est apparu être l’autonomie. Annonçant 93 km potentiels lors de notre prise en main, celle-ci avait déjà chuté de 30 km après seulement 10 km pourtant parcourus à une vitesse moyenne de 12 km/h. Autant dire que si l’on envisage un rythme plus élevé, ne serait-ce que tenir un bon 70 km/h constant pendant plusieurs kilomètres sur le plat ou pire en montée, on risque fort de ne pas parcourir plus de 50 à 60 km. Voire moins…

Pour autant, le CE-02 est agréable lorsqu’on le sort de la ville et dès que l’on offre de l’espace à ses roues. Là, sa stabilité générale est un régal, tant que la fourche ne rencontre pas de relief trop prononcé, prompt à la déséquilibrer. La géométrie demande de la prudence autant qu’elle pimente un trajet, en fonction de votre expérience. Même si les mouvements de direction sont jugulés aux allures civiles, rouler plus vite réclame de trouver la bonne position de conduite et de ne pas trop verrouiller des bras la direction. Pas si facile avec un guidon haut !

Bonne nouvelle par contre pour qui souhaiterait prendre des rocades de grandes agglomérations limitées à 70 ou 80 km/h, aux alentours de ces vitesses, la batterie ne semble pas se vider trop rapidement. Mauvaise nouvelle par contre : nous étions souvent en descente dans la capitale aux sept collines et la récupération d’énergie contribuait sommairement à maintenir un niveau de batterie acceptable. Ce ne sera pas toujours le cas.

Autoroute

Avec sa vitesse de pointe affichée à 101 km/h stabilisés contre 95 donnés par le constructeur, autant dire que l’autoroute, même à 110 km/h, n’est pas complètement envisageable au guidon du CE-02. Du moins pas beaucoup plus qu’avec un NMax ou un PCX 125 à moteur thermique ; lesquels affichent un niveau de performance équivalent, mais sans avoir à se soucier d’une baisse drastique de leur niveau d’essence... Pourtant, le niveau de déflexion d’air du scooter BMW, offert par le petit saut de vent, est très correct et l’on prend volontiers de l’élan à bord. L’occasion de constater plusieurs paliers dans la montée en vitesse et une excellente santé du bloc électrique. Une fois encore, plus que la capacité à faire, la capacité de la batterie limite les choix : rouler vite, c’est perdre en autonomie.

Freinage

Voici l’un des bons points du CE-02. Le freinage, confié à J.Juan, filiale de Brembo, est très agréable. Déjà, le réglage en écartement des leviers est efficace. Il permet au passage de régler le niveau de puissance et de précision que l’on souhaite. Que l’on parle de l’avant ou de l’arrière, le feeling est au rendez-vous. Évidemment, il faudra doser au mieux l’action sur le levier gauche, qui permet de bloquer la roue arrière en l’absence d’ABS. Mais l’étrier simple piston se montre très prévenant et la dureté de la commande à la main renseigne parfaitement sur le moment où l’on déclenche la glisse. C’est amusant, c’est très bien sur le sec, mais les conditions humides demanderont un peu plus de discernement, du moins d’exploiter davantage le frein avant, assisté pour sa part.

Le levier droit offre là encore un excellent contrôle de la puissance opérée sur le simple étrier avant flottant à deux pistons. Gage de qualité de la fourche : la direction ne se relève pas en cas de freinage sur l’angle. Surtout, l’intervention de l’ABS est douce et relativement discrète. Certes, l’avant plonge un peu, mais on a vu pire.

Confort

La selle confort est un plus indéniable, pour ne pas dire une obligation. Si elle dispose de la même forme et de la même taille que l’élément d’origine, elle est plus épaisse et ménage davantage le fessier, sans nuire à l’accessibilité de la selle pour les petites jambes.

En un sens, il y a du confort, du moins une filtration, apporté notamment par les pneumatiques Michelin City Grip rondouillards et de bonnes dimensions en largeur comme en hauteur. Ils «éliminent» certains défauts de la route, comme savent si bien le faire les carcasses et gommes clermontoises. En sus, la fourche comme le mono amortisseur sont assez doux en début de course, mais rapidement plus fermes du fait de leur débattement limité : un correct 117 mm à l’avant et seulement 56 mm à l’arrière, qui se soulève volontiers sur les bosses ou les ralentisseurs, même sans forcer l’allure.

La selle, pour peu épaisse qu’elle soit, contribue aussi à servir d’atténuateur de « bruit physique ». Oui, mais voilà, malgré tout cela, les petits chocs sont transmis au guidon et à la colonne vertébrale. Ce n’est pas inconvenant, mais c’est un peu comme si la route parlait en morse à votre dos et à votre tête lorsque le revêtement est dégradé… Bref, le CE-02 est un bavard, mais en mode vibreur. Curieux, donc et complexe à expliquer. Sur bon revêtement, par contre, on profite pleinement. Reste qu’après dix à vingt kilomètres, on apprécie de bouger un peu en selle ou d’en descendre.

Pratique

Le démarrage du scooter se fait sans clef. Les manipulations sont simples et assez rapides pour le mettre sous tension. De base, on retrouve également une marche arrière plutôt véloce (attention à bien doser les gaz), qui s’actionne en appuyant simultanément sur le bouton R du commodo gauche et en accélérant. Pratique, mais pas forcément indispensable : on manipule facilement le CE-02, qui n’est pas lourd ni haut.

Une prise USB C trouve place sur le tableau de bord. Encaissée, elle n’est pas aisée d’accès, mais offre la possibilité d’alimenter un périphérique en roulant. D’autant plus que le support de smartphone (optionnel, pack Highline) est une réussite en matière d’intégration et de manipulation. On tire sur la molette, elle se déploie. On dévisse, on place le téléphone, on revisse, on replie et le tour est joué. Les vibrations du support sont plutôt bien amorties.

D’origine, le CE-02 inclut un éclairage de jour que l’on peut désactiver et des poignées chauffantes aisées à contrôler. Les poignées passager type corne de vache font également partie de la dotation. De belle facture, de bonne forme, assez plates cela dit, elles contribuent autant au design général qu’à l’agrément. N’oublions pas que la nouveauté BMW est davantage faite pour de petits déplacements que pour de « grandes » excursions.

Curieux de forme, là encore, le saut de vent officie avec brio au regard de sa taille, tandis que l’on apprécie les valves des jantes très accessibles. La béquille latérale est la seule proposée. On la déploie aisément.

Du fait de sa platitude et de nombreux espaces, la selle se montrerait pratique pour transporter quoi que ce soit, mais rien n’est prévu pour pouvoir arrimer. Dommage. Il faudra passer par un top case et sa platine, optionnels, pour augmenter la capacité d’emport.

Le petit renflement simulant un réservoir n’a pas d’utilité revendiquée, gage à vous de lui en trouver, tout comme le berceau soudé accueillant les repose-pieds avant. « Suspendu », il laisse un bon espace que l’on a vu exploiter pour transporter un skate-board. Pour notre part, il a servi de support de caméra. On pourra l’utiliser comme support de caméra ou autre, du fait de sa tubulure ronde.

Consommation

Le nerf de la guerre en électrique ! BMW revendique une autonomie normée WMTC de 95 km et une consommation inférieure à 6 kWh/100 km. Dans un premier temps, la batterie nous est apparue se vider rapidement, avec une consommation affichée de 6,2 à 6,8 kWh. Même sans excès. La gestion de la récupération ne se montrait pas forcément aussi efficace que sur un CE-04, par exemple.

Essai CE-02 en vidéo

Conclusion

Avec un modèle abordable en apparence, toujours assujetti au régime des options pour pouvoir en tirer le meilleur, BMW attaque le marché du deux roues électrique « access » de manière originale et pertinente. En cultivant une proximité avec une clientèle curieuse ou désireuse de rouler autrement avec un bon niveau de performances, mais aussi une proximité avec une prise de courant, histoire de pouvoir parcourir plus de kilomètres, le constructeur allemand amène une dose de sérieux et de technologie utile à une catégorie en mal de représentants sérieux ou du moins en imposant. Urbain, mais pas seulement, le CE-02 peut élargir ses horizons le temps d’une bonne balade de moins de 60 km...

Si les suspensions et les pneumatiques sont de qualité, on privilégiera le bitume bien lisse aux pavés et les routes sans surprise aux itinéraires défoncés afin de ne pas subir de mouvements de direction impromptus une fois sur l’angle. Histoire de ne pas mettre non plus à mal le dos. Le CE-02 cultive une stabilité, une agilité et une maniabilité constituant un combo gagnant, mais son confort est tout relatif : la selle d’origine encourage à opter pour un modèle plus épais optionnel, qui ne sera efficace que sur de courts trajets : la vocation première du CE-02.

Si les 7.750 euros d'accès peuvent paraitre raisonnables, il ne s'agit là que du prix pour la version AM cyclomoteur. Il faut en effet compter 8.750 euros pour le CE-02 en configuration 125 et même 9.640 euros pour bénéficier de la selle confort, du mode de pilotage PRO et du chargeur rapide à travers le pack Highline, ce qui le place parmi les modèles les plus chers du marché en considérant le rapport performances pures/prix. Mais il y a le look et génère forcément un coup de coeur, sans défibrillation. Et quand le coeur s'en même, le prix disparait (presque).

La fiche technique du BMW CE-02