Essai moto BMW R18

Cruiser sauce bavaroise avec un vrai moteur et des morceaux d'histoire dedans

Big Boxer de 1.802 cm3, 3 modes de conduite, 91 ch, 158 Nm, 345 kg, à partir de 22.990 euros

La R5, un modèle dans lequel je suis tombé tout petit et qui représente toute ma jeunesse... enfin, la voiture, parce que la moto, je n'étais pas né. La BMW R5 remonte en effet à 1936 et c'est bien elle qui renait aujourd'hui avec la R18, après deux années d'attente et autant de concepts. Deux années pendant lesquelles BMW nous a fait saliver depuis le concept dévoilé à la Ville d'Este, puis une deuxième évolution dévoilée à Milan. La R18 arrive enfin, en "First Edition", une première édition spéciale, millésimée, qui comme son nom l'indique n'existera qu'en 2020 pour être remplacée par une autre déclinaison plus tard. Et avec cette R18, BMW arrive sur le segment du gros cruiser, si on exclut la R1200C devenue célèbre surtout pour son apparition dans le film de James Bond "Demain ne meurt jamais"... mais dont les ventes n'ont jamais été à la hauteur. Car si BMW est toujours au top des maxi-trails avec la GS, voire des routières avec la RT, le cruiser n'a jamais été son fer de lance. Cela peut changer avec ce nouveau modèle qui plonge dans l'histoire pour proposer un modèle qui lorgne du côté des Etats-Unis pour exploser en ventes, même si 300 commandes ont déjà été passées en France pour un modèle qui n'est pas encore en concessions !

Découverte

Vous avez la R5 en tête, la moto pas l'auto ? La génétique est incroyablement respectée depuis le modèle apparu il y a près de 90 ans, en plus gros, beaucoup plus gros, avec ce Boxer devenu Big Boxer.

Il faut dire qu'avec 1802 cm3, c'est le plus gros Boxer jamais construit par BMW, même si Kawasaki a bien construit un bicylindre de 2000 cm3 avec la VN. Mais il n'y a rien à voir entre les deux modèles ni en style ni en motorisation. Il y a par contre plus à voir avec la concurrence directe, que ce soit chez Indian avec le V-Twin Thunder Stroke 111 (1.819 cm3) ou Harley-Davidson avec le 114 ci (1868 cm3). Et BMW le confirme, le marché de la R18 se situe bien outre-atlantique pour le futur. Mais avec la R18, il est surtout question d'histoire.

Car ici, on plonge effectivement dans le passé avec l'impression de découvrir un modèle d'avant-guerre, notamment avec ce réservoir noir en goutte d'eau avec ce filé blanc, ce logo en métal, ce phare rond, ce cadre à double berceau, ces silencieux Fishtails ou queue de poisson et sa transmission par cardan apparent !

Car oui, on voit bien le cardan à nu, une merveille de mécanique. On dirait un hardtail, alors qu'en fait le tout cache une suspension cantilever.

Comme le rappelle une publicité bien connue, çà ressemble à, çà a le goût de, mais ce n'est pas...

Car derrière ce look à l'ancienne, on retrouve bien une machine moderne, avec trois modes de conduite, un affichage digital avec un ordinateur de bord, un contrôle de stabilité ASC et un contrôle de couple MSR, un démarrage sans clef et des phares adaptatifs (autrement dit qui illuminent l'extérieur du virage). Et une fois n'est pas coutume, tout est d'origine sur ce modèle, hormis l'aide au démarrage en côte (105 euros) et la marche arrière (980 euros). On peut ensuite choisir parmi une dizaine de selles différentes et de guidons, avec un système astucieux pour les câbles permettant un démontage rapide de guidon de différente hauteur allant jusqu'au Apehanger (autrement dit de quoi s'accrocher les bras en l'air) ou au contraire Bobber.

Mais la R18 est surtout une vitrine exhibant fièrement son Big Boxer de 1802 cm3, avec 150 Nm de couple entre 2.000 et 4.000 tr/mn avec un pic de 158 Nm à 3.000 tr/mn. On en oublie du coup la puissance, presque modeste de 91 ch à 4.750 tr/min. Et pour le voir, on le voit, massif, imposant, surmonté d'une imposante plaque 1.800 cc et surtout de caches culasses chromés du plus bel effet.

C'est ensuite la finition à tous les niveaux qui marque le modèle, des plaques interchangeables sur le réservoir (clef torx pour démonter les logos à échanger avec ceux proposés dans la box livrée avec la R18), à la plaque métal BMW dans la selle ou au logo BMW sur le garde boue ou au centre du moteur à l'avant. Et puis la plaque métallique encore indiquant la "first edition" sous la selle.

Cette R18 est belle et elle fait tourner les regards, du cycliste croisé sur la route au GTman sur l'autoroute (à voir dans la vidéo). On lit dans le regard l'interrogation, hésitant entre une réponse moderne et une impression d'ancienne. Mais en tout cas, elle interpelle et les regards se font lents et prolongés, saluant l'esthétique, le gabarit et cette modernité ancienne.

En selle

Un cruiser, c'est accessible ! La R18 ne déroge pas à la règle avec une selle à seulement 690 mm qui permet de bien mettre les deux pieds à terre, même pour les plus petits gabarits. Et avec ce Boxer au ras du sol, on ne sent quasiment pas les 345 kilos, quand même ! Sauf quand il faut pousser la moto dans le garage. Et contrairement à la plupart des customs, on est assis dessus, avec une position d'origine droite. Les pieds ne vont donc rien chercher vers l'avant et les jambes remonteraient presque, en tout cas pour les plus grands, qui auront davantage l'impression d'être au ras du sol et auront les genoux bien pliés. La position est au final droite et naturelle.

Sous les yeux on a un compteur apparemment minimaliste avec le compteur de vitesse et un petit écran digital, dont l'affichage se commande au commodo gauche avec le bouton menu traditionnel BMW. On a du coup le compte-tours, le rapport engagé, la date, l'horloge, le trip partiel, la conso moyenne et instantanée... Il ne manque que l'autonomie restante. C'est très lisible même sous le soleil et le tout s'illumine légèrement en blanc de nuit pour être encore plus lisible.

Contact

La grosse gamelle vous emporte à gauche quand vous mettez le contact et puis la moto s'équilibre. Il faut juste être prévenu. Il faut ensuite aller chercher l'ergot de la béquille du bout du pied pour la ramener facilement. La selle est accessible aux petits gabarits mais il faut que le pied atteigne quand même la béquille. Et sinon, la position de la béquille fait que la moto n'est pas trop inclinée. Du coup, la R18 est beaucoup plus facile à relever que l'on pourrait le penser et bien plus facile que d'autres cruisers ou motos de ce gabarit et poids, grâce à un centre de gravité très bas.

Difficile alors d'enserrer le réservoir, les mollets étant même écartés par les deux tubulures d'échappement alors que les pieds restent derrière les cylindres, contrairement aux customs où ils partent vers l'avant.

On est surpris par le son, presque étouffé, loin des clairons de la concurrence. Vous ne dérangerez pas les voisins ni la ville. Les Raslescoot vous bénieront.

En ville

87cm, c'est la largeur du moteur, mais le guidon est encore plus large, donc au final, çà passe tout le temps et facilement. Car l'équilibre est impressionnant et inversement proportionnel à l'a priori que l'on peut avoir de conduire une moto de 345 kilos. On ne les sent pas, même à très basse vitesse, d'autant plus que les pieds peuvent toujours récupérer une mauvaise manoeuvre. C'est sans doute la plus facile des costaudes du marché à conduire, y compris sur les 3 premiers kilomètres heures. Et forcément, sans passager, çà aide aussi un peu, pour cette première version sans selle passager que nous avions en essai (mais il existe bien une double selle si nécessaire).

Le Boxer est ensuite d'une souplesse incroyable capable d'enrouler à 40 km/h sur le sixième et dernier rapport à 900 tr/mn et ne cognant réellement qu'à 800 tr/mn ou de rugir jusque 80 km/h sur le premier rapport (pas en ville). En fait, en ville, vous vous trouverez naturellement en troisième, d'autant plus que la moto a tendance à vibrer au-dessus des 4.000 tr/mn sur les premiers rapports, un phénomène moins marqué sur les rapports suivants. Autant dire qu'à 900 tr/mn sur le dernier rapport, vous allez pouvoir traverser un village endormi en pleine nuit sans réveiller personne.

A ce rythme, vous passez plutôt facilement entre les voitures, voire les camions (voir vidéo), en oubliant la largeur du moteur et sans regarder les millimètres qui séparent les rétros des autres véhicules.

Vous apprécierez alors le mode Roll (route) en ville, voire le mode Rain sous la pluie. Et vous éviterez soigneusement le mode Rock (Sport), trop direct et violent en ville et capable de vous supprimer votre permis en quatre temps, trois mouvements.

Les demi-tours se font également beaucoup plus facilement que l'on y pense, à condition d'étendre les bras bien loin et de jouer du balancier.

Enfin et c'est la surprise, notamment par rapport à la concurrence américaine voire italienne, malgré les beaux 30°C de nos jours d'essais, on n'a jamais ressenti la chaleur dégagée par le moteur, rendant le cruising d'autant plus agréable, y compris en ville et dans les bouchons.

Sur autoroute

La R18 ronronne à 2.000 tr/mn à 90 km/h et ronronne ensuite toujours autant à 2.800 tr/mn à 130 km/h au légal autoroutier. Il suffit alors de tourner la poignée pour lâcher l'élastique pour atteindre des vitesses illégales en France à 5.700 tr/mn, possibles mais de toute manière fatigantes avec une absence totale de protection. Mais il reste possible de s'accrocher au guidon jusque 160 km/h, en 3e ! Et il reste encore 3 rapports à passer ! Dans la réalité, vous aurez passé le rapport suivant bien avant, privilégiant la zone avant les 4.000 trMmn ... tout en regardant bien loin, pour anticiper tout bouchon et ainsi pouvoir freiner en sécurité. Car 345 kilos bien lancés font une masse avec son énergie cinétique suffisamment importante pour vous faire des frayeurs en cas de nécessité de freinage d'urgence. Et elle est capable de cruiser au légal, à tel point que l'on rêverait d'un cruise control, pardon régulateur de vitesse, non disponible.

Sur départementales

La R18 a deux visages, voire trois, à cause de ses modes de conduite. On oublie le mode rain, à réserver à la ville... ou à la pluie naturellement. Le mode roll, le plus routier, est idéal pour enrouler et cruiser, avec suffisamment de patate (sans potato mais on sent bien le gros coeur) pour rouler vite voire trop vite mais toujours tranquillement rapide sur le couple.

On apprécie alors le paysage, les reprises en sortie de village traversé sur le dernier rapport et une machine facile qui s'incline sans y penser pour aller d'un virage à l'autre, quitte à vous déhancher un peu pour la maintenir la plus droite possible, pour ne pas frotter.

Vous pourrez alors choisir d'enrouler entre 2.000 et 4.000 tr/mn tout en étant capable de tirer la seconde jusque 120 km/h, déjà bien trop rapide sur départementale ! De toute manière, les vibrations au-dessus de 4.000 tr/mn vous feront toujours passer les rapports avant, pour vous régaler de son couple, comme d'autres cruisers.

Et puis il y a le mode Rock ! Et là, effectivement, cela devient très Rock and Roll et surtout Rock ! C'est fou la patate que la machine dévoile à ce moment là, demandant à s'agripper sérieusement au guidon, capable de début de virgules malgré l'antipatinage et le contrôle de stabilité (avec les voyants oranges qui s'allument au tableau de bord). Cela n'a plus de rapport avec un autre cruiser du marché. Et si vous tournez trop fort la poignée, vous allez pouvoir vous en mettre une tout aussi rapidement d'autant plus que les 345 kilos apparaissent tout d'un coup... autrement dit, la R18 vous embarque avec elle et le freinage est un peu à la peine pour récupérer le tout. C'est sain, c'est dynamique, mais il ne faut pas avoir trop d'optimisme car la moto risque d'aller plus vite que vous. Et c'est ce nouveau visage qui surprend, loin des cruisers placides avec lequel on entre dans un art de vivre, mais avec parfois des sensations en retrait. En mode Rock, il va falloir avoir le coeur bien accroché. Et si vous aimez les sensations fortes, vous les aurez et rapidement... En fait, c'est la garde au sol qui vous freinera même s'il faut déjà un rythme bien soutenu pour faire frotter, mais on y arrive assez vite et des deux côtés dans des grands bruits de scratch avec les repose-pieds qui frottent.

Route de nuit

Le phare avant peine à éclairer loin et il faut vraiment passer en "plein phare/feux de route" pour arriver à voir relativement loin. Et effectivement, les phares éclairent plus loin à l'extérieur du virage grâce aux phares adaptatifs.

Freinage

Il parait qu'il y a un double disque à l'avant et un simple disque à l'arrière... C'est adapté au cruising, avec un bon feeling, de la puissance et un vrai frein arrière suffisant en ville et à allure modérée. Mais quand le rythme s'accélère, il y a 345 kilos qui ont envie de continuer quand vous serrez de toutes vos forces le levier avant et appuyez de toutes vos forces sur la pédale de frein, sans déclencher l'ABS. Au moins, il n'est pas intrusif sur le sec, a contrario du mouillé où il entre facilement en action même à allure réduite. Certes, ils ne font que 300 mm et ce sont des disques siglés BMW (Heis et non pas Brembo) et ils ne seront pas trop violents sous la pluie. Mais sur le sec et en mode Rock, il ne faudra pas se faire surprendre et anticiper.

Confort/Suspensions

On dirait un hardtail mais il y a bien une suspension cantilever bien cachée à l'arrière. Le tout est bien homogène entre l'avant et l'arrière, qui ne tend jamais à plonger, même sur de gros freinages. C'est parfait tant que la route est plane et le bitume propre. C'est toujours sain ensuite et ce n'est jamais mou non plus, mais c'est sec. Il faut dire qu'avec un débattement de seulement 90mm, on arrive assez vite aux limites prouvant que c'est un cruiser et pas une routière GT. Mais dans la catégorie, elle s'en sort pourtant mieux que d'autres, principalement grâce à un châssis sain qui permet de rester en ligne dans les enchaînements de virolos.

Consommation

L'ordinateur de bord nous a gratifié d'un 6.4 litres au cent de moyenne, avec un rythme soutenu. La conso instantanée est capable de descendre sous les 5 litres et même à 4.5 l/100 au légal autoroutier, voire 4 litres quand on enroule sur le couple au plus bas régime. On peut ainsi faire tomber la consommation autour de 5,5 litres. Mais en mode Rock, trop Rock, vous serez toujours au-dessus de 6 litres, ce qui autorise donc une autonomie d'un peu plus de 270 kilomètres.

Pratique

Mais il n'y a rien de pratique, pas même de quoi ranger quoi que ce soit sous la selle, ni un bloc-disque, ni le gilet jaune. Par contre, il y a une prise pour pouvoir connecter un smartphone sur le côté gauche. Et puis BMW a sorti une collection avec Bleu de Chauffe avec des sacs élégants, à partir de 399 euros et jusqu'à 675 euros, dont la caractéristique est essentiellement de pouvoir être harnachés facilement. Le catalogue d'accessoires est ensuite riche pour compléter par des sacoches latérales.

En tout cas, la box est livrée avec la R18, avec son livre, des logos à échanger sur le réservoir avec les gants blancs qui vont avec, la boucle de ceinture et la ceinture, sans oublier une casquette.

L'essai en vidéo

Conclusion

La R18 ravira les nostalgiques des anciennes, mais qui ne veulent en rien renier la modernité et avoir des sensations supérieures à ce que peuvent donner les anciennes. Le look les ravira au jour le jour, d'autant plus que la R18 peut très bien être une moto du quotidien, que l'on prendra pour aller chercher le pain et faire tourner toutes les têtes au passage. Elle ravira les amoureux de sensations fortes et surtout avec fois le mode Rock enclenché, vraiment très Rock & Roll. Et puis, si vous avez envie d'aller trouver des allumettes, qui sait combien d'années vous allez rouler, au moins 18 ! Et finalement, même à 22.990 euros, dans cette "first edition" avec ce qui pourrait être des options mais est d'origine (notre modèle d'essai est quand même à 24.990€), c'est presque la plus abordable des BMW, surtout dans cette catégorie exceptionnelle et pour le plaisir procuré qui vous fera aimer cruiser, même si vous n'êtes pas custom.

La fiche technique de la BMW R18

Conditions d'essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines + ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

Tarifs options

• Marche arrière : 980 €
• Hill Start Control : 105 €
• Feux de route Pro (Feu diurne, phares de virages adaptatifs) : 395 €
• Bouchon de réservoir verrouillable : 55 €
• Poignées chauffantes : 225 €
• Alarme antivol : 240 €