KTM RC 125

Le démon de midi

Version remaniée et carénée de la Duke 125, la RC 125 débarque dans nos villes avec sa charpente musclée et des airs de moyenne cylindrée. Une vraie KTM, à la fois sportive et intelligente qui ne nous a pas déçus.

Premier constructeur européen, KTM développe sa gamme vers les petites cylindrées pour conquérir de nouveaux marchés. Associé à l’indien Bajaj qui produit 3 millions de motos par an (!), la marque autrichienne a créé une « plateforme » de trois cylindrées (125/200/390) qui sont assemblées en Asie. D’abord proposées sous forme de petits roadsters, les Dukes, elles nous arrivent désormais équipées de carénages dans des déclinaisons plus sportives. En attendant la 390, découvrons la 125 et signalons que, contrairement à la Duke, la 200 ne sera pas distribuée en France.

Découverte

L'impression de robustesse est immédiate. Avec son cadre treillis, son bras oscillant renforcé, ses gros pneus et la solide fourche inversée de 43 mm, la "petite" RC fait illusion et même bonne impression. Le style n'est pas surfait, façon custom, c'est authentique.

Dans cet ensemble, le pneu arrière MRF de 150 ne jure pas, même si l'on se doute que les 15 chevaux en furie ne vont pas le faire transpirer outrageusement. Pour maintenir le prix de ce bijou dans les limites du raisonnable, le géant autrichien a fait quelques concessions. La première et non des moindres consiste à faire fabriquer la moto en Inde chez son partenaire, Bajaj. Avec un coût de main d'œuvre local très bas, la construction et l'assemblage de la moto y reviennent beaucoup moins cher. Autre astuce: la standardisation. Le moteur dans son ensemble est identique à la Duke, qui est d’ores et déjà la 125 la plus vendue en Europe. Unique différence entre les 2 modèles : la puissance de l'alternateur supérieure sur la RC avec ses doubles optiques. Bras oscillant, électronique, tableau de bord sont eux aussi identiques à la Duke. Pour le cadre, la structure est similaire, mais l'angle de chasse a été réduit de 1,5° pour améliorer la maniabilité. Enfin, on remarque aussi le té de fourche avant qui fait office de support guidon et le dosseret de selle arrière réalisé en mousse qui sert aussi de selle passager. Une pièce, mais deux fonctions, c'est bien vu!

En selle

Bien installé sur une selle un peu ferme, pas trop penché en avant, on découvre un petit tableau de bord fort complet avec des chiffres très petits pour indiquer le régime. Ce n'est pas facile à lire (sans doute plus à 16 ans qu’à 50 et quelques), mais un shiftlight vous indique quand passer les rapports. Indicateur de rapport engagé, consommation moyenne, autonomie résiduelle, vitesse moyenne, temps de roulage, 2 trips et échéance de la prochaine révision sont au menu. Pas mal non? L’ergonomie est excellente, avec cependant des leviers qui ne sont pas réglables en écartement, économie oblige. Voilà en bref pour ce premier tour du propriétaire.

Ready to go?

En ville

Terrain de prédilection des petites cylindrées, la ville ne pose aucun problème à cette sportive. Pas de surchauffe ni de dégagement de chaleur, un bruit feutré (trop ?) qui ne vous attirera pas les foudres des piétons. Avec son poids plume, son excellent rayon de braquage et la souplesse de son moteur, vous êtes parés pour aller au lycée, à la fac’ voire au boulot, en vous distinguant du troupeau des scooters et sans vous ruiner. Seul petit regret, les rétros pas très efficaces, mais on a largement vu pire ! Un bilan très positif donc pour ce premier round.

Départementales

Autre terrain de jeu, autre facette du caractère de notre petit mono. Plutôt enjouée, la petite « katoche » aime bien les hauts régimes. Il faut dire que sa faible cylindrée oblige à jongler de la boîte, un poil brusque quand on passe les rapports à la volée, pour rester dans les tours c’est-à-dire après 7.000 et jusqu’à 10.000 pour disposer d’un peu de peps. En dessous, c’est souple, parfait pour rouler à vitesse constante, mais pour doubler ou accélérer, pas question ! A l’attaque pure, il ne faut pas hésiter à rétrograder pour sortir des virages, le mieux étant de ne pas freiner afin de garder un maximum de vitesse.

La partie cycle est parfaitement à la hauteur, avec des suspensions de bonne qualité qui amortissent convenablement les bosses et assurent un confort correct. La tenue de route est parfaite en toutes circonstances. Il faut dire que vu ses dimensions et la puissance à transmettre, ce n’est guère surprenant. Le freinage BYBRE (qui signifie By Brembo !) est excellent lui aussi, toutefois, les pilotes expérimentés qui le pousseront dans ses derniers retranchements découvriront alors un manque de constance qui oblige à serrer la poignée à 4 doigts lors des freinages très appuyés. En fait la puissance se gère plus à la course du levier qu’à la pression exercée du fait d’une commande un peu spongieuse à l’attaque. Un détail qui dérangera les plus aguerris. Mais force est de reconnaître que même en usage rapide, les performances sont là et que le toucher de frein ne surprendra pas les débutants, ni les autres. Seuls les pilotes dans l’âme ressentiront ces nuances.

Nationales

Grâce à ses 15 pur-sangs, la RC s’insère dignement dans le flot des véhicules, sous réserve de bien garder sa lancée et de ne pas être chevauchée par un pilote trop volumineux ou pesant, car dans ces conditions, l’aérodynamisme et le rapport poids/puissance en net reculs font énormément chuter les performances. Gare aux dépassements hasardeux, il convient d’être prévoyant ! Ainsi grâce à mon poids raisonnable (63 kg en tenue d’Adam) et à ma combinaison cuir beaucoup moins pénalisante que les blousons de mes collègues gonflés par le vent (les blousons, pas les collègues), j’ai pu garder le contact avec le peloton de tête « des pilotes » sur les 120 km de bourre mémorable que nous nous sommes tirés !

Autoroute

Capable de dépasser 125 km/h compteur (et même d’atteindre 134 au rupteur dans une légère descente), la petite RC se pliera à l’exercice, avec les mêmes réserves sur la taille et l’équipement du pilote. Très robuste (conçu pour durer 80.000 km d’après ses concepteurs), le mono supportera le traitement sans broncher, pour peu qu’on le soulage un peu de temps en temps.

A l’occasion d’une bonne pluie, nous avons pu apprécier la protection très correcte contre les intempéries offerte par le carénage. Les vibrations ne se font pas sentir et à défaut de longues distances, les autoroutes interurbaines ne lui feront pas peur.

Freinage

Nous avons déjà évoqué ce point, qui donnera satisfaction à 99% des utilisateurs. L’étrier 4 pistons radial et le disque de 300 mm font le job, avec un léger manque de constance qui se ressentira en conduite très rapide sur route, ou sur circuit. Le frein arrière se fait oublier, il est parfait. Parfait aussi l’ABS déconnectable qui ne s’est jamais déclenché de façon intempestive, sur la pluie comme sur le sec, malgré un rythme de conduite très rapide. Livré en série il est vraiment sans reproche. Sur les bosses, il « décroche » certes, mais c’est aussi le lot de systèmes plus perfectionnés sur des machines plus haut de gamme. Un détail qui souligne la remarquable qualité des suspensions et leur bon tarage d’origine, puisque grâce à elles les roues ne perdent pas le contact avec la route.

Aspects pratiques

Commençons par mentionner la bonne surprise que constituent les pneus indiens MRF qui ne nous ont jamais déçus ni surpris, sur le sec comme sur le mouillé. Un vrai coup de chapeau, car on pouvait s’attendre au pire avec une marque « exotique ».

Consommation

Soulignons aussi le faible appétit de la RC, malgré le traitement de choc qu’elle a subit. Si l’ordinateur de bord dit vrai, elle se serait contentée de 2,5 L/100, à un rythme réellement très soutenu. Cela reste à vérifier, mais en ouvrant le bouchon de réservoir, on constate effectivement que le niveau d’essence est encore très élevé. Le responsable KTM me l’a d’ailleurs confirmé, en m’indiquant qu’en général pour ces 120 km, il mettait environ 3 L. Il m’a précisé que cette sobriété était une exigence du cahier des charges, car dans les pays émergeants, la consommation est suivie de très près. Certains de mes confrères affichaient cependant parfois jusqu’à 4,5 L, alors que nous roulions ensemble, même s’ils ont fait quelques « burns ». Alors sans pouvoir affirmer à 100 % que cette valeur est exacte, on peut dire que la 125 RC est vraiment sobre.

Conclusion

Malgré un niveau de performances modeste, imposé par la législation qui limite la puissance à 15 chevaux, la petite KTM est vraiment très séduisante et comblera de bonheur les jeunes pilotes en herbe. Sa qualité de finition, son accastillage n’ont pas à rougir de ses origines indiennes. C’est une vraie KTM ! D’ailleurs celles qui arrivent en Europe passent toutes à Mattighoffen, siège de l’usine, pour un ultime contrôle qualité. A son guidon, nous nous sommes vraiment régalés ! Si vous avez 4.595 € en poche et un permis 125, vous ne serez pas déçus par ce joujou extra. Allez, roulez jeunesse !

Points forts