Essai PGM V8 2.0 litres

Un gros cube hors norme à l'australienne

V8 de 1.996 cm3, 334 chevaux, 214 Nm, 242 kg, à partir de 110.000 €

Alors que les messages de bonne année venaient remplir ma boîte mail en me promettant le meilleur à venir, l'objet d'un des mails reçu venait retenir toute mon attention : "PGM V8, 334HP, 2.0 litres V8 Motorcycle!". En pièce jointe, j'y trouvais trois photos d'une streetfighter à V8 hyper musclée dont les finitions laissaient supposer une production digne d'un constructeur majeur, mais aussi une fiche technique qui semblait trop belle pour être vraie.

"J'aimerais vous inviter à être la première personne en dehors de notre groupe de développement à venir expérimenter la PGM V8 lors de votre prochaine visite en Australie". Voilà ce qui disait en substance le message signé d'un certain Paul Maloney. Où ai-je pu entendre ce nom ? Ah oui, ne serait-ce pas cet Australien qui travaillait pour l'équipe d'Harald Eckl il y a quelques années et qui produisit les moteurs des Kawasaki de Superbike et de MotoGP ? Je l'ai rencontré une fois lorsque j'ai essayé les motos à Zeltweg, mais ça ne peut pas être lui, si ? Encore une fois, le monde est petit...

Deux mois plus tard, je rentrais au siège de Maltec Performance Engineering, dans les Victorian Goldfields, avec la banane après une journée passée à piloter l'unique, impressionnante et plus folle création que j'ai jamais eu l'occasion d'essayer. Jetez simplement un oeil à la fiche technique si vous pensez que j'exagère.

Découverte

Jugez en par vous-même ! La PGM V8 que je viens de piloter pendant toute une longue et musclée journée a été mesurée au banc comme délivrant 334 chevaux à la roue arrière à 12.800 tours/min avec un couple de 214 Nm à 9.500 tours/minute !

Pourtant elle cache bien son jeu. Son embrayage se fait suffisamment léger pour n'être actionné que par un doigt, la moto ronronne en ville comme un chaton prêt à faire fit de ce déguisement pour se transformer en lion dès qu'une ligne droite se présente. Et ça marche fort, mais assurez-vous juste d'être vraiment sûr d'être très, très bien accroché lorsque vous comptez ouvrir les gaz (pas de ride-by-wire), car avec un poids d'environ 242 kg une fois le réservoir de 16,5 litres rempli, la PGM V8 est la chose qui se rapproche le plus en termes de pilotage sur route d'un dragster et cela même en comparaison de ma Vee Two Super Squalo superchargée (anciennement une Ducati), qui ne développe "que" 204 chevaux. Curieusement, celle-ci aussi a été fabriquée en Australie...

L'Australie est un pays dynamique, une nation où les problèmes sont des opportunités, l'adversité un défi et où le verre est toujours à moitié plein. C'est un endroit où les gens ne se demandent pas s'ils peuvent surmonter des problèmes, mais seulement comment. Ainsi, lorsque l'ingénieur de course de MotoGP Paul Maloney (c'était bien lui) décide de rentrer chez lui après 20 années passés dans les paddocks, c'est pour concevoir une streetfighter V8 dont l'idée lui traverse l'esprit depuis près d'une décennie. Il s'est donc lancé et l'a fait, comme ça.

La selle et le réservoir en fibres de carbone (un carénage dissimule le réservoir en métal) offrent une agréable fluidité visuelle. Le moteur V8 est indéniablement beau, avec une sérieuse présence visuelle et des finitions dignes d'un grand constructeur. La qualité de la finition est superbe, digne d'une moto de ce calibre et... de ce niveau de prix. Si vous vous le demandez, la PGM V8 a bien été produite et les commandes, en nombre limité, se sont faites à partir de 180.000 $ US (environ 160.500 euros).

En selle

Et le résultat est impressionnant. Il est difficile de trop insister sur le fait que la PGM V8 est vraiment très pratique et conduisible en conditions réelles, car, en dehors de sa massive présence visuelle, elle ne laisse aucune idée de ses performances apparemment illimitées lorsque l'on monte à bord, que l'on démarre le moteur, que l'on ouvre les gaz et que l'on jubile à l'écoute de la fantastique sonorité émanant des deux silencieux Akrapovic 4-2-1. Et nous ne sommes qu'à basse vitesse ; montez dans les tours et le son est encore plus impressionnant, aussi bien pour les spectateurs que pour l'heureux chanceux à son bord qui gère cette musique avec sa main droite.

J'ai piloté plusieurs versions de la tout aussi remarquable Drysdale V8 (également australienne) de 750 et 1.000 cm3. Mais alors que la Superbike 750-V8 qui roula lors de courses d'endurance australienne à la fin des années 90 est aussi assez musicale, aucune n'a été en mesure de reproduire le genre de concerto dont est capable la PGM V8. Cela a été confirmé par le un public plus large lorsque l'on m'a demandé de faire une démonstration de la moto lors de l'Island Classic, le rassemblement de motos classiques qui se tient chaque année en Australie et que le V8 de la PGM hurlait dans la ligne droite des stands. Ok, il n'y a rien de classique sur cette moto, mais les tonalités d'échappement font partie intégrante des courses classiques. Je suppose donc que les organisateurs ont donné à Paul l'occasion de montrer aux 20.000 spectateurs de quel bois était faite la moto.

La position de conduite sur la Maloney V8 s'est montrée confortable, même si la selle a nécessité un positionnement au-dessus de la rangée de cylindres arrière montée verticalement. Même perchée à 840 mm, elle ne se montre pas excessivement haute. Heureusement, la PGM n'est pas non plus très large par rapport à une moto "normale", même avec les culasses de Yamaha R1 positionnées entre les genoux et chevauchant le cadre sur le flanc gauche. La protection en fibres de carbone recouvrant l'extrémité gauche de la culasse arrière fait d'ailleurs parfaitement son travail de bouclier thermique. Mon pantalon en cuir Kushitani n'a pas été cuit par le moteur, pas plus que l'intérieur des jambes, la position de conduite a été vraiment bien pensée. Ok, c'est un peu plus large qu'une moto conventionnelle, mais ce n'est pas quelque chose auquel on prête attention une fois que l'on roule... à condition de maintenir son élan.

En raison de cet encombrement supplémentaire du V8, on ressent une certaine gêne à basse vitesse et faire un demi-tour peut s'avérer risqué si on ne fait pas attention. A l'arrêt, je ne peux d'ailleurs que poser les orteils des deux pieds alors que je mesure pourtant 1m80. Et comme cela pèse quand même 242 kilos, il faut faire attention.

Ca et une accélération un peu brusque à la première ouverture des gaz, qui n'est surement qu'une question de réglage de la cartographie, sont les seules critiques que j'ai eu envers cette moto qui semble par ailleurs incroyablement bien développée pour le fruit d'un seul ingénieur travaillant seul dans un petit atelier au milieu du bush. C'est juste incroyable. Et cela vaut autant pour l'apparence de la PGM V8 que pour sa dynamique. Le style du designer Seanr Chhean donne à la moto un aspect sophistiqué qui forme une véritable moto plutôt qu'un assemblage de pièces.

Essai dynamique

Ce sentiment de raffinement est renforcé dès que l'on se lance sur route. Car la PGM V8 est extrêmement facile à piloter à ce que j'appellerais des vitesses normales. Elle permet en effet de rouler sans problème en troisième à 60 km/h sans le moindre à-coup du moteur ou crachat des silencieux.

Mais montrez-lui un tronçon de route dégagé et les énormes réserves de puissance se font évidentes lorsque l'on monte le moteur au-dessus de la barre des 5.000 tr/min, comme l'indique le tableau de bord, par ailleurs très lisible et informatif. Les constructeurs devraient en prendre de la graine, notamment en ce qui concerne l'imposant voyant vert de l'indicateur de rapport engagé placé à côté du large compteur de vitesse blanc. Vous serez heureux de pouvoir rester informé quand vous ouvrirez les gazés en grand pour brusquer la phénoménale accélération du V8. Aucune autre machine immatriculée que j'ai pu piloter n'arrive à la hauteur de cette poussée qu'offre la PGM avec un simple mouvement du poignet.

Ce n'est ni explosif ni agressif, mais ça se fait sans le moindre effort, comme une force la nature à laquelle il serait inutile de résister. J'ai le sentiment que peu de MotoGP d'aujourd'hui seraient capables de suivre cette moto en ligne droite. Il n'y a pas d'égal à un gros cube.

Pourtant, malgré une accélération incroyablement rapide, le V8 australien est facilement contrôlable dans sa manière de délivrer la puissance. Il n'essaie pas de boucler la boucle en vous faisant décoller comme une moto électrique méga coupleuse le ferait si vous ne traitez pas l'accélérateur avec respect. Paul Maloney avait placé la limitation du ride-by-wire à 10.500 tr/min sur mes trois essais plutôt que les 14.500 tr/min prévus pour la version finale, mais cela suffisait déjà amplement à transformer l'engin en un missile guidé prêt à faire feu à chaque sollicitation. Tenez-vous bien. Très bien...

Partie cycle

Le guidon plat en une pièce de la PGM, boulonné sur des supports relevés intégrés au triple té supérieur et entre lesquels vient se loger un amortisseur de direction compact, donne un bon effet de levier pour enchaîner les virages serrés dans le bush, mais offre également une position de conduite légèrement inclinée vers l'avant pour basculer le poids sur le train directeur.

Ce n'est pas aussi fatigant que je le pensais et c'est certainement une aide pour éviter les wheelies intempestifs. Mais curieusement, elle ne tend pas tant que cela aux levées de roue. Naturellement, l'empattement de 1.550 mm vient aussi aider, mais sans pour autant transformer cette streetfighter en camion. On ne peut évidemment pas la comparer à une Supersport 600 dans les virages, mais ce n'est pas non plus un tank. J'ai été agréablement surpris de voir à quel point la PGM V8 était amusante à piloter dans les virolos. Paul Maloney a bien utilisé son expérience de la configuration de Superbike pour composer la suspension Öhlins idéale sur les surfaces adhérentes, mais cahoteuses du Goldfield.

Freins

Les freins Brembo fournissent la puissance indispensable pour arrêter la machine, de quoi renforcer la confiance. C'est exactement ce dont on a besoin pour venir freiner les vitesses qu'une moto de 330 chevaux est capable d'atteindre.

Conclusion

L'ensemble de la PGM V8 mérite des félicitations. L'avoir roulée à trois reprises me permet de dire qu'il s'agit là d'un package solide, déterminé et puissant qui mérite de trouver dans le monde des clients avertis disposant d'une bonne santé financière (180'000 AUD soit 110.000 euros) pour pouvoir se payer la moto de route la plus exclusive et la plus rapide au monde.

Regardez, un VMax Yamaha se retrouve en comparaison à jouer en deuxième division avec une puissance de "seulement" 200 chevaux, un couple de 166,8 Nm et un poids pleins fait de 310 kg qui dépasse celui de la PGM. De bien des manières, ce qui reste le plus impressionnant sur la PGM V8 c'est qu'elle est le produit d'un seul homme. Paul Maloney a eu l'idée de concevoir seul ce V8 portant ses initiales et a travaillé une décennie pour le créer. Maintenant elle est là, vraiment impressionnante et excitante à piloter et absolument australienne.

La fiche technique de la PGM V8