Technique Honda X-ADV

Twin parallèle de 745 cm3, 55 cv et 6.8 da.Nm, 238 kg

Inaugurant un nouveau segment considéré par Honda comme le SUV du deux-roues, le X-ADV repose sur une base technique déjà connue de la famille NC.

La structure modifiée en treillis tubulaire acier soutient le bicylindre en ligne de 745 cm3 à 8 soupapes animant la famille NC. Atypique, sa position basculée à 62° vers l'avant place le bloc très bas. Le twin présente également une grande compacité. Mono-injecteur, simple arbre à cames entrainant la pompe à eau et deux arbres d'équilibrage, dont l'un actionne la pompe à huile. Gage de caractère, son vilebrequin lesté est toujours calé à 270° pour mimer un twin en V à 90° et le rapport alésage course de 80 mm x 77 mm privilégie le couple et les relances à bas régime. Le twin développe une puissance inchangée de 55 cv à 6.250 tr/mn et une force de 6.8 da.Nm à 4.750 révolutions/minute.

Pour mettre en valeur cette mécanique, c'est la boite robotisée DCT, à double embrayage et glissement limité, qui seconde le bouilleur Honda. Un premier élément commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Chacun fonctionne alternativement et est contrôlé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lors du passage d’un rapport, l’unité de contrôle électronique détecte le mouvement de la commande et engage la vitesse suivante. Il libère alors l’embrayage du précédent rapport tout en enclenchant la vitesse sélectionnée.

Cette électronique, optimisée en 2016, apportait déjà plus de célérité et douceur dans les transitions. Et sur le X-ADV, Honda annonce des rapports 5% plus courts que sur les autres boites DCT pour un comportement plus sportif. Ainsi le mode D passe les rapports 500 tours plus hauts et les modes- Sport compris - sont encore plus dynamiques.

Enfin, le système détecte les phases de conduite en montée ou en descente (par analyse du régime moteur, de la rotation des roues et du rapport engagé) et adapte le fonctionnement de la sélection en conséquence. Accessible à tout moment, les gâchettes de sélection + et - affinent encore les possibilités et autorisent des rétrogradages encore plus haut dans les tours (mode sport). Enfin, la transmission finale se fait par chaine, bien protégée par un ample carter.

Dommage, l'antipatinage n'est toujours pas au programme. On s'en consolera en faisant dériver le train arrière hors route...

La géométrie évolue légèrement comparée à celle des cousines Honda. Si l'angle de colonne est inchangé à 27°, l'empattement est supérieur avec 1.590 mm et la chasse se réduit pour plus de stabilité générale. Surdimensionnés et élégants, les volumes du bras oscillant en fonderie d'alu arborent de nombreux méplats séduisants et profils dynamiques. Cet élément est sous contrôle d'un amortisseur ajustable en précharge sur 10 niveaux. Le X-ADV équipe son train avant d'une fourche inversée Showa de 41 mm, réglable en précharge et détente au tube droit. Les débattements sont identiques à ceux de la frangine baroudeuse NC750X, avant et arrière offrant un déplacement utile de 153,5 mm et 150 mm et une garde au sol 162 mm.

Afin de suivre le rythme en sorties hors bitume, la nouveauté est campée sur des jantes rayonnées de 17 pouces à l'avant et 15 à l'arrière dotées de valves coudées. Pour satisfaire au concept de versatilité, elles reçoivent donc des enveloppes mixtes Bridgestone Trail Wing en 120 et 160

Pour freiner leur rotation, rien de moins que les deux étriers Nissin à montage radial et 4 pistons équipant l'Africa Twin. Ils attaquent des disques de 296 mm à l'avant tandis que le ralentisseur opposé mord une piste de 240 mm. L'ABS de série veille sur l'ensemble.