Comment survivre à un guidonnage

Une expérience traumatisante qui peut avoir des conséquences dramatiques

Mieux comprendre et analyser pour faire face... si possible

Pour que les termes soient clair, il n'a rien à voir ni avec un louvoiement (une sorte d'oscillation molle et sinusoïdale de la part des éléments du châssis, qui se produit à des vitesses relativement élevées en ligne droite comme en courbe), ni avec un effet de shimmy (oscillation du train avant à basse vitesse et qui a plus tendance à se produire quand on coupe les gaz ; en général liée au pneu ou à un train avant fatigué au niveau des roulements, du serrage de la colonne ou de l'équilibrage), ni encore moins à un high-side. Le guidonnage peut être bref et cesser immédiatement, ou s'intensifier et devenir de plus en plus compliqué à gérer, voire devenir irrécupérable et occasionner des conséquences malheureuses si pas dramatiques.

On vous l'accorde : cette intro super méga flippante façon "La France a peur" est peu courante sur Le Repaire, votre fournisseur officiel de passion motocycliste. En même temps, si le site www.lerepairedelapêcheàlasardine.com venait à faire un sujet sur le grand requin blanc, ils adopteraient le même ton. Le guidonnage, c'est un peu le tsunami de la partie-cycle, l'Attila du té de fourche, là où il passe, le motard peut trépasser.

Une belle image valant mieux qu'un long discours, cette petite vidéo instructive et entrainante vous montre comment survient le phénomène. Attention, si vous êtes au petit-déjeuner avec des corn-flakes toutes fraiches dans le buffet, Le Repaire décline toute responsabilité quant à l'intégrité de la nappe à carreaux. Vous êtes prévenus.

Des trous dans le réservoir !

La violence d'un guidonnage est telle que les butées de direction peuvent casser et que les guidons peuvent venir taper dans le réservoir, ce qui peut finir par éjecter le pilote. Concrètement, comment se produit-il ?

Techniquement, il s'agit d'un phénomène vibratoire dans la partie-cycle de la moto, qui s'amplifie. Car une moto travaille en permanence : les suspensions font leur travail d'absorption et de gestion de l'assiette tandis que même rigide, un cadre doit conserver une part de souplesse structurelle.

Le guidonnage signifie donc qu'un des éléments de la moto ne fait pas son travail d'absorption, ou que les contraintes de l'utilisation dépassent les limites de ces éléments, ou que la moto est mal conçue. Et il y a en a eu !

Le premier réflexe est de penser que, puisque le guidonnage survient au niveau du... guidon, c'est un problème de train avant. En fait, c'est souvent le contraire, le guidonnage est souvent dû à un train arrière qui fait mal son boulot, ensuite l'ordre se propage à travers le cadre et se libère au premier fusible venu : le guidon.

Méfiance envers les parties cycles "fermées"...

La difficulté, c'est que les causes sont multiples : un amortisseur arrière trop verrouillé, notamment en détente, peut engendrer un guidonnage. Un pneu arrière usé et à la carcasse fatiguée aussi (on oublie trop souvent que le pneu a aussi un rôle d'amortissement). Un top case trop chargé. Des suspensions rincées qui ne font plus leur boulot. Une température fraîche figeant l'hydraulique des suspensions. Voire plusieurs paramètres en même temps.

Certes, quelques paramètres jouent dans le sens de la potentialité du guidonnage. Un train avant "fermé", au faible angle de chasse, un empattement court, un moteur brutal, tout cela peut amplifier le phénomène. Ainsi, les sportives à carbus et à roues de 16 pouces du milieu des années 80 étaient de très bonnes clientes, à l'instar de cette Kawasaki GPZ 600R, une machine avec laquelle, anecdote véridique, j'ai personnellement vécu un beau guidonnage, qui m'a éjecté et envoyé dans le mur.

Les Kawasaki de cette période étaient particulièrement touchées par ce phénomène, Kawasaki ayant même été pris la main dans le sac en train de tricher en modifiant la colonne de direction et l'angle de chasse des GPX 750 de 1988, du moins celles destinées à la presse. Y'a prescription maintenant, mais gros scandale à l'époque ! Plus tard, la Suzuki TL 1000 S, son train avant "fermé" et son mauvais amortisseur arrière rotatif ont aussi défrayé la chronique...Et plus près de nous, la Ducati Streetfighter (surtout la 1098) se distinguait par un train avant "sensible"...

Et quand ça arrive ?

En général, un guidonnage se produit dans une phase d'accélération sur une route bosselée ; mais un wheeling mal reposé ou une section de tôle ondulée en enduro peut provoquer le phénomène.

Le premier conseil que l'on a envie de vous donner, c'est un peu "bonne chance !". Car il existe des moyens de limiter les dégâts, mais sans certitude de réussite à 100 %. Déjà, voici ce qu'il ne faut pas faire :

• Couper les gaz brutalement : car votre train avant est déjà en mode panique et cela va lui remettre brutalement de la charge, alors qu'il éprouve déjà les plus grandes difficultés à guider la moto.
• Lâcher le guidon : ça, c'est la meilleure façon de se faire éjecter. Et le problème, c'est pas la chute, c'est l'atterrissage.

Au contraire, ce que l'on peut préconiser :

• Caresser le frein arrière : une action douce sur cette commande va réduire la puissance gentiment et opérer un transfert de masses en douceur
• Tenir la moto avec ses genoux : le haut de votre corps étant pris d'un zèle parkinsonien, verrouillez le bas avec les jambes.
• Ne lâchez surtout pas le guidon : votre espoir de remettre la machine dans l'axe. Cependant, il ne faut pas non plus le cramponner de trop car cela va vous déséquilibrer. Admirez la justesse du propos : il faut le tenir avec une lâche fermeté (d'où le premier conseil : bonne chance !) tout en reportant le poids de votre corps vers l'avant de la moto.
• Regardez loin : le rôle du regard est toujours aussi essentiel, si vous voulez une chance de récupérer la moto et de la remettre sur la bonne trajectoire.

Les meilleures façons de se prémunir d'un guidonnage :

• Avoir une machine dont le châssis est en bon état, des pneus aux bonnes pressions, des suspensions efficientes et bien réglées.
• Sur une machine au châssis "sensible", un amortisseur de direction optionnel pourra limiter le phénomène. Ce qui n'empêche pas de privilégier une moto "saine" en termes de réglages et de composants. Les amortisseurs de direction haut de gamme se règlent : trouvez le compromis entre le fait de ne pas trop figer la direction en usage normal, sinon vous allez vous retrouver sur une enclume qui pèse une tonne en entrée de virage et de conserver un peu de sécurité en cas d'oscillations du train avant. La plupart des sportives modernes disposent d'un amortisseur de direction en série...
• Attention au chargement et au duo sur des motos "sensibles". On ne colle pas un top-case de 50 litres sur une sportive à roues de 16 pouces des années 80 !

Vous avez aussi le droit de lire la route comme le font les pilotes de Rallye Routier et de ne pas conduire comme un idiot : une série de bosses arrive devant vous ? Rendez un peu les gaz au lieu de rester soudé en grand... Si, toutefois, pour une question d'honneur, de spéciale chronométrée ou autre, vous devez absolument passer cette section à l'accélération, portez votre poids sur le train avant en poussant sur les repose-pieds au lieu de rester déporté vers l'arrière de la moto, pour laisser les éléments de la moto absorber les bosses de la manière la plus naturelle possible.

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