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Conduite et pilotage

Techniques | Conduite ville | Wheeling | Pilotage circuit | Techniques de champions

Techniques

Bases

L'effet gyroscopique

Il tend à maintenir en équilibre sur son axe de rotation un objet qui tourne sur lui même; plus la vitesse est élevée plus l'effet est important.Il s'oppose au braquage, et prendre un virage par simple déplacement de son centre de gravité n'est plus suffisant dès que la vitesse est élevée. C'est cet effet qui permet à la moto de rester en équilibre quand elle roule.
Plus la vitesse de rotation des roues est élevée, plus l'effet est important; d'où la nécessité de pratiquer le contre-braquage au-dessus de 40 km/h.

La force centrifuge

Elle pousse la moto vers l'extérieur du virage. La force centrifuge varie en fonction de la masse de la moto (M), du carré de la vitesse (V) et de façon inversement proportionnelle au rayon de la courbe (R). Le pilote compense cette force avec son poids et en inclinant la moto dans le virage.

La formule: Fc=MV2/R.

Le contre-braquage

Appelé également braquage inverse. Il s'agit d'exercer une pression sur la partie du guidon qui se situe du côté où l'on veut tourner (donc pour un virage à droite, on pousse sur la partie droite du guidon). Cette pression crée un déséquilibre de la moto du côté où l'on veut tourner.

Le transfert de masse

Lors du freinage, la moto plonge vers l'avant. Il y a un transfert de masse vers l'avant et l'adhérence du pneu est à son maximum. La roue arrière a alors tendance à délester (ou même carrément décoller). Il y a donc moins d'adhérence du pneu arrière et le risque de bloquer la roue arrière en utilisant trop le frein arrière est à son maximum.

Conduite en ville

Un maître mot : ANTICIPER

En ville (et ailleurs), il faut partir d'un principe de base : la moto est invisible. Tous les moyens sont donc bons pour être vu : feux de croisements allumés bien sûr, mais aussi le klaxon, les appels de phares, l'utilisation des clignotants (des warnings pour ceux qui en sont dotés) et pour ceux qui osent: le blouson fluo.

Ensuite (ou avant, c'est selon), respecter les distances de sécurité. Non, ce n'est pas réservé aux autoroutes. C'est simplement un peu de distance entre vous et le véhicule qui vous précède, au cas ou celui-ci freine brusquement.

La file de voitures stationnées

Surveiller constamment les roues pour voir s'il y en une qui sort (toujours sans ses clignotants), et les conducteurs afin d'anticiper la portière qui s'ouvre.

La file de voitures en déplacement

C'est encore plus dangereux que la file précédente. Attention à la voiture qui déboîte sans crier gare. Sur le périphérique, préférez la file de gauche (elle est faite pour votre vitesse) et en plus il y a moins de risque qu'une voiture située à votre gauche se rapproche brusquement de vous pour laisser passer un autre motard.

Dépassement par la droite

Un automobiliste ne regarde JAMAIS dans son rétroviseur droit (déjà qu'il regarde rarement dans son rétroviseur). Et comme en plus, d'après le code, vous n'avez pas le droit de doubler par la droite, une prudence exacerbée est recommandée.

Les piétons

Ils regardent assez rarement avant de traverser et en plus votre moto est plus petite qu'une voiture; ils ne vous verront donc pas. Toujours avoir deux doigts sur le levier de frein. Attention surtout aux petits vieux qui n'entendent plus très bien et qui traversent souvent (toujours?) en dehors des passages pour piétons. La dernière fois que j'ai vu une telle rencontre, c'était une Africa Twin et une petite dame âgée de 80 ans dans une ruelle du 16e à Paris : un vrai carnage. Je ne le souhaite à personne.

La priorité

Carrefours, ronds-points, stops, feux, sorties de parking. Elle existe pour tout le monde, sauf pour vous. Vous n'avez jamais la priorité ! Donc, soyez vigilants.

Les courbes dans les tunnels

C'est toujours l'endroit choisi par les tâches d'huile et/ou un camion en panne. Anticipez l'inimaginable.

Les camions

J'ai déjà parlé des automobilistes mais pas encore des camions. Leur danger principal vient du fait qu'ils cachent tout. Donc, éviter de rester derrière un camion. Et pendant tout le dépassement, s'attendre à ce qu'un automobiliste situé devant le camion (donc vous ne le voyez pas) décide brusquement de changer de file. Chaud devant. Soyez prêt pour l'évitement d'urgence !

Ce danger est encore plus net en ville, quand un camion/bus ralentit/freine devant un passage pour piétons. L'expérience montre qu'il y a pratiquement systématiquement un piéton "caché" qui est en train de traverser et qui choisit ce moment pour courrir à travers la chaussée. Il arrive donc devant le camion juste au moment où le motard commet l'erreur de vouloir doubler (il est en effet totalement interdit de doubler sur un passage piéton et la raison est là) : donc, vigilance, prudence et ralentissement sont de rigueur pour éviter le carton avec le piéton qui apparait au dernier moment.

La pluie

Tous les dangers précités sont amplifiés, d'autant plus qu'un automobiliste voit encore moins bien et maîtrise encore moins son véhicule.

Faire ensuite attention à tout ce qui glisse encore plus sous la pluie : plaques d'égouts, bandes blanches, pavés.

Conclusion

Soyez parano ! et observez bien les 10 commandements du parfait Bandit
(Le circuit, c'est moins dangereux, il n'y a pas à dire).

Wheeling

Le wheeling : une technique qui se situe entre la conduite en ville et la pratique circuit. En bref, une technique pour initiés à utiliser avec modération. Ceci afin d'épargner la mécanique et d'éviter la chute, vite arrivée.

Il y a deux moyens de faire un wheeling, mais toujours en 1ère ou en 2e, en fonction de la machine; soit à l'accélération, soit à l'embrayage. Il est toujours intéressant avant d'accélérer, de déccélèrer de façon à ce que les amortos se tassent un tout petit peu puis d'ouvrir dès qu'ils se remettent en place.
Il est plus facile de doser au début en se mettant en seconde, plutôt qu'en première. C'est également plus facile avec une machine qui a du couple et/ou une cylindrée importante. Il est donc plus facile de lever une 1000 qu'une 125.

Il est important de bien connaître le régime auquel la moto accélère franchement. Le bon régime se trouve tout simplement en testant à la poignée, sans essayer de lever.

Ensuite, le pied doit bien garder le contact avec la pédale de frein. C'est le dosage du frein arrière qui permettra de remettre la moto sur ses deux roues en cas de perte d'équilibre. Un wheeling qui se transforme en soleil, c'est beaucoup moins sympa qu'une bonne glissade :-(

Piano ! le maître mot(o) ! Il faut apprendre à dompter la moto, ses réactions et ses propres réactions d'appréhension. Donc, essayer doucement et par petit bout. Ne pas commencer en plein centre ville, mais plutôt sur une petite route bien droite, bien dégagée (sans circulation) et sans irrégularités. L'idéal, avoir quelqu'un qui sait en faire avec soi. En tout état de cause, surtout si l'endroit est désert, ne pas le faire seul; en cas de chute, il faut mieux qu'il y ait encore quelqu'un de valide pour appeler. Mais si vous y allez mollo et prenez votre temps, tout ira bien.

Accélération :

  • tourner rapidement la poignée jusqu'à ce que la fourche déleste,
  • tirer le guidon en maintenant l'accélération,
  • doser à la poignée pour maintenir le point d'équilibre,
  • reposer en décélérant doucement afin de permettre à la moto de revenir doucement sur ses deux roues (sinon la fourche souffre et les joints spi et les roulements ne résistent pas longtemps aux retours sur terre violents)

Embrayage :

L'essentiel est de faire cirer l'embrayage jusqu'au nombre de tours/minutes désirés, puis de lâcher l'embrayage. Facile ;-)

Pratique circuit

Freinage

La répartition de l'utilisation des freins doit se faire en général à 70-80% sur le frein avant et 20%-30% sur le frein arrière. C'est un règle qui varie énormément en fonction du lieu et du pilote. En effet, beaucoup de pilotes n'utilisent peu ou pas le frein arrière en course. De fait, son utilisation dépend aussi de l'endroit où l'on se trouve : en ligne droite ou en entrée de virage.
En ligne droite, utiliser le frein arrière comporte un risque de dribble.
Avant le virage, on peut utiliser le frein arrière à deux moments: en début de freinage - en même temps que l'on coupe les gaz - afin de ralentir la moto (on utilise ensuite le frein avant), puis en entrée de virage, freiner de l'arrière permet de remettre de l'appui sur l'arrière (alors que la moto a beaucoup d'appui sur l'avant) et de ramener la moto au point de corde si l'on est entré trop vite dans le virage.

Pour raccourcir les distances de freinage, il est particulièrement utile de prendre des repères (cf. les albums du JoeBarTeam).

Pour freiner, deux doigts sur le levier suffisent et permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir réaccélérer plus rapidement après le freinage (note: faire des exercices de musculation pour la main et les doigts).

Attention ! Bloquer l'arrière se solde rarement par une chute, par contre, bloquer l'avant et c'est la chute assurée.

Note: on freine toujours en ligne droite (jamais dans le virage).
Si on s'aperçoit qu'on est en train de partir sur un tout droit, il vaut mieux s'incliner et contre-braquer à fond (c'est moins risqué, mais plus facile à dire qu'à faire, je l'avoue).

Rétrogradage

La fonction du rétrogradage réside uniquement dans le fait d'être sur le bon rapport en entrée de virage (il ne sert pas du tout à ralentir). Il faut alors coordonner le freinage, le débrayage et les coups de gaz.

Virage (en  étapes)

Sur circuit, à la différence de la conduite sur route, on utilise toute la largeur de la piste. Ceci conduit à aborder une courbe à droite en se plaçant le plus à gauche possible.

  • Dans la ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde,
  • Virage : contre-braquage, passage au point de corde,
  • Sortie du virage : redresser la moto, accélération.

A la sortie du virage, vous devez vous trouver obligatoirement près du bord de la piste; sinon, cela veut dire qu'au prochain tour, vous pourrez élargir votre trajectoire jusqu'à cette bordure et ainsi sortir plus rapidement.

Exemples de trajectoires correctes

Circuit Paul Ricard Circuit Paul Ricard

Ce ne sont que quelques exemples. Pour un virage en épingle à cheveu, il faut oublier la trajectoire idéale au profit d'un freinage appuyé et du redressement le plus rapide possible de la moto.

Dans le cas d'enchaînements de virages, il faut souvent faire un choix et privilégier tel ou tel virage. Il y a un virage à privilégier : le dernier, celui qui précède la ligne droite. En effet, plus vous sortez rapidement d'un virage avant une ligne droite, plus vous gagnez quelques km/h qui se traduiront par de précieuses secondes en temps.

Appuis

On utilise les repose-pieds, pour diriger la moto ! Ils servent d'appuis pour se déplacer sur la moto mais aussi pour la faire tourner. A la réaccélération, ils permettent d'alléger la roue arrière et ainsi de la faire glisser (lire plus loin les techniques de champions). Le repose-pieds intérieur sert à faire tourner la moto dans le virage tandis que le repose-pieds extérieur permet de redresser la moto plus rapidement lors des changements d'angle.

Préparation circuit

Si vous décidez d'aller sur un circuit, voici quelques points pour adapter votre moto à la piste :

  • Durcir les suspensions (arrière et avant) afin de limiter les variations d'attitude de la moto
  • Diminuer légèrement la pression des pneus (ex : 2,1 kg/cm² au lieu des 2,5 kg/cm² habituels) afin de leur permettre de monter plus vite en température et d'améliorer le grip.

Ne pas oublier de reprendre les réglages routes en sortant du circuit.

Le dernier mot

L'essentiel est d'être toujours en appui. La moto est en appui et au maximum de son adhérence dans les phases d'accélération et de freinage. Il faut donc réduire les phases de non-appui qui sont à l'origine des chutes (je me répète).

Les techniques des champions

Déhancher et indispensable. Premièrement, cela permet de balancer la moto sur l'angle avec plus de force et de vitesse, en jouant avec les appuis, sur les repose-pieds notamment. Deuxièmement, déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto. C'est-à-dire qu'à vitesse égale, on peut prendre le même virage avec moins d'angle, donc plus de sécurité; ou encore qu'à angle de la moto égal, on peut passer dans le virage avec plus de vitesse. Troisièmement, poser le genou permet d'avoir un repère d'angle.

Adrien Morillas (Champion du monde d'endurance,
pilote officiel Yamaha en GP500)

Le truc, c'est de délester l'arrière de la moto pour faire patiner la roue. Du coup, la moto glisse et se retrouve plus vite pointée dans la bonne direction; on peut la relever plus vite.

Eddie Lawson (4 fois champion du monde 500)

Si on a trop d'adhérence à l'arrière, c'est l'avant qui sous-vire. Quand tu décroches de l'arrière, si tu ouvres tu augmentes la glissade, si tu coupes net, le pneu raccroche brusquement et tu te fais éjecter. Il faut savoir pratiquer le dosage pour maintenir une glissade constante.

Randy Mamola (3 fois vice-champion 500)

Le pilote divise un circuit en quatre parties : la zone de freinage, la zone neutre du virage, la zone d'accélération du virage et la ligne droite. Le pilote américain pense que s'il gagne du temps dans la zone d'accélération du virage, il en profitera aussi dans la ligne droite. Il sacrifie un peu de vitesse dans les premières zones pour se mettre en faisant glisser la machine en position la plus apte à prendre un maximum d'accélération en sortie, au détriment de la trajectoire.

Alain Chevalier (constructeur et préparateur français)

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