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Le Jet-Ski Kawasaki
Histoire des motomarines d'Akashi
De sa vraie dénomination motomarine, les "scooter de mer" sont souvent appelés par leur nom de marque, tellement usités qu'ils en deviennent antonomases ou termes génériques pour les désigner. Et au premier d'entre eux, le Jet Ski de Kawasaki, puis les Sea-Doo de Bombardier et WaveRunner de Yamaha.
Ces machines sont les descendants du premier véhicule nautique du genre, commercialisé en 1973. Conçu au milieu des années 60 par Clayton Jacobson, avocat américain fan de motos, l'engin devait apporter la liberté du ski nautique sans recours au bateau. Ce pionnier conçoit ses premiers prototypes en aluminium et à guidon fixe, mais en 1967, le constructeur de motoneiges Bombardier l'engage. Un an plus tard apparait le Sea-Doo, motomarine assise de 18 chevaux, peu fiable et à la quille perfectible. En l'absence de succès commercial, la firme canadienne rend ses droits à l'inventeur en 1970.
C'est alors Kawasaki Heavy Industries qui rachète le projet et aide notre ex-avocat à développer et produire le fameux Jet Ski de type "à bras". Premier de tous, le JS 400, propulsé par un bloc de 398 cm3, l'engin de 2 m de long pour 0,61 m de large ne pèse que 100 kilos, grâce à sa coque en fibre de verre. Celle-ci était disponible en deux versions : le modèle WS-AA à fond plat et le modèle WS-AB, voulu plus sportif, avec une carène en V. Cette dernière eut le plus de succès, cumulant deux-tiers des 550 unités fabriquées la première année et vendus alors 995 $.
Les belles histoires se gâchent souvent avec le succès et les gros sous. La parenté du projet est disputée en justice pour finalement arriver à une entente cordiale avec le constructeur japonais, celui-ci reconnaissant à l'ex-avocat son titre d'inventeur. Mais dans l'intervalle de la brouille procédurielle, ce dernier vendait entre-temps les droits de la motomarine à… Yamaha en 1986, qui en fit rapidement bon usage. Kawasaki n'était plus seul sur les mers !
Les années 80 font décoller les nouveaux Kawasaki sub-aquatiques avec des modèles 440 puis 550 cm3, posés sur des coques quasi identiques à celles des débuts. C'est en 1992 que Kawasaki propose un Jet Ski de 750 m3 avec une coque nettement plus travaillée et des couleurs bien dans l'époque… oui, fluo, fun quoi. Succès populaire assuré, avec une clientèle cherchant performance et plaisir mais aussi désireuse de pouvoir personnaliser l'engin, tant dans son esthétique que son comportement.
Les modèles suivant évoluent donc en ce sens au niveau coque et moteur. Une version double -carburateur 750sxi s'impose en 1995 puis le 750sxi Pro en 1998 s'équipe de proue et poupe encore plus agressives. Avec pour effet de limiter le rebond pour mieux absorber les vagues, une plaque de turbine plus longue optimisant également la stabilité.
La concurrence avec la marque aux diapasons, dont le SuperJet dominait les débats, prend un tour plus favorable pour la firme verte en 2003. Ces 30 ans du Jet Ski fêtent ainsi l'arrivée du 800SX-R, modèle à moteur 2 temps de 782 cm3 entièrement nouveau, plus facile de prise en main, plus stable, qui permet à Kawasaki de récupérer l'ascendant.
Cinq Jet Ski "à selle" restent désormais dans la gamme, les STX-15F, Ultra LX, Ultra 310LX, Ultra310 et Ultra310X. Mais 2017 voit également le retour d'un jet "à bras", héritier du fameux 800SX-R : le SX-R, cubant désormais 1.498 cm3 en moteur quatre temps.
Question mécanique, les motomarines de toute marque embarquent désormais des moteurs 4 temps à trois et quatre cylindres, de 899 à 1.812 cm3, turbocompressé pour les plus puissants, délivrant de 152 à 301 ch ! Avant 2007 et l'imposition, en France, de la fin du 2 temps pour cause de pollution, le légendaire Yamaha Superjet, de type "à bras", proposait lui un bicylindre 2 temps de 701cm3. Son concurrent Kawasaki lui tenait tête avec le non moins fameux 800 SX-R.
Ces moteurs puissants entrainent, non pas une chaine ou un cardan (ni une hélice…), mais une turbine. Ce dispositif s'apparente beaucoup au réacteur d'avion, où ici l'eau est captée puis expulsée à vitesse supérieure. La turbine est constituée d'une hélice qui permet d'aspirer l'eau et de la propulser vers la tuyère fixe. C'est la tuyère fixe qui a pour but d'accélérer la vitesse de l'eau. Le système utilise les propriétés de la mécanique des fluides et plus précisément le théorème de Bernoulli… (que nous connaissons tous et que je n'exposerai donc pas à nouveau). La caractéristique principale de la tuyère fixe est qu'elle possède un diamètre d'entrée plus grand que son diamètre de sortie. Une buse directionnelle permet ensuite de diriger le flux produit et donc de faire tourner la motomarine.
Enfin, ces machines cèdent, elles aussi, à un technologie toujours plus importantes. Instrumentations à affichage digital, système audio, modes d'apprentissage et réduction de puissances par clefs électroniques, correction d'assiette électrique et commande des gaz électronique. Bref, des engins modernes comme nos motos.
Enfin, petit point de réglementation. Si vous êtes adeptes du ces engins, ou avez remarqué une nette diminution de la population de "Jet" sur les côtes françaises, en voici la raison : la francisation. Oh, rien de xénophobe la-dedans. Quoique la discrimination soit bien réelle. Depuis le 1er janvier 2013, les véhicules nautiques à moteur (VNM) dont la puissance réelle des moteurs est supérieure ou égale à 90 kW doivent être francisés auprès d'un service des douanes. Ils sont assujettis au paiement du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN), ou du droit annuel de passeport selon le cas (article 70 de la loi de finances rectificative pour 2011, publiée au JORF n° 0301 du 29 décembre 2011). Pour la modique somme de 300 € à 900 € PAR AN selon la puissance ! Une taxe sur les loisirs… sacrés énarques. Inutile de préciser que le commerce des motomarines a depuis plongé et fait boire la tasse à de nombreux revendeurs et leurs employés… Néanmoins, cette gabelle ne s'applique que pour la navigation maritime, oubliant les plans d'eau. Une goutte d'eau dans la mer.
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