Essai comparo Harley-Davidson Street Glide 107 & Road Glide 107

Quel modèle de la gamme touring pour tailler la route ?

V2, 1745 cm3, environ 90 ch, 150 Nm, à partir de 376 kilos tous pleins faits, à partir de 26 890 €

Certains constructeurs possèdent dans leur gamme des machines aux prestations parfois assez proches, ce qui fait que l'on peut légitimement se poser la question sur le choix du modèle. C'est ainsi que quand Harley-Davidson a entièrement renouvelé sa gamme Touring fin 2016 en la dotant d'un nouveau châssis et du moteur Milwaukee Eight de nouvelle génération, le Repaire est allé essayer la Road King 107 entièrement refroidie par air, ainsi que la Ultra Limited Low 107 à refroidissement mixte air / eau et également la CVO Limited 114 à refroidissement mixte air / eau, aussi. Plus récemment, nous avons essayé la Road King Special en Normandie et en hiver. Manquaient à l'appel les deux sœurs ennemies, la Street Glide et la Road Glide : nous avons eu l'opportunité de les comparer en face à face lors d'un roulage assez intensif en Croatie.

Street Glide et Road Glide proposent en effet une vision assez comparable du tourisme « light » (comprendre : pas façon 5 étoiles comme dans une Limited), tout en étant plus équipées que les Road King, notamment au niveau de la protection, du son et de l'info-divertissement. On voit en effet que les machines reposent sur des bases techniques et mécaniques extrêmement proches et que la différence se fera sur des points de détails ou sur un coup de cœur esthétique, puisqu'elles ont quand même des postures assez distinctives.

Pour en savoir plus, nous nous sommes glissés dans la peau d'un biker : votre serviteur a déjà une barbe et des tatouages, donc ça va ; il a par contre mis son plus beau t-shirt AC/DC et glissé un MP3 dans le vide-poche pour rider en musique, comme le font tous les fans de ce genre de moto. Et en route : entre Split et Vrlika, en passant entre lacs, montagnes et routes du bord de mer, il y a de quoi se faire une idée.

Certes, on pourrait dire, en tant que motard avide de grands espaces, qu'une Street (rue) face à une Road (route), c'est un combat perdu d'avance, car une route, c'est une rue qui a réussi. Hélas, ce n'est pas si simple !

Découverte

C'est du gros, du lourd, du qui brille : pas de doutes, c'est bien américain. Auprès du grand public, l'une comme l'autre incarnent ce fantasme de la Route 66 (moins la D19 entre Villers-devant-Mouzon et Moulins-Saint-Hubert, même si elles le feront tout aussi bien !).

Après, fidèle à sa stratégie de « faire des nouveautés qui ne se voient pas trop comme des nouveautés », Harley a un vrai talent pour préserver l'héritage. La Road Glide et ses deux phares carrés de Renault 16 TX remonte à 1979 (ok, elle s'appelait alors Tour Glide) et la Street Glide est quand même là depuis 2006.

Cependant, aucune des deux ne fait « vieille moto ». Elles ont une allure qui dépasse les modes pour entrer dans l'univers envié de l'intemporalité et en plus, elles séduisent par leur qualité de présentation et de finition, encore plus avec les peintures pailletées de certaines de nos motos d'essai.

Côté prestations, donc, entre le moteur identique, le châssis proche, les équipements identiques, la capacité d'emport identique, ce n'est pas non plus le tarif qui va les départager : une Street Glide vaut en effet 26.890 € et une Road Glide vaut 27.290 € ; ce n'est pas donc une question d'argent qui va orienter votre choix (ces tarifs s'entendent pour des motos noires ; pour une peinture en couleur, rajoutez 200 € et pour une peinture pailletée comme, par exemple, le vert de la Road Glide d'essai, rajoutez 1000 €).

A noter que ces deux modèles existent également en version Special qui se distingue par des coloris différents et un traitement noir des roues, du moteur et de l'échappement : comptez alors 27.790 € pour une Street Glide Special et 28.190 € pour une Road Glide Special. Enfin, la Road Glide Ultra 107, toute équipée, est au catalogue pour 28.790 €.

En selle

Ce n'est pas la hauteur de selle qui va les départager : 695 mm pour tout le monde. Les amateurs de talonnettes et membres du fan-club de Michel Drucker doivent se réjouir : n'oublions pas cependant que la machine reste lourde et volumineuse et que les manœuvres à l'arrêt et à basse vitesse demandent un peu de poigne et de bras pour accompagner le rayon de braquage de l'engin. Néanmoins, cette faible hauteur de selle reste appréciable.

Ensuite, on est dans la nuance : l'instrumentation est identique, mais pas positionnée de la même façon, avec l'écran d'infodivertissement au-dessus des compteurs sur la Road Glide (au-dessous, sur la Street), ce qui rend ce dernier moins lisible par grand soleil. Toutes les fonctions de la Boom Box 6.5 (Bluetooth, sono, GPS tactile, etc.) s'apprivoisent assez facilement grâce aux boutons tactiles (qui fonctionnent même avec des gants) ou aux deux bitoniaux situés sur les commodos. Voici un excellent système d'info-divertissement, même si le Ride Command de chez Indian est encore un ton au-dessus (qualité du son, qualité de l'image, fonctions ordinateur de bord plus poussées). Néanmoins, cette Boom Box est un bon compagnon de voyage !

Autres nuances et de taille cette fois-ci : le nez de la Street est articulé (le carénage BatWing repose sur la fourche) alors que le massif faciès de la Road repose sur le cadre. Voilà donc qui devrait engendrer des sensations différentes et elles le sont, d'autant plus que l'instrumentation de la Road est placée plus loin en avant, que le carénage est plus large. Ce qui ne fait pas de la Street un engin au train avant beaucoup plus lourdingue, cependant, mais on a une machine qui semble plus compacte et directe de l'avant.

Moteur et transmission

Nous sommes ici en terrain connu : ces deux machines embarquent de manière identique la première des trois versions (entièrement refroidie par air, donc), du Milwaukee Eight et dans sa déclinaison 107 ci (1745 cm³). Il développe 89 chevaux à 5450 tr/min et 150 Nm de couple à 3200 tr/min.

Dans les deux cas, on apprécie ce moteur pour les mêmes raisons : extrêmement souple (il reprend sur un filet de gaz à moins de 2000 tr/min en sixième, ce qui est remarquable pour un bicylindre dont chaque piston navigue dans 875 cm3, soit 50 % de plus qu'une grosse boîte de choucroute, format familial) ; il est très onctueux et déjà bien présent dans une plage 2000 / 3000 tr/min ; ensuite, entre 3000 et 5000 tr/min, il est, osons le mot, vif, puissant, plein d'allonge. Bref, voici un moteur sympa, efficace, qui se plie à différents usages et qui colle parfaitement bien à la philosophie de ces machines.

Dans les deux cas, il est accouplé à une boîte de vitesse à six rapports, à transmission finale par courroie crantée et actionnée par un sélecteur double branche, précis comme il faut. Notons enfin que les « klonk » historiques de la marque ont disparu sur ces modèles.

En ville

Là encore, on est dans la nuance. Avant d'entrer dans les détails et si bien évidemment on ne peut pas dire que la ville est le terrain de jeu idéal de ces montures (encore qu'à Split, en Croatie, ça allait, mais dans l'enfer parisien soigneusement orchestré par Hidalgo & Najdovski, les duettistes du chaos, ce ne sera pas la même histoire), mais il faut toutefois reconnaître que vu le poids et le gabarit, l'équilibre de ces machines et la facilité de conduite restent étonnants. De plus, le moteur souple dès les plus bas régimes, la précision des commandes et la grande douceur de la réponse à l'accélérateur facilitent la tâche.

Avec son carénage sur le nez, on imaginait la Street plus à la peine dans cet exercice : ce n'est pas le cas, grâce à une position de conduite qui la met plus en connexion avec l'avant. La Road Glide est plus large du nez, son gros carénage empêche d'avoir une idée précise d'où on met l'avant, ce qui donne l'avantage à la Street. La Street gagne dans la rue, normal !

Sur autoroute et grandes routes

La Road va-t-elle reprendre sa revanche sur la route ? C'est fort possible. Déjà, côté protection, elles pèchent toutes les deux par un manque de soin en vous envoyant plein d'air dans la tronche, sauf à mesurer moins de 1,70 m. Etonnant de la part de machines routières, même s'il est vrai que les turbulences restent acceptables à 90 / 100 km/h et que, coïncidence étonnante, c'est la vitesse de croisière sur les highways américaines.

Par contre, la Road, avec son carénage plus large, protège mieux le buste, alors que la Street engendre des turbulences au niveau des coudes et des épaules, que l'on ne ressent pas sur sa cousine.

Ceci étant dit, on ne les départagera pas niveau moteur. A 3000 tr/min en sixième, on est à 130 km/h et on a l'impression que le gros V-twin vous emmènera au bout du monde. Pas de problèmes de stabilité ici, par contre les turbulences aéro font que la sono n'est plus vraiment audible (alors que j'ai fait des milliers de kilomètres avec une Road Glide Ultra 103 en écoutant la radio, même sur autoroute).

Sur départementales

Autre source d'étonnement : même sur un itinéraire tortueux, tel que nous en avons vu sur les petites départementales croates, ces mastodontes se sentent à l'aise et procurent oui, osons le mot, un véritable plaisir de conduite : c'est la revanche de David contre Goliath et de la D19 sur la Route 66 ! Autre mot à oser : elles sont agiles ! Pas comme une KTM 790 Duke, mais à condition d'appliquer les règles de la conduite d'un gros cruiser, elles se manient facilement et permettent, au choix, de cruiser en tranquillité et en sérénité, ou de s'amuser à aller du pif au paf en faisant lécher la béquille dans les virages. Les environ 30° d'angles permis permettent de prendre un peu de virages sans tout poser par terre, ce qui finit par arriver, évidemment et dans ce cas on prend plaisir à arrondir de belles trajectoires pour optimiser la garde au sol. Evidemment, une belle compression prise sur l'angle démontre le manque de rigidité du cadre, mais n'oublions pas que l'on a alors, avec le pilote au guidon, plus de 450 kilos en pleine contrainte.

Là aussi, le moteur ne les départagera pas : souplesse, allonge, disponibilité, que du bon !

La différence s'exprime plus, au niveau du châssis, tenant compte de la répartition du poids sur l'avant et de la petite différence de position de conduite. En usage balade, pas de différence, mais en roulant un peu plus vite, on trouve une Street Glide plus vive, mais moins stable qu'une Road Glide, plus sereine dans ses réactions et avec un train avant qui communique mieux ses retours d'information. Certes, il faut déjà avoir un rythme un peu enlevé pour sentir ces différences et de fait, je préfère la Road Glide. Mais pour les bikers, nombreux, qui font de la balade contemplative, c'est du pareil au même.

Partie-cycle

L'arrivée de la génération Milwaukee Eight dans la gamme Touring allait de pair avec un tout nouveau châssis : nouveau cadre et nouvelles suspensions, avec fourche à cartouche à l'avant et amortisseurs réglables à l'arrière (il faut démonter une valise pour avoir accès au réglage).

Entre les deux modèles, les valeurs sont globalement identiques : 26° d'angle de chasse et 1625 mm d'empattement, la Road Glide a une chasse (173 mm), supérieure de 3 mm à celle de la Street.

Les roues sont du 130/70 x 18 devant et 180/65 x 16 à l'arrière. Le poids est à l'avantage de la Street (361 kilos à sec et 376 avec les pleins, contre 372 à sec et 388 avec les pleins pour la Road Glide), mais la différence ne se fait pas vraiment sentir.

Freins

Système Brembo couplé dans les deux cas, avec une puissance de freinage qui est largement suffisante au vu du poids et de la vocation des machines. L'ABS n'est pas trop sensible.

Confort & duo

Sujet complexe, car à l'issue de notre virée d'une journée sur les routes croates, nous étions en pleine forme. Néanmoins, ces machines ne sont pas parfaites : on a déjà parlé du manque de protection aéro. Si les selles sont confortables, l'amortissement reste un peu sec à l'arrière et, autre curiosité, avec la selle passager en pente, soit vous prenez une Géraldine aux abdos en béton, soit vous divorcez rapidement, soit vous achetez un sissy-bar. Mais mettre 27.000 € dans une moto de tourisme qui a du mal à transporter un passager en l'état, cela montre la victoire du look sur le pragmatisme et c'est quand même étonnant. Enfin, si Harley a annoncé, avec les Milwaukee Eight, avoir travaillé sur les émissions de chaleur du moteur, le V2 chauffe encore (certes, moins qu'avant) et en été, c'est sensible sur le côté gauche du moteur.

Consommation / autonomie

Avec 22,7 dans le réservoir et une consommation qui peut tourner entre 5 et 6 l/100 à un rythme balade, l'autonomie réelle peut dépasser les 400 kilomètres. La jauge à essence est précise et un indicateur d'autonomie fait partie des informations disponibles dans la petite fenêtre digitale, en bas du compteur. Là, ce sont bien des motos de tourisme.

Conclusion

A l'issue de notre journée d'essai qui nous a vu passer d'une monture à l'autre à chaque pause, nous avions la banane, à Split. En dépit de leurs imperfections (protection au vent, amortissement un peu sec à l'arrière), ces deux motos sont de formidables machines à rouler, que ce se soit en mode balade le nez au vent (c'est le cas de le dire !), ou en cherchant quand même à profiter des plaisirs de la route. Avec elles, tous les vieux clichés rances sur les Harley (tenue de route, freinage, performances, plaisir de conduite) passent aux oubliettes et on reste épaté de leur facilité de conduite, vu le gabarit et le poids des engins.

Laquelle choisir, donc ? Si l'icône de la Bourse, Jean-Pierre Gaillard, martèle que « le marché a toujours raison », alors c'est la Street qu'il faut choisir : ce n'est pas pour rien que c'est le modèle Harley-Davidson le plus vendu au monde et quand quatre Street se vendent, une seule Road Glide quitte le showroom.

Pourtant, c'est elle qui a ma préférence : son train avant plus rigoureux parle à ma sensibilité de biker qui aime le cruising contemplatif, mais qui ne dédaigne pas trajecter un peu. Et son look est terrible : quand on a en une dans ses rétros, avec ses deux barres de leds, son carénage « nez de requin », quelle allure.

Mais bon, les goûts et les couleurs...

La fiche technique de la Harley-Davidson Street Glide 107

La fiche technique de la Harley-Davidson Road Glide 107

Conditions d'essais

• Itinéraire: 300 km et une journée d'essai en Croatie, entre montagne, campagne et route côtière
• Kilométrage de la moto : variable
• Problème rencontré : c'est vraiment beau, la Croatie !

La concurrence : BMW K 1600 Bagger, Honda Gold Wing, Indian Chieftain, Moto Guzzi MGX-21