english

Essai Kawasaki Z1B Moriwaki

Sauvage et éclatant roadster

4 cylindres en ligne, 1.135 cm3, 119 ch, 160 kg

Cela fait exactement 40 ans que le Néo-Zélandais Graeme Crosby est entré en GP 500 en tant que pilote d'usine Suzuki pour le team dirigé par l'importateur britannique Heron Suzuki. Il n'avait alors que 24 ans ! Son arrivée sur la scène des courses britanniques en 1979 avait fait sensation, à cause de la moto qu'il pilotait, la très droite et non carénée Kawasaki Z1B Superbike avec son guidon haut qui avait été préparée par la petite société japonaise Moriwaki alors inconnue.

Rappelez-vous, la discipline Superbike venait seulement d'être inventée aux USA trois ans plus tôt, avec une première course disputée à Daytona en 1976. Ce monstre à 4 temps naked n'avait pas eu le temps de migrer vers l'Europe. Quoi qu'il en soit, la fédération britannique avait inventé la TT Formula 1 en 1977, avec des moteurs de série préparés dans un châssis de course, afin de sauver le statut de championnat du monde du Tourist Trophy. Cela signifiait aussi que les courses de Superbike à l'américaine n'aurait pas leur place avant une décennie. Donc, à cette époque où le carénage intégral et les guidons bracelets étaient considérés comme de rigueur sur une moto de course, voilà qu'un Néo-Zélandais sorti de nulle part, assis très droit sur sa moto de route japonaise, sans habillage en dehors de la petite tête de fourche, venait affronter les stars locales comme Mick Grant et Ron Haslam qui évoluaient eux sur les Honda d'usine. Comme l'a souligné un commentateur à l'époque, "seule une victoire d'un custom au Senior TT aurait fait plus de bruit !"

Essai de la Moriwaki Kawasaki Z1B
Essai de la Moriwaki Kawasaki Z1B

Genèse

Croz' fut l'un des pilotes les plus polyvalents et doués de sa génération. Ce fut aussi l'un des pilotes les plus spectaculaire que le monde ait jamais connu en marquant de son empreinte les courses sur route de niveau mondial en seulement quatre ans. Il a ainsi explosé sur la scène internationale en 1979 au guidon de cette improbable superbike Kawasaki sur laquelle il a fini entre les deux Honda en terminant second du championnat British TT F1. Cela lui valut un contrat pour l'équipe d'usine Suzuki en 80/81 en 500 GP et TT F1, lui permettant de remporter au passage le championnat du monde TT F1 et de s'imposer trois fois sur l'Ile de Man. Rien de moins ! En 1982, il rejoint l'équipe Yamaha nouvellement formée par le Champion du Monde Giacomo Agostini et remporte la Daytona 200 pour sa première course. Mais bien qu'il ait terminé deuxième du championnat cette année-là, Croz est alors découragé par la politique des GP, si bien qu'il fait ses valises et retourne en Nouvelle-Zélande à la fin de la saison, se retirant définitivement de la compétition alors que son étoile commençait tout juste à briller dans la galaxie des Grands Prix.

Crosby sur la Moriwaki Kawasaki Z1B lors de l'Ulster GP 1979
Crosby sur la Moriwaki Kawasaki Z1B lors de l'Ulster GP 1979

Célèbre pour son gimmick lorsqu'il arrivait sur chaque nouveau circuit, "dans quel sens va la piste et quel est le record du tour ?", Croz a joué son rôle de héros du peuple. Parallèlement à ses wheelings réguliers qui enchantaient la foule, à ses dérives de l'arrière et à ses dépassement à couper le souffle, il s'est également fait remarquer pour ses répliques spirituelles. Combinées à son charme insouciant et sa confiance, son sens du spectacle ont fait de lui un pilote unanimement apprécié par les fans à travers le monde, avec cette capacité à faire redescendre sur terre les pilotes vedettes, aussi bien sur qu'en dehors de la piste. Ses pitreries et sa gaieté traduisaient une approche - en apparence - nonchalante de la course, mais qui masquait en réalité les analyses d'un féroce rival. Croz courait pour gagner.

L'histoire des courses sur route connait plusieurs duos de pilote et moto emblématiques, comme Ago et la MV 3 cylindres, Mike Hailwood et sa Ducati du TT ou encore Mick Doohan sur la Honda NSR500. Graeme Crosby et la Moriwaki Kawasaki Z1 font partie de cette liste, surtout après l'avoir vu à l'oeuvre pendant la majeure partie de la saison 1979, à la fois depuis l'extérieur de la piste en tant qu'ami et fan, mais aussi plus près en était directement derrière lui sur la grille départ des manches du TT F1 sur ma P&M Kawasaki.

J'ai eu la chance de pouvoir piloter cette moto sur la piste de Pembrey, dans le sud-ouest du Pays de Galles et ainsi répondre à une question que je me posais depuis 40 ans : A quel point la Moriwaki Kawasaki était-elle performante et quel rôle a-t-elle joué dans l'ascension de Croz vers les sommets ?

Graeme Crosby lors du Festival of 1.000 Bikes de Mallory Park
Graeme Crosby lors du Festival of 1.000 Bikes de Mallory Park

Découverte

Etant donné que les règles de TT Formula 1 limitaient la cylindrée maximale à 1.000 cm3 pour les 4 temps (et 500 cm3 pour les 2 temps), Mamoru Moriwaki ne pouvait pas utiliser la Kawasaki Z 1000 introduite en 1977 comme base pour ses motos TT F1. Elle disposait en effet d'un moteur de 1.015 cm3. Il a donc basé la Superbike de Crosby sur le moteur à refroidissement par air de la Z1B de 1975, mesurant 66 x 66 mm avec une cylindrée de 903 cm3 avec deux arbres à cames en tête et monté des pistons à haute compression de 69,4 mm pour atteindre les 998,64 cm3 avec un rapport volumétrique de 11.5:1. Mais lorsque Gordon Pantall a restauré le moteur, Moriwaki ne pouvait pas fournir ces pistons. Il a donc monté des pistons Omega de 74 mm sur les bielles standards, le cylindre étant lui creusé pour offrir une capacité finale de 1.135 cm3, soit 14% de plus que sur la version de Crosby.

Le moteur quatre cylindres Kawasaki cube désormais à 1.135 cm3
Le moteur quatre cylindres Kawasaki cube désormais à 1.135 cm3

La culasse à huit soupapes avec double arbres à cames en tête a été largement revue par Moriwaki au Japon en étant équipée d'arbres à cames de course fonctionnant sur des soupapes en acier surdimensionnées de 37,5 mm à l'admission et 31 mm à l'échappement, portant des ressorts robustes via des cornets inversés de Z650. Bien que selon les règles TT F1, Crosby ait été obligé d'utiliser les petits carburateurs Mikuni de 28 mm de route de la Z1B, pour les courses en classe Open il a monté des Keinhin CR de 32 mm de course, que l'on retrouve aujourd'hui encore sur la machine. Une réplique exacte de l'échappement de course Moriwaki 4-1 d'origine a été achetée au Japon, à l'exception du silencieux en aluminium qui remplace celui d'origine en acier. Après avoir rencontré des problèmes avec l'allumage d'origine, Pantall a équipé un CDI électronique Dyna S alimenté par une batterie de 12V. Le résultat est un moteur qui a été testé au banc à 119 ch à 9.000 tr/min Une boite Kawasaki à cinq rapports courts aide à transmettre cette puissance au sol par le biais d'un embrayage multidisques à bain d'huile d'origine.

Les carburateurs Keihin du moteur revu de la Z1B
Les carburateurs Keihin du moteur revu de la Z1B

Pour les débuts de la Moriwaki en course lors des 8 heures de Suzuka en 1979, ce même moteur préparé était monté sur un cadre de Kawasaki Z1B modifié avec un angle de chasse ouvert de 2° supplémentaires par rapport à l'origine pour plus de stabilité. Des triples T de Z650 étaient utilisés, avec un déport réduit pour une chasse allongée à 108 mm contre les 90 mm stock. Tout en modifiant la géométrie de la direction, Moriwaki a également rigidifié le châssis avec un entretoisement autour de la colonne de direction et du support avant du moteur. C'est ce même cadre modifié de Z1B qui est encore présent sur la moto, avec des renforts supplémentaires. On trouve également un bras oscillant Moriwaki avec deux amortisseurs Kayaba de 330 mm de long réglables sur 9 niveaux de précharge.

Les amortisseurs modifiés par Moriwaki sont plus long et plus inclinés qu'à l'origine
Les amortisseurs modifiés par Moriwaki sont plus long et plus inclinés qu'à l'origine

Ces amortisseurs étant beaucoup plus longs que les éléments d'origine, ils contribuent non seulement à augmenter le poids vers l'avant sur le pneu, mais offrent également une garde au sol supplémentaire, cruciale lorsqu'on les combine avec les larges couvercles latéraux Moriwaki du moteur. Le fait que les supports d'amortisseurs supérieurs aient également été déplacés plus en avant sur le cadre offre une position semi-couchée qui induit une progressivité supplémentaire pour la suspension. La fourche Kayaba de 36 mm à réglage pneumatique de la précharge affiche un angle de chasse de 28°. Le large guidon plat fait d'une seule pièce est boulonné au triple té supérieur par des pontets de 40 mm offrant un effet de levier supplémentaire. On trouve aussi un amortisseur de direction Kawasaki réglable sur la droite.

L'angle de fourche a été ouvert à 28°
L'angle de fourche a été ouvert à 28°

Les deux disques de freins avant Kawasaki de 296 mm en inox restent la seule caractéristique de la Moriwaki qui se montre constamment gênante, surchauffant facilement sous la morsure des étriers AP-Lockheed à deux pistons, que ce soit sur des circuits rapides comme Silverstone ou plus lents comme Scarborough. Le disque arrière en inox Kawasaki de 230 mm avec étrier AP-Lockheed à simple piston assure un ralentissement supplémentaire indispensable pour freiner les 160 kg réclamés à sec par cette moto de course, contre les 232 kg de la Z1B ! Ce poids est aussi rendu possible par les jantes de 18 pouces Morris en magnésium devenues extrêmement rares. Gordon Pantall les avait achetées neuves via le Web lors de la restauration de la moto. Leur poids léger aide également à minimiser le poids non-suspendu et donc à améliorer l'accord des suspensions. Ceux-ci sont chaussés en pneus de course Dunlop d'époque avec un KR125 3.50/3.25 sur la roue Morris avant de 3" et d'un KR164 3.75/5.00 sur l'arrière de 4".

La Moriwaki Kawasaki Z1B ne pèse que 160 kg à sec
La Moriwaki Kawasaki Z1B ne pèse que 160 kg à sec

Essai

La Moriwaki a mis du temps à démarrer dans le Paddock... en utilisant le deuxième rapport ! Le premier est en effet trop bas pour être utilisé ailleurs qu'au début d'une course. Et ce démarrage ne s'est fait qu'après avoir copieusement noyé les carburateurs Keihin CR. Une fois mis en température, le moteur a ensuite souffert d'un raté à grande vitesse sur la piste, un problème solutionné par le remplacement d'une batterie 12v neuve.

Mais une fois qu'il tourne, le moteur préparé de Moriwaki offre une accélération impressionnante pour un quatre cylindres à huit soupapes. C'est d'ailleurs là que les plus gros carburateurs CR de 32 mm utilisés pour la catégorie Open au lieu des 28 mm obligatoires en TT F1 auraient montré tout leur intérêt sur des circuits plus rapides.

Essai de la Moriwaki Kawasaki Z1B sur piste
Essai de la Moriwaki Kawasaki Z1B sur piste

Prendre place sur l'ancienne selle de Croz révèle une position de conduite inhabituelle comparé aux autres Superbikes du début des années 80 que j'ai pu piloter. Avec le guidon plat apparemment très haut, on n'a pas d'autre choix que de rouler avec les coudes sortis. Mais le large guidon offre un excellent effet de levier pour les virages serrés sur courts circuits britanniques, comme en témoignent les épingles à cheveux de Mallory Park et Pembrey. La protection offerte par le petit carénage est alors étonnamment bonne pour le casque et les épaules. Mais c'est en partie parce que l'on est assis bas sur la moto, comme à l'intérieur, la selle ne culminant qu'à 740 mm, soit un peu plus bas que sur une sportive moderne. Avec les repose-pieds relativement hauts, cela ne laisse que peu d'espace pour se déplacer sur la Moriwaki. Il n'est ainsi pas question d'espérer poser le genou en courbe. Regardez les photos de Croz à l'époque et vous ne verrez pas de sliders, qui venaient pourtant d'être inventés.

Le large guidon offre un bon effet de levier pour les changements d'angles
Le large guidon offre un bon effet de levier pour les changements d'angles

Gordon Pantall, ancien pilote du TT gallois, avait acheté la moto à Moriwaki fin 79 et en était propriétaire depuis. Mais en restaurant le moteur Kawasaki Z1 bien utilisé, il n'avait pas été en mesure de s'approvisionner en pistons Moriwaki d'origine de 69,4 mm pour la remettre en configuration de 998 cm3 pour le TT F1. Au lieu de ça, il avait obtenu un ensemble d'Omega britanniques de 74 mm, ce qui se traduisait par un moteur cubant désormais à 1.135 cm3, avecplus de puissance et beaucoup plus de couple que lors de la dernière course de Croz. Le moteur Z1 de plus faible puissance alimentant ma P&M Kawasaki avec laquelle j'affrontais Croz et Moriwaki il y a 40 ans avait un couple à mi-régime inférieur à celui du moteur de la moto d'aujourd'hui et était également plus pointu dans la manière dont il délivrait sa puissance, encourageant à utiliser la boîte courte à cinq rapports pour continuer à monter en régime. Ce n'était pas vraiment un problème avec le calibre Moriwaki que j'ai roulé à Pembrey puis à nouveau lors du Festival of 1.000 bikes de Mallory Park quelques semaines plus tard, en compagnie de Croz lui-même (qui roulait sur la Suzuki XR69 de 1980). Dans sa version 1.135 cm3, le moteur tracte fort à partir de 4.000 tr/min avec une arrivée linaire de la puissance jusqu'à la zone rouge de 9.000 tr/min, comme indiqué sur le compteur qui reste l'unique instrumentation présente sur cette moto à refroidissement par air.

Le moteur quatre cylindres délivre désormais 119 chevaux
Le moteur quatre cylindres délivre désormais 119 chevaux

Croz m'avait prévenu des dommages que pourraient provoquer un rapport manqué. Heureusement, les réglages de la boîte sont sans faille, même selon les normes actuelles. Couplé à l'embrayage facile à actionner, le changement de rapport se montre tout simplement instinctif et s'accompagne du hurlement de l'échappement Moriwaki 4-en-1. J'avais oublié à quel point nos motos F1 TT quatre cylindres étaient bruyantes à l'époque, au début du silencieux obligatoire ! J'ai quand même dû short-shifter en entrant dans le triple gauche en face du paddock de Pembrey pour éviter de racler ma botte gauche sur la piste en essayant de descendre un rapport sur le levier en étant encore sur l'angle, pour attraper la quatrième en prenant la direction des Esses. La nature coupleuse du moteur vous permet de le faire, mais cela illustre les risques de conserver une configuration de route comme tant d'Australiens et de Néo-Zélandais l'ont fait, de Croz à Wayne Gardner en passant par Chris Vermeulen. Mais bon, ils sont tous devenus Champions du Monde !

La Moriwaki Kawasaki Z1B offre une excellente maniabilité tout en restant stable
La Moriwaki Kawasaki Z1B offre une excellente maniabilité tout en restant stable

Utiliser le large guidon pour relever la Moriwaki en sortie de courbe permet d'utiliser au mieux la bande de roulement du Dunlop arrière et de mettre les gaz avec l'aiguille du compteur dans la zone des 5/6.000 tr/min. On est alors récompensé par une accélération fulgurante selon les normes de l'époque pendant que l'on enchaîne les rapports au son de l'échappement hurlant. Malgré la hauteur du guidon, il n'y a pas de shimmy à l'avant, même lorsque l'on change rapidement d'angle dans une courbe rapide. La moto semble véritablement collée à l'asphalte alors que je l'emmène d'une traite dans le triple gauche, ou sur le dernier rapport dans Woodlands. La géométrie révisée du cadre améliore véritablement la maniabilité.

Partie cycle

Et alors que les pneus Dunlop d'époque de 18 pouces offrent une bonne adhérence malgré les étroites jantes sur lesquels ils sont chaussés, le couple supplémentaire fourni par le plus gros alésage nécessite d'être plus prudent en faisant glisser l'arrière sur les grosses accélérations dans le triple gauche.

Les pneus Dunlop de 18 pouces assurent une excellente adhérence
Les pneus Dunlop de 18 pouces assurent une excellente adhérence

La suspension avant est très douce et sous-amortie au départ, jusqu'à ce que je m'arrête et que Gordon ajoute 10 psi d'air comprimé dans les fourches Kayaba pour les rigidifier. Cela a résolu le problème du train avant qui s'enfonçait et tentait de se replier sur lui-même sur les gros freinages avant les épingles à cheveux très lentes de Pembrey. Le large guidon est ici d'une grande utilité. Le réglage de la fourche a également réglé le problème de dribble dont je souffrais dans les courbes plus rapides.

Freinage

Les freins de la Moriwaki étaient le talon d'Achille lorsque Croz la pilotait, le privant de sa meilleure chance de victoire lors de la saison TT F1 devant les célébrités des Grands Prix à Silverstone. Ce n'était pas la première fois que ça arrivait et bien que les étriers Lockheed tirent le meilleur de ce qu'ils peuvent pour arrêter la moto, j'ai découvert à Pembrey qu'il faut serrer le levier vraiment, vraiment fort pour les faire freiner, parce qu'il n'y a pas de véritable morsure lorsque l'on saisit le levier. De plus, même si ça ne m'est pas arrivé pendant les essais, Croz a connu de sérieuses pertes de freinage, causées par une telle accumulation de chaleur que les disques se sont déformés. Les coupables ne sont pas difficiles à trouver et prennent la forme des doubles disques japonais en inox de 296 mm montés sur la moto. Je trouve surprenant que Croz n'ait pas résolu le problème en passant simplement aux disques Brembo en fonte que tous les autres pilotes utilisaient. Utilisés avec les mêmes étriers Lockheed que ceux montés sur la Moriwaki, ma P&M assurait un freinage à la fois prévisible et efficace. En l'état, il faut non seulement freiner fort sur le disque arrière de 230 mm pour que la Moriwaki ralentisse correctement en quatrième avant l'épingle à cheveux, mais aussi utiliser un peu du frein moteur. Heureusement, il n'y a aucune trace de dribble, bien que je reste prêt à actionner le levier d'embrayage si nécessaire...

Les disques avant sont véritablement le point faible de la moto
Les disques avant sont véritablement le point faible de la moto

Conclusion

La réussite de Mamoru Moriwaki dans la création de la superbike de Crosby a été de résoudre complètement les problèmes de maniabilité liés au cadre d'origine, tout en offrant un niveau de performance supplémentaire au moteur Kawasaki grâce à ses propres pièces et réglages de la culasse. Si cela n'a pas totalement permis à la moto d'avoir l'allonge des Honda, cela lui a fourni le surplus suffisant vis à vis de ses rivaux privés, comme moi. Dans cette mesure, la Moriwaki a effectivement joué un rôle crucial dans l'essor de la carrière de Crosby, ce qui explique pourquoi elle tient une place particulière dans son coeur. Mais l'ingrédient clé pour atteindre le sommet était incontestablement le propre talent de Graeme et c'est ce que ce glorieux morceau d'histoire sur deux roues lui a permis de présenter si efficacement en cet été 1979...

La Moriwaki Kawasaki Z1B
La Moriwaki Kawasaki Z1B

Points forts

  • Accélération
  • Maniabilité
  • Tenue de route

Points faibles

  • Freinage

La fiche technique de la Moriwaki Kawasaki Z1B

Calcul coût assurance ?

AMV Combien pour assurer votre moto Kawasaki Z1B Moriwaki? Devis en ligne
Axa 2 Roues Calculez le prix de votre assurance moto Kawasaki Z1B Moriwaki en 2mn avec Axa 2 Roues

Commentaires

Coolapix

Je la trouve moins belle que feue la 1135 Godier-Genoud que je trouvais superbe. Ah si j'avais eu les moyens... :)

29-05-2020 17:56 
 

Connectez-vous pour réagirOu inscrivez-vous

Metzeler