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Essai moto KTM 1290 Super Adventure S

L'aventure adaptative

V-Twin LC8 de 1.301 cm3, 160 ch et 138 Nm, 220 kg à sec, suspensions électroniques, régulateur adaptatif, 18.599 euros

KTM a dévoilé son nouveau maxi-trail routier 1290 Super Adventure S 2021 il y a trois jours ! Et le millésime 2021 n'est pas juste une évolution mais une vraie nouvelle machine avec un châssis largement revu, un nouveau look et surtout de nouvelles assistances. Est-ce que ça change vraiment la donne par rapport au modèle précédent ? C'est ce que l'on va voir avec un essai exclusif en avant-première !

Il y a quelques mois, j'ai en effet eu l'occasion d'être le premier motard extérieur à KTM à pouvoir piloter ce modèle S en version de pré-production. Et cela m'a déjà confirmé que la KTM constitue une véritable avancée.

Essai de la KTM 1290 Super Adventure S 2021
Essai de la KTM 1290 Super Adventure S 2021

Découverte

Troisième génération de Super Adventure, la nouvelle version 2021 reprend le V-Twin LC8 à 75° de 1.301 cm3. Mesurant toujours 108 x 71 mm avec une distribution par chaîne et DACT, le moteur se montre plus léger de 1,6 kg, mais se met surtout en conformité avec Euro5, conservant sa puissance maximale de 160 ch à 9.000 tr/min, mais perdant 2 Nm de couple pour un maximum de 138 Nm à 6.500 tr/min. Le nouveau système d’échappement intègre deux catalyseurs et trois sondes lambda, tandis que le silencieux plus large a été redessiné. Forcément, la Super Adventure a pris du poids, passant de 217 kg sur le précédent modèle à 220 kg aujourd'hui.

Le moteur passe Euro5 en conservant ses 160 ch
Le moteur passe Euro5 en conservant ses 160 ch

On rentrera plus en détail des évolutions techniques du moteur lors de notre essai vidéo qui arrive aussi, mais sachez que l'on retrouve un nouveau système de refroidissement, une boite à air redessinée et une boite 6 rapports ajustée pour un meilleur fonctionnement avec le Quickshifter+ optionnel.

Le cadre treillis tubulaire en acier CrMo est plus court et a été modifié pour améliorer l'agilité sans toutefois changer la géométrie. Le moteur y est utilisé comme élément porteur. La colonne de direction est reculée de 15 mm et le bras oscillant allongé de la même taille, ce qui implique plus de poids sur la roue avant. Le sous-cadre a également été allongé de 15 mm. La hauteur de selle, réglable sur 20 mm, est désormais fixée entre 849 et 869 mm contre 860 mm sur l'ancien modèle. Cela devrait en faciliter l'accès pour bon nombre de gabarits même si le pilote d'1.70 aura toujours du mal à mettre le bout des pieds à terre.

Le cadre a été raccourci, mais la géométrie reste la même
Le cadre a été raccourci, mais la géométrie reste la même

Si la 1290 Super Adventure S conserve une capacité de réservoir de 23 litres, celui-ci est désormais divisé en trois parties interconnectées, deux placés sur les côtés. Le bouchon se déverrouille électroniquement grâce au transpondeur du système Keyless.

Le réservoir de 23 litres est désormais scindé en trois cuves
Le réservoir de 23 litres est désormais scindé en trois cuves

Le trail routier se dote également d'une version modernisée de la suspension semi-active WP Apex contrôlée par le SCU (Suspension Control Unit) via les informations récoltées par la nouvelle centrale IMU Bosch à 6 axes.La fourche inversée WP Apex SAT de 48 mm débat sur 200 mm et peut se doter d'une fonction anti-plongée optionnelle pour réduire la plongée lors de l'action des étriers Brembo 4 pistons sur les disques avant de 320 mm. À l'arrière, l'amortisseur WP Apex SAT débat toujours sur 200 mm, mais avec un nouveau système de réglage de précharge désormais électronique. Celui-ci se règle sur 20 mm directement depuis l'écran TFT selon les choix du pilote ou les modes de conduite.

Les suspensions électroniques WP Apex ont été totalement révisées
Les suspensions électroniques WP Apex ont été totalement révisées

Enfin, reposant toujours sur un package électronique ultra complet, la KTM 1290 Super Adventure S inaugure aussi et surtout le fameux régulateur de vitesse adaptatif (Adaptative Cruise Control/ACC) de série. Développé par Bosch, ce système basé sur un radar permet d'ajuster automatiquement la vitesse de la moto pour maintenir les distances de sécurité avec les véhicules devant soi quand le régulateur de vitesse est activé. Activable dès 30 km/h en seconde et focntionnant jusqu'à 150 km/h, l'ACC est ajustable selon cinq niveaux de distance.

Le régulateur de vitesse adaptatif, sous le phare, est intégré de série
Le régulateur de vitesse adaptatif, sous le phare, est intégré de série

En selle

C'est toujours un bonheur d'essayer une moto et encore plus un modèle de pré-production. On sait que le modèle final sera encore mieux et on se sent embarqué dans l'aventure. Et c'est l'occasion dans bon nombre de cas de prendre aussi le modèle précédent pour noter les différences.

Et le millésime 2021 est vraiment différent et pas uniquement sur le papier. Pour m'aider à faire ce comparo, j'ai demandé à mon compagnon de route Jochi Sauer de venir avec une version 2019. Et la différence entre les deux moto est immédiatement perceptible, dès que l'on met le pied sur le repose-pied gauche pour monter à bord.

Nous avons comparé la version 2019 et celle de 2021
Nous avons comparé la version 2019 et celle de 2021

L'ergonomie revue du nouveau modèle permet de s'installer bien plus "dans" la moto que sur l'ancienne et de façon bien plus confortable aussi, grâce à la charge de carburant de 23 litres qui est maintenant répartie dans ces trois réservoirs interconnectés. Cela donne une position de conduite plus basse et plus agréable, plus adaptée aux longs trajets à haute vitesse pour lesquels cette moto semble mieux destinée que sa grande soeur où l'on se sent plus haut perché sur une selle moins bien rembourrée.

Plus basse, la selle est aussi plus confortable
Plus basse, la selle est aussi plus confortable

Il est utile de passer un peu de temps à adapter la position de conduite et les commandes de la Super Adventure 2021 à ses goûts et sa stature. C'est possible grâce aux réglages proposés par la KTM. Le guidon en aluminium peut être tourné dans deux positions, les leviers d'embrayage et de frein sont également réglables, tout comme le sélecteur de vitesse et la pédale de frein, ainsi que l'angle du tableau de bord TFT et la hauteur de selle sur une plage de 20 mm. Évidement, la suspension l'est également. Ce n'est plus le pilote qui s'adapte mais la moto qui se plie au pilote, à sa taille et ses préférences.

Le compteur TFT couleur est plus grand et très détaillé
Le compteur TFT couleur est plus grand et très détaillé

Les protège-mains spécialement conçus et uniques à la Super Adventure, offrent une protection supplémentaire en cette matinée de fin d'automne alors que les poignées chauffantes de série, au câblage totalement caché, sont les bienvenues. Ils sont également pensés de manière aérodynamique.

Essai

La position de conduite, qui semble bien plus basse que les 11 mm d'écart théoriques, ne donne pas l'impression d'être à l'étroit et procure au contraire le sentiment de faire davantage partie de la moto. Cela la rend plus intuitive et surtout moins physique sur les portions sinueuses.

C'est d'ailleurs l'une des nettes différences entre les deux modèles. Le nouveau modèle 2021 tient plus facilement une trajectoire serrée dans les courbes rapides, épousant l'intérieur, tandis que l'ancien nécessite plus d'efforts pour être maintenu sur la trajectoire choisie. Il sera intéressant de voir si cette stabilité améliorée en virage est toujours de rigueur avec un passager et/ou un bagage, mais rouler seul dans ces enchaînements de virage des collines de la Haute-Autriche se fait presque en pilote automatique.

La nouvelle ergonomie procure bien plus de confort de conduite
La nouvelle ergonomie procure bien plus de confort de conduite

Et en effet, la nouvelle Super Adventure semble plus équilibrée que l'ancienne, un véritable outil pour l'asphalte qui inspire confiance et est paradoxalement plus relaxant à conduire. Elle semble trouver seule son chemin à travers les virolos là où l'ancienne rechigne un peu plus.

La Super Adventure S se montre plus équilibrée
La Super Adventure S se montre plus équilibrée

Cette qualité est renforcée par les modifications effectuées sur le moteur qui confère un caractère plus doux et plus fluide au V-Twin à 75° de KTM. En plus de conférer une vraie identité à la moto, ce format unique sur le marché permet d'avoir un moteur plus compact qui permet d'obtenir une moto apparemment plus mince et peut-être plus agile qu'une BMW R 1250 GS ou une Triumph Tiger 1200. Même la Honda Africa Twin semble plus costaud malgré son bicylindre parallèle plus compact. Mais dans sa forme révisée, le moteur est encore plus facile et permet de choisir comment l'exploiter au gré de son humeur.

Très souple ou sportif, le moteur permet d'adapter sa conduite au gré de ses envies
Très souple ou sportif, le moteur permet d'adapter sa conduite au gré de ses envies

La 1290 S reprend parfaitement en sixième dès 2.500 tr/min, sans à-coups de transmission. L'arrivée de la puissance se fait sentir à partir de 3.500 tr/min lorsque l'on entre dans la courbe de couple, puis se poursuit de manière linéaire jusqu'au pic de puissance à 9.000 tr/min, lorsque les 160 chevaux sont disponibles.

Le V-Twin reprend dès 2.500 tours sur le dernier rapport
Le V-Twin reprend dès 2.500 tours sur le dernier rapport

Ou alors on utilise davantage le shifter bidirectionnel, qui fait preuve d'un changement de rapport plus lisse avec un sélecteur à la course plus courte que sur l'ancien modèle, pour des reprises plus agressives, mais légèrement moins performantes que sur la 1290 Super Duke R à moteur similaire. En poussant le moteur on se retrouve avec une accélération vraiment impressionnante. À vous de choisir, il s'agit d'une moto de route véritablement polyvalente et, en tant que tel, on est en droit de se demander si KTM a encore besoin de maintenir la 1290 Super Duke GT dans sa gamme. Car cette nouvelle version de la Super Adventure est capable de faire tout ce que fait le sport-tourer sur l'asphalte et plus encore.

Bien qu'ayant perdu 2Nm de couple, la 1290 dispose d'accélération plus agressives
Bien qu'ayant perdu 2Nm de couple, la 1290 dispose d'accélération plus agressives

OK, donc vous voulez savoir comment ce nouveau régulateur de vitesse adaptatif à radars fonctionne sur la KTM ? Pour être honnête, il fonctionne ! C'est très simple à configurer et à ajuster depuis les commodos facilement accessibles au guidon. Bien que je ne sois pas allé sur autoroute durant mon essai pour le mettre à l'épreuve dans des conditions idéales, je l'ai testé à 120 km/h sur une longue ligne droite, gardant mes doigts juste au-dessus du levier de frein juste au cas la vitesse d'approche sur le pickup de ce vieux fermier aurait été trop importante pour qu'il puisse s'activer. Relax, il fait le job, mais avec le sentiment surréaliste d'une grande main qui sort du ciel et vous ralentit lorsque vous commencez à vous rapprocher dudit fermier, ou même d'un scooter ou d'une autre moto qui vous précède. Il fonctionne également bien à des vitesses relativement faibles de 60 km/h.

Freinage

Les freins radiaux Brembo font un excellent travail, comme d'habitude, pour ralentir ce gros morceau de métal de plus de 200 kg. Je suis l'un de ceux qui ne comptent que sur le frein avant sur une moto moderne, n'utilisant l'arrière qu'en mode panique ou pour précharger la suspension pour réduire le transfert de poids. J'ai ici beaucoup apprécié le système anti-plongée de la suspension électronique WP. On sent très bien son travail lors du freinage, à l'inverse d'une Bimota Tesi ou d'une Yamaha GTS 1000 qui freine sans que l'on ait autant de retour d'information, notamment du pneu avant.

Les freins radiaux Brembo assurent parfaitement leur rôle, bien couplées au système d'antiplongée
Les freins radiaux Brembo assurent parfaitement leur rôle, bien couplées au système d'antiplongée

Partie cycle

La KTM offre du retour et son amortissement semi-actif est lisse et souple sur les surfaces abîmées. La roue avant de 19 pouces aide à conserver une direction légère, mais un peu lente. J'ai été surpris de trouver des pneus Mitas Terra Force-R sur la moto, mais pas parce qu'ils ne fonctionnent pas bien, car leur comportement est tout à fait honorable.

KTM à fait le choix de Mitas pour chausser son trail
KTM à fait le choix de Mitas pour chausser son trail

Conclusion

Lors de ce premier contact, la KTM 1290 Super Adventure S s'est révélée être un coureur longue distance encore plus affûté que son prédécesseur, ainsi qu'une machine beaucoup plus pratique et carrément plus confortable pour la conduite de tous les jours. J'ai hâte de rouler plus loin et plus vite dans les semaines à venir pour le confirmer ! Et on vous donne rendez-vous dans quelques jours avec le modèle de série, pour un essai plus long et en vidéo.

Rendez-vous dans deux semaines pour un essai plus complet de la version de série
Rendez-vous dans deux semaines pour un essai plus complet de la version de série

Points forts

  • Confort
  • Régulateur de vitesse adaptatif
  • Maniabilité
  • Moteur
  • Polyvalence

Points faibles

  • Duo non testé
  • Polyvalence à confirmer

La fiche technique de la KTM 1290 Super Adventure S 2021

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Commentaires

alain81

J'aime pas trop cette face avant et toute l'électronique, ni le prix d'achat et d'entretien, ni la revente sur laquelle on perd un max ... MAIS ... ce serait quand même pas loin d'être ma moto préférée de tout le marché moto !

29-01-2021 13:22 
Christophe13011

Je possède une 1290 adventure S de 2018 et je n'aime pas du tout celle-là pour son esthétique.
d'autre part je ne suis pas d'accord avec le test je trouve que les modifications sont vraiment minimes on a toujours 160 chevaux le poids a augmenté le look est bidon à mon goût.
c'est vraiment un coup d'épée dans l'eau avec le radar adaptatif et cetera et cetera ....donc on se fout complètement... on est pas en bagnole.
Ma prochaine sera sûrement une multistrada V4 là il y a du changement et dans le bon sens.
KTM vous vous êtes complètement loupés.

29-01-2021 14:00 
Bee Loo

En effet la face avant ce n’est vraiment pas bien beau. Et le reste bof. Et pourtant je roule KTM (SMT).

29-01-2021 19:00 
Coolapix

L'électronique n'est pas un problème, c'est juste inévitable à notre époque. Vous accepteriez de revenir à un allumage à rupteur, vous ? Moi pas.
Par contre la face avant, je suis d'accord, je la trouve laide, berk 😝.

29-01-2021 20:51 
1364

Tiens !? Ils font comme Kawa... Ça deviens KaKaTM ! NAN ! Je blague... Quoique ! clin d'oeil

30-01-2021 11:33 
c@ssoulet

Ces Ktm sont de plus en plus moches.

30-01-2021 22:58 
TAT21

N'en déplaise aux rageux
personnellement, je trouve cette évolution bien plus profonde que certain ne le pense. Le simple fait de redessiner le réservoir et le cadre fait descendre le centre de gravité et c'est déjà pas mal!
Mis à part le capteur bosch (qui as besoin d'être visible) je trouve l'esthétique plutôt réussi, dans la continuité du 2020, bien plus réussi qu'un 1250 qui n'évolue pas depuis des années!
Le prix est très concurrentiel même si élevé dans l'absolu.
Ma prochaine sans aucun doute

01-02-2021 10:25 
1364

Oueps! Alors là quand même... Pour des spécialistes des machines tout-terrain... Esthétiquement... Ils repasseront ! Autant je me régale de la plaisante SD 1290 R, 2e génération, là... C'est pas une réussite plastique.

03-02-2021 19:12 
Thud

C’est comme tout, les goûts, les couleurs...
Autant les 790 & 890 ADV me laissent de marbre, autant je trouve celle-ci pas désagréable à regarder.

03-02-2021 22:05 
 

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