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Essai Suzuki GSX-S 750 A2

Force tranquille

4 cylindres en ligne de 749 cm3, 95 ch (bridé à 47,5 ch), 62,9 Nm, 213 kg pleins faits, 8.599 euros

GSR en 2011, le roadster midsize Suzuki est devenu GSX-S750 six ans plus tard. Une nouvelle appellation pour rationaliser la dénomination des modèles Suzuki. Celle-ci évoque les machines dont la motorisation quatre cylindres dérive des supersports de la marque. Historiquement, le symbole est également fort. Ces machines sont héritières des GS750 de 1976 devenus GSX750E avec leur moteur à 16 soupapes. Le gros cube GSX1100E donnera par la suite, en 1981, la Katana, icône dont nous venons de faire l'essai de la version 2019.

Les modèles GSX se basent donc, plus ou moins largement sur les anciennes sportives de la marque. En l'occurrence, le GSX-R millésimes 2005, dont notre roadster reprend la mécanique. Si la GSX-S750 de 2017 sort 114 chevaux, Suzuki livre désormais une déclinaison supplémentaire, mais moins puissante de 20 chevaux avec "seulement" 95 ch/70 kW. Ceci afin de proposer sa machine bridée au permis A2. En effet, la moto, une fois débridée, ne doit pas excéder cette puissance. Et c'est donc la version 47,5 ch/35 kW que nous emmenons aujourd'hui aux environs de Benidorm Espagne, entre Alicante et Valence. Sur l'arrière-pays montagneux puis la côte espagnole, nous jugerons de l'agrément ou de la qualité ou non de la castration du roadster d'Hamamatsu, seul 750 à quatre cylindres du segment, en mode jeune permis !

Essai de la Suzuki GSX-S 750 en version A2
Essai de la Suzuki GSX-S 750 en version A2

Découverte

Avec un style sportif en filiation directe avec le roadster de 1.000 cm3, la Suzuki GSX-S750 en décline les codes esthétiques. Encadré de feux de position à leds imitant des crocs, le phare se pare d'un habillage acéré, incrusté dans un poitrail large, musculeux. De fait, la moitié avant de la machine parait imposante, soulignée de larges épaulement anguleux se prolongeant en longues écopes. Les lignes s'étirent ensuite en nervures tendues, formant même deux petits ailerons sur le réservoir de 16 litres. Le dessin s'assouplit ensuite sur l'arrière. Ainsi, selles pilote et passager s'appuient sur une coque arrière particulièrement inclinée, mais à l'esthétique moins agressive. Son extrémité en ogive reçoit un feu à diodes. On regrette que les cabochons des clignotants abritent de classiques ampoules, comme le feu avant par rapport au LED qui l'on voit de plus en plus ailleurs.

La face avant reste fidèle aux standards des Suzuki GSX-S
La face avant reste fidèle aux standards des Suzuki GSX-S

Fabriquée au Japon, la finition générale de la machine est appréciable et de nombreuses pièces aluminium équipent la machine, comme les platines de repose-pieds. Mais celles du passager avouent une face interne creuse peu flatteuse. De même, les montants latéraux du cadre mériteraient un revêtement plus raffiné. Enfin, quelques fils et durites demeurent également visibles, tout simplement parce que le bloc d'origine GSX-R n'était pas destiné à s'exposer de la sorte. Bon point, la batterie est très accessible sous la selle pilote et l'assise passager offre un espace pour loger un petit antivol en U.

Roadster Suzuki GSX-S 750 A2
Roadster Suzuki GSX-S 750 A2

Dans sa version A2, la GSX-S750 est inchangée tant en design qu'en partie cycle, électronique et même mécanique. Seule la rampe d'injection est modifiée, changeant bien sûr le comportement du bouilleur sportif. Egalement, ECU, faisceau et contacteur de clef sont différents, afin de rendre le débridage compliqué… La structure tubulaire de la poupe est soudée au cadre principal. Celui-ci compose un cadre périmétrique acier à double longeron, profilé en D.

La Suzuki GSX-S 750 version A2
La Suzuki GSX-S 750 version A2

Il soutient le 4 cylindres en ligne de 749 cm3 aux côtes hyper carrées (72 x 46 mm), à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R750 2005. Les tubes des collecteurs sont interconnectés (1 et 4, 2 et 3) par des tubes d'équilibrages, ajustant les pressions et favorisant les réponses moteur à bas et mi-régime. Et c'est bien là l'essentiel à travailler, car le bloc en A2 ne sort plus que 47,5 ch à 7.000 tours et 62,9 Nm de couple à 4.000 révolutions. Débridé, ses valeurs sont double en puissance et la force de 75,4 Nm est alors atteinte au double de régime. Pour rappel, la version 114 chevaux sort ses canassons à 10.500 tr.mn et 79,5 Nm à 9.000 tr.mn. Bref, l'itération dédiée aux jeunes permis est bien édulcorée. En restera-t-il de la saveur…?

Le 4 cylindres développe ici 95 ch et peut être bridé à 47,5 ch
Le 4 cylindres développe ici 95 ch et peut être bridé à 47,5 ch

Pas de Ride by Wire içi mais un système d’injection spécifique Suzuki, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) à double papillon. Les premiers varient leur ouverture selon la rotation de la commande des gaz. Les éléments secondaires sont pilotés par le calculateur. Ils réduisent artificiellement la section de passage afin d'optimiser le remplissage des cylindres, quel que soit le régime moteur. Ils reçoivent chacun deux injecteurs longs, à 10 orifices. La nébulisation est ainsi optimisée, favorisant rendement et consommation.

Pas de cartographies d'injection variables également, mais la GSX-S750 embarque un anti-patinage, paramétrable sur trois modes ET déconnectable. Le tout est commandé au guidon et ajustable rapidement en roulant. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air.

L'embrayage de la Suzuki GSX-S 750 A2
L'embrayage de la Suzuki GSX-S 750 A2

Particulièrement esthétique le bras oscillant est en aluminium et soigne ses extrémités d'embouts au coloris titane. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 138 mm est ajustable en précharge et détente. A l'opposé, le train directeur repose sur une fourche inversée de 41 mm de même origine et réglable en précharge sur chacun des fourreaux.

A leur extrémité, deux étriers Nissin à montage radial et quatre pistons viennent pincer des disques pétales de 310 mm. A l'opposé, un seul piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Dommage, les durites ne sont pas en métal tressé, mais l'ABS veille sur les décélérations.

Le silencieux de la Suzuki GSX-S 750 A2
Le silencieux de la Suzuki GSX-S 750 A2

Plus avantageux, on apprécie toujours les jolies jantes en aluminium coulé à 5 branches incurvées et dédoublées, en 17 pouces. Elles reçoivent une monte de qualité avec leur Bridgestone S21 en 120/70 et 190/50.

En selle

Si la machine est généreuse par ses volumes, elle n'oublie pas d'être accessible avec une assise à 820 mm du sol. Roadster dynamique, la GSX-S750 offre une ergonomie relativement sportive. Mais si la selle est étroite, le large réservoir écarte nettement les jambes. Celles-ci sont d'ailleurs sensiblement fléchies, en appui sur des repose-pieds légèrement reculés. Le buste bascule donc gentiment vers un guidon presque droit à diamètre variable. Idéal pour un pilotage dynamique et un contrôle efficace du train directeur. Sobre, le té supérieur ne fait pas dans l'innovation et maintient le cintre sur de courts pontets.

D'extérieure, la version A2 est identique à la version full
D'extérieure, la version A2 est identique à la version full

Au commodo droit, le démarreur est à impulsion (Easy Start Système). Une seule pression suffit à lancer la mécanique et, désormais, sans plus tenir le levier d'embrayage. A câble, celui-ci n'est pas réglable en écartement et semble un peu lointain pou les petites mains. Au contraire de la commande de frein ajustable sur 5 niveaux.

On apprécie enfin une commande large et ergonomique, côté gauche, gérant l'électronique. Notamment le contrôle de traction. Une simple pression sur le bouton "select", puis on monte ou on descend via le pavé central et on affine donc son choix parmi 4 possibilités : off (dans ce cas le voyant TC reste affiché au tableau de bord), ou de 1 à 3, le dernier étant le plus interventionniste. L'assistance se règle ou se déconnecte à tout moment au guidon et très rapidement. Un bon point.

Les modes de conduite se gèrent au guidon
Les modes de conduite se gèrent au guidon

Les fonctions sont regroupées sur un écran LCD, au contraste réglable, emprunté à la GSX-S-1000. En haut, le compte-tours type barregraphe dispose d'une fonction « peak-hold »(maintien de la valeur de crête) indiquant temporairement le régime maximum atteint avant la baisse de régime. Il domine tachymètre, odomètre, 2 trips partiels, indicateur de rapport engagé, niveau d'anti-patinage, jauge de température moteur, autonomie restante, jauge de carburant, consommation moyenne et instantanée, horloge, tension de batterie et mode du système anti-patinage.

L'instrumentation fait appel à un écran LCD
L'instrumentation fait appel à un écran LCD

En ville

A peine éveillé, le bloc fait entendre une mélopée sourde et enlevée. Ses origines sportives restent palpables et flattent l'oreille. Doté d'un Low RPM Assist, le moteur accélère son rythme quand on débraye avec une vitesse engagée. Une "aide" pour les plus jeunes afin d'éviter le calage au démarrage.

Essai de la Suzuki GSX-S 750 A2 en ville
Essai de la Suzuki GSX-S 750 A2 en ville

La GSX-S750 s'élance sans traîner sur les larges avenues ibériques où nous évoluons. Volontaire, la mécanique s'avère étonnamment disponible, même sur le dernier rapport. On peut sans mal rouler ainsi en agglomération, quasi au régime de ralenti à 1.200 tr.mn. La douceur du bouilleur contraste avec l'à-coup à la remise des gaz à faible vitesse et rotation moteur. Un point déjà noté sur cette architecture à double papillon. La boite est également un peu rêche, notamment au rétrogradage. Mais avec moins de 200 km au compteur, on lui laisse le bénéfice du doute d'autant plus que la sélection est précise.

La Suzuki GSX-S 750 A2 en milieu urbain
La Suzuki GSX-S 750 A2 en milieu urbain

La Suz' se place facilement dans le trafic et dispose d'un très bon équilibre. On oublie ainsi facilement ses 213 kg prêts à rouler. De plus, son rayon de braquage est court, autorisant des manœuvres aisées en ville. Enfin, ses rétroviseurs renvoient un large champ et sont exempts de vibrations. Policée et facile pour les déplacements quotidiens, la GSX-S750 doit maintenant convaincre en dynamique plus rythmée.

Autoroute et voies rapides

Ce n'est pas là que la GSX-S750 version A2 vous séduira le plus. Si les montées en régime sont franches jusqu'à près de 8.000 tours, la mécanique perd ensuite de sa verve et rupte à 10.000 tr/mn. On atteint cependant quand même une vitesse de pointe de plus de 160 km/h, de quoi perdre les quelques points du A2. Mais le quatre cylindres s'étouffe ensuite franchement, réglementation oblige. Et c'est déjà pas mal d'en obtenir autant. L'aérodynamique est bonne et le moteur ronronne à 6.000 révolutions-minute. Seul un léger fourmillement habite alors guidon, selle et repose-pieds, mais sans inconfort. Les vibrations se font par contre plus intenses sur les accélérations plus franches.

La Suzuki GSX-S 750 A2 sur voie rapide
La Suzuki GSX-S 750 A2 sur voie rapide

Si la position sur l'avant permet de supporter sans fatigue un trajet au légal autoroutier, le confort est moyen; la selle assez ferme et peu épaisse et le manque de recul ne poussent pas à enrichir les actionnaires Vinci outre mesure. Vous avez mieux à faire de votre argent, alors par ici la sortie.

Comme sur tout bon roadster, la protection reste limitée
Comme sur tout bon roadster, la protection reste limitée

Départementales

Pour apprécier toutes les qualités de la GSX-S750 format A2, rien ne vaut le réseau secondaire. Sur le tracé tourmenté choisi par Suzuki pour mettre en valeur son roadster A2, la GSX-S750 surprend par son efficacité moteur. J'étais loin d'imaginer que le bloc, amputé de plus de moitié de sa puissance, serait si agréable à rouler. Car la grande force de cette mécanique est sa disponibilité constante, de 3.000 à 8.000 tours, sur n'importe quel rapport. Certes, il sera plus rageur sur les intermédiaires, mais pas plus efficace. Et, les kilomètres passants, on roule alors sur le couple, en 4, 5 ou même 6. Couple et puissance sont proches en permanence de leur valeur maximale et dynamisent plaisamment la midsize.

Essai de la Suzuki GSX-S 750 A2 sur route
Essai de la Suzuki GSX-S 750 A2 sur route

Et la sonorité de l'échappement et de la boite à air optimisent les sensations de pilotage. Dès 5.000 tours, la GSX-S750 donne franchement de la voix et se la joue forte en gueule. On ne s'ennuie vraiment pas à son guidon où l'on peut apprécier, de plus, la qualité intacte de la partie cycle. Particulièrement démonstratifs, les étriers avants délivrent des décélérations puissantes et progressives. On tient également longtemps les freins sur l'angle. Bien ajustée, l'hydraulique de la fourche encaisse fort bien les transferts de masse. L'enfoncement des tubes affiche une progressivité appréciable et un bon contrôle de la fin de course.

Enchainements de virages sur la Suzuki GSX-S 750 A2
La Suzuki GSX-S 750 A2 en entrée de virage

En appui léger sur le cintre, le train avant se dirige avec naturel. Réactif et neutre, il permet de placer la machine précisément sur la trajectoire. De plus il délivre beaucoup d"informations et une bonne lecture de la route. Imperturbable sur l'angle, la GSX-S750 suit parfaitement son cap et autorise aisément les corrections. En dépit d'une inertie modérée, la Suz' démontre une bonne agilité sur les changements d'angle rapides. Sa stabilité en courbe prouve également la qualité des gommes Bridgestone S21, qui confèrent aussi une vivacité bienvenue au roadster d'Hamamatsu. Les relances limitées en ampleur ne mettent pas à mal ses enveloppes sport. De fait, l'ensemble châssis, freins, pneus et suspensions parait surdimensionné pour les capacités dynamiques de la version A2. Logique quand on sait que la machine a été développée pour 114 bourrins énervés… Toutefois, sur le bitume sale et froid, on apprécie l'efficacité de l'antipatinage. Son paramétrage facile et rapide au guidon est un vrai plus pour moduler sécurité et efficacité.

La Suzuki GSX-S 750 A2 en courbe
La Suzuki GSX-S 750 A2 en courbe

Partie-cycle

Qualitatifs, châssis et suspensions de la Suzuki GSX-S750 lui confèrent une prise en main sure et facile. Précision et stabilité caractérisent la machine. Bien ajusté aux capacités du roadster, l'amortissement est remarquablement efficace sur la fourche. J'aurai souhaité un amortisseur arrière moins sec sur les compressions rapides. Mais l'ensemble est très convaincant.

La fourche inversée de 41 mm travaille sur 120 mm
La fourche inversée de 41 mm travaille sur 120 mm

Freinage

Puissants, mais très progressifs, les étriers Nissin radiaux délivrent un ressenti et un contrôle fort appréciable. Pleinement modulables, ils assurent des décélérations efficaces à la midsize A2. Efficace, l'ABS se montre bien paramétré. Le dispositif arrière est tout aussi exploitable et complète utilement le système de frein, permettant d'asseoir avec précision la machine en courbe.

Les disques de 310 mm sont pincés par des étriers Nissin 4 pistons
Les disques de 310 mm sont pincés par des étriers Nissin 4 pistons

Confort/Duo

La GSX-S750 A2 n'est pas voyageuse, c'est là son moindre défaut. Vous équiperez éventuellement votre monture d'une assise plus avenante. Le duo est du même type et la machine est dénuée de poignée de maintien (hors la sangle réglementaire). Une A2 pour un, en somme…

La selle de la Suzuki GSX-S 750 A2
La selle de la Suzuki GSX-S 750 A2

Consommation

En roulant sur le couple avec l'efficacité décrite, on relève 5,3 litres au 100 ! Menée plus vivement, la GSX-S750 affichait une consommation moyenne d'environ 6,2 litres au 100 km.De quoi faire tourner le compteur de vos premiers roulages et assurer près de 250 km avant réserve.

Enchainements de virages sur la Suzuki GSX-S 750 A2
Enchainements de virages sur la Suzuki GSX-S 750 A2

Conclusion

Surprenante de disponibilité moteur, tel est le sentiment à l'issue de l'essai de la Suzuki GSX-S750 version A2. A l'issue de notre périple espagnol mené à bon rythme, je ne pensais pas trouver tant de qualités dynamiques à une "machine de jeune permis". Hormis quelques à-coups à la remise de gaz à bas régime, difficile de ne pas être séduit par ce roadster dynamique. Sa mécanique est bridée avec intelligence, lui laissant une personnalité moteur appréciable à tout moment. Et sa partie cycle surdimensionnée lui permet également d'évoluer avec beaucoup d'aisance et de sécurité.

La Suzuki GSX-S 750 A2 en ligne droite
La Suzuki GSX-S 750 A2 en ligne droite

Valorisante avec son esthétique puissante, la Japonaise affronte une concurrence féroce sur ce segment A2. A commencer par la performante Kawasaki Z900, tarifée 9.099 € et le best-seller Yamaha MT07 demandant seulement 7.099 €. Enfin, la Honda CB650R réclame 7.999 €. Dans la famille Suz', la SV650 A2 est au prix de 6.599 €.

La Suzuki GSX-S750 A2 se négocie à 8.599 € (+200 € pour la version Full Black) avec son contrôle de traction efficace. C'est élevé, surtout quand le débridage s'avère coûteux. Pour contrer ce fait, Suzuki propose une LOA innovante et intéressante. Avec un apport de 1.500 €, vous repartez au guidon du roadster en versant ensuite des loyers de 149 € pendant 25 mois. La valeur de rachat, à l'issue, est de 5.400 € pour un coût de l'opération de 5.225 €… Et entretien offert sur la même période ! Plutôt intéressant pour repartir sur une machine plus puissante ensuite.

Convaincante dans sa version A2, sobre et efficace en dynamique, la Suzuki GSX-S750 mérite une attention débridée.

Suzuki GSX-S 750 A2
Suzuki GSX-S 750 A2

Essai en vidéo de la Suzuki

Points forts

  • Esthétique forte
  • Caractère et disponibilité moteur
  • Agilité et efficacité de la partie-cycle
  • Electronique suffisante
  • Qualité des suspensions
  • Sélection précise
  • Sonorité superbe
  • Efficacité dynamique globale
  • Bras oscillant aluminium
  • Freinage
  • Monte pneumatique

Points faibles

  • Boite rêche
  • Vibrations sur certaines phases de pilotage
  • Ecran LCD perfectible en ergonomie et affichage
  • Finition du cadre

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 750 A2

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sale et sèche.
  • Météo : soleil, 13 °C
  • Kilométrage de la moto : 180 km
  • Problème rencontré : RAS

Equipement essayeur

  • Casque Scorpion Exo-1400 Carbon
  • Blouson Vanucci Tifoso
  • Gant Vanucci Speed Profi IV
  • Jean Vanucci Armalith 2.0

Equipement Suzuki GSX-S 750

  • Anti-patinage à 3 niveaux
  • ABS
  • Suspensions ajustables
  • Low Rpm Asist

Accessoires principaux Suzuki GSX-S 750

  • Embout de guidon
  • Kit patins de protection latéraux aluminium et téflon
  • Kit repose-pieds avant et arrière forgé
  • Support de plaque
  • Silencieux Akrapovic
  • Saute vent
  • Selle texturée surpiquée
  • Capot de selle performance
  • Protection de roue avant aluminium
  • Protection de carter d'alternateur en carbone
  • Protection de carter d'embrayage en carbone
  • Protection de carter droit en carbone
  • Garde-boue avant carbone
  • Support GPS

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Commentaires

Karalex

Le compteur est quasiment identique à celui que j'ai sur le SV, et j'en suis très content, très clair, indications précises. Je comprends qu'il le gardent. Par contre, récupérer également le silencieux obèse, c'était vraiment obligé ?

21-03-2019 18:05 
olivierzx

Le silencieux c'est Euro4 ...

Moi ce que je trouve fou c'est qu'une première moto à 8500 ¤ et 213 kg ... je vois pas où est la clientèle.
Mais bon, Suzuki n'en est pas à sa première erreur même si pour le coup elle a pas dû lui coûter cher.

21-03-2019 18:17 
Karalex

Tous les silencieux de série homologués Euro 4 ne sont pas non plus tous plantés comme ça au niveau du design...

21-03-2019 18:30 
kernel62

C'est comme la z900 a3, ça plaira à ceux qui ne regarde que le côté "valorisant" d'une moto. Il parait que le bridage sur la cb650r est bien moins abrupte que sur celle la.

21-03-2019 20:43 
waboo

L'échappement n'a vraiment rien de choquant. Il est même plutôt stylé.

Il parait que la CB650R A2... il parait... Elle EST bien molle au dessus de 6.000 tr.

Ce que n'est pas la Suz', qui affirme une belle personnalité jusqu'à près de 8.000 tours. Et son couple est largement supérieur à celui de la Honda... Donc, l'agrément est bien réel.

Un essai vaut mieux que de longs discours inutiles clin d'oeil

22-03-2019 07:46 
cricridu34

Bon, est-ce qu'il vaut pas mieux une bonne 400 (Kawa Z400 par exemple), pas bridée et qui s'exprimera parfaitement. Un collègue s'est acheté un Z900 A2, malgré mes conseils, maintenant il pleure et prend son XMAX pour venir au boulot. Aucun agrément à la conduite et une conso de dingue avec le Z900. Faut vraiment se poser les bonnes questions...

22-03-2019 19:41 
waboo

Je me faisais la réflexion qu'une R3 est vachement efficace...

23-03-2019 10:37 
kernel62

"Un essai vaut mieux que de longs discours inutiles" Je me fie à cet essai qui me parait bien convaincant -> [www.youtube.com]

24-03-2019 10:23 
Flakes

Citation
Karalex
Tous les silencieux de série homologués Euro 4 ne sont pas non plus tous plantés comme ça au niveau du design...

Non effectivement, Kawa n's pas eu besoin d'attendre euro4 pour faire des silencieux dégueu sur ses Z1000

Je pense que ce genre de motos fait plus valorisant qu'une 300, 400 ou 600, d'où le fait que les gens s'y intéressent, même si ce n'est pas vraiment le meilleur des calculs :( Bon enfin si ça plait, tant mieux pour eux

26-03-2019 08:36 
waboo

Citation
kernel62
"Un essai vaut mieux que de longs discours inutiles" Je me fie à cet essai qui me parait bien convaincant -> [www.youtube.com]

Je ne trouve pas le roulage convaincant, mais c'est intéressant.

26-03-2019 08:52 
l'haricot

Je te confirme que la CB650R est une purge en A2. Pas tant à bas régime, de part sa condition de 4 pattes honda de moyenne cylindrée, il est plus que policé. Mais dès le mi-régime, tu sens qu'il est poussif. De plus, il prend 130 à toc.

Moteur sans aucun intérêt en 47 chevaux et demi. La moto complète d'ailleurs. La remarque vaut pour tous ces moulbifs amputés de la moitié de leur puissance. Et encore, les arpètes, vous avez échappé aux Moulins de 106 bourins bridés en 34 cv !!

26-03-2019 18:47 
 

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