Essai Triumph Street Scrambler

A la cool

Il y a de la liberté dans la nouvelle Triumph Street Scrambler. Une liberté qui vient de loin pour vous emmener très loin. Une liberté qui puise ses racines dans l’envie d’évasion des jeunes américains des années 1960 qui n’hésitaient pas à bidouiller les twins anglais très populaires à l’époque pour en faire des motos adaptées à la pratique du tout-terrain. Les grands guidons, pneus à tétines et autres pots relevés ont ainsi transformé les paisibles routières en véritables scramblers capable de s’évader au delà du bitume. En 2006, Triumph profita de sa Bonneville ressuscitée six ans plus tôt pour remettre au goût du jour ce style quelque peu oublié. Le vintage ayant alors le vent en poupe rappela aussi au bon souvenir de tous le célèbre (et défunt) acteur Steve McQueen, ce passionné de motos devenant dès lors l’icône de la cool attitude y compris pour les jeunes générations. Entre son fameux saut à moto au guidon d’une Triumph maquillée en moto militaire allemande par dessus les barbelés dans le film La Grande Evasion – saut en fait réalisé par Bud Ekins, pilote, cascadeur et ami de McQueen – et sa participation à de nombreuses courses de motos et notamment les ISDT (international six days of trial) de 1964 au guidon d’une Triumph TR6SC, l’acteur américain contribua grandement au développement de l’esprit de liberté propre à la pratique du tout terrain et donc à la popularisation du genre scrambler.

Retour en 2017, avec le lancement de cette nouvelle Street Scrambler, étroitement déclinée de la Street Twin apparue en 2016. Avec sa ligne d’échappements dédoublés en position haute, son grand guidon, ses pneus trails et sa selle à bourrelés, la Street Scrambler reprend à son compte tous les codes du genre pour proposer aux amateurs de néo-rétro – mais pas seulement – une moto alliant à la fois une grande personnalité, une vraie élégance et des capacités à aller partout où l’envie vous pousse, grâce à ses quelques prédispositions à la pratique du tout-terrain.

Direction Séville, pour une virée de 200 km sur les belles routes andalouses, avec quelques escapades bien sympathique en chemin, au guidon de cette nouvelle Street Scrambler made in Hinckley.

Découverte

Esthétiquement, la Street Scrambler réalise un sans faute, réinterprétant habilement les codes esthétiques vintage du style scrambler, mais matinée d’une douce modernité qui la rend terriblement actuelle. Bien entendu, la composante esthétique prioritaire réside dans le double échappement placé en position haute et qui court tout le long de la moto. Les plaques de protections thermiques en finition noires satinées et inox apportent de l’élégance. Plus on la contemple dans le détail, plus elle attire les compliments, notamment au niveau de sa finition, une fois encore de belle facture.

Exit les jantes à bâtons de la Street Twin, les roues se parent de jantes à rayons plus adaptées à la pratique du tout terrain, qui apportent à la fois une touche rétro supplémentaire et un soupçon de légèreté à la silhouette. La roue avant passe en 19 pouces (au lieu de 18 sur les Street Twin et Street Cup). Triumph a sélectionné les pneus Metzeler Tourance en première monte. Des pneumatiques bien connu de la clientèle trail et apprécié pour leurs performances tant du point de vue de l’adhérence que de la longévité. En outre, leurs sculptures s’accordent parfaitement avec l’esprit scrambler sans toutefois nuire au comportement routier, comme ça peut être le cas avec des pneus exagérément cramponnés tels que les Continental TKC 80.

Les reposes-pieds sont positionnés plus en avant. Un caoutchouc amovible atténue les vibrations sur route ; une fois ce tampon enlevé, les repose-pieds laissent apparaître avec un profil plus accrocheur pour mieux assurer ses appuis en tout-terrain en position debout. Le guidon plus haut permet dans cette situation de ne pas être trop replié et sa largeur accrue offre un excellent bras de levier. Le réservoir d’essence est assez fin à l’entrejambe et reçoit de part et d’autres un grip genoux en caoutchouc au niveau de ses échancrures : un clin d’œil bien vintage et plutôt agréable à l’utilisation, notamment en position debout. De même les soufflets de fourche ne sont pas simplement un accessoire au look rétro, mais assurent une vraie protection des tubes plongeurs de la fourche, évitant ainsi les fuites d’huile du aux rayures et autres éclats.

Les caches placés sur les carters moteur se parent d’une finition gris acier et le boitier de papillon reçoit un habillage en aluminium percé de quelques trous pour rappeler les éléments de filtre à air des anciennes Bonneville. Enfin la selle, reçoit une finition de type Alcantara sur la partie supérieur de l’assise avec un design côtelé très vintage. La petite selle passager est aisément amovible par le biais d’une vis BTR placée à l’arrière (la clé est situé dans le cache latérale gauche) et peut être remplacée par un porte-paquet en aluminium, livré de série. Et pour parfaire ses velléités tout-terrain, elle reçoit un sabot moteur pour préserver des chocs le cadre et le bas moteur.

Au niveau de l’instrumentation, la Street Scrambler, contrairement à la Street Cup, conserve le compteur simple cadran de la Street Twin. Dans sa finition noire satinée, ce compteur s’intègre parfaitement à l’esprit simple et minimaliste de ce scrambler d’outre-manche. Parfaitement lisible, il est équipé d’un cadran digital affichant de nombreuses informations pratiques, facilement sélectionnables depuis un bouton placé au commodo gauche. Les infos proposées sont : compte-tours digital, indicateur de rapport engagé, deux trips, un odo, une jauge à essence, l’autonomie restante, la consommation moyenne et instantanée, l’heure, les paramètres d’antipatinage et d’ABS et l’indicateur d’entretien. Un warning est disponible à droite sous le bouton de démarreur. A noter que les rétroviseurs ronds vibrent très peu et offrent une très bonne visibilité.

Les Street Scramblers sont disponibles dans trois coloris : Jet Black (noir), Matt Khaki Green (kaki) et Korosi Red/Frozen Silver (rouge et gris).

Technique : Bicylindre en ligne, 900 cm3, 55 ch, 80 Nm, 206 kg

Pas de surprise au niveau mécanique, puisqu’il s’agit là du twin vertical de 900 cm3 à refroidissement liquide qui équipe les Street Twin et Street Cup. Triumph a cependant cherché à donner encore plus de rondeur à bas régime à la Street Scrambler puisque le twin délivre désormais ses 80 Nm de couple dès 2850 tr/mn, soit 380 tr/mn plus tôt que sur la Street Twin. La puissance maxi qui reste de 55 ch se décale de 100 tr/mn seulement vers le haut, à 6 000 tr/mn. Pour se faire, pas de modifications technique importante, puisque Triumph a simplement optimisé les réglages électronique d’allumage et d’injection, pour adapter le comportement du twin à son nouvel échappement. Le calage de vilebrequin reste ainsi à 270°, comme c’était le cas sur la précédente Bonneville Scrambler. Le twin se pare de toute l’électronique moderne avec une poignée de gaz de type ride-by-wire, un antipatinage et un ABS tous deux déconnectables. Cerise sur le Scrambler, une prise USB sous la selle permet de recharger les téléphones et autres accessoires.

La boîte de vitesse compte 5 rapports et profite d’un embrayage assisté permettant un système plus compact et une plus grande douceur de fonctionnement. Le passage des vitesses se fait ainsi aisément, bien épaulé par une sélection précise, facilitant les changements de rapports notamment lors des évolutions urbaines.

A noter que la périodicité d’entretien, c’est à dire le kilométrage entre deux révisions – une fois la première révision des 1000 km effectuée – est désormais de 16000 km. Ce qui devrait permettre d’alléger un peu le coup d’exploitation de votre monture.

En selle

La Street Scrambler s’apprécie de deux manières : assis à la cool, profitant de son grand guidon pour guider avec facilité la moto ; ou debout, façon tout-terrain, profitant alors du guidon surélevé et des grips genoux sur le réservoir pour guider précisément la moto. Quelque soit votre choix, de route, de chemin, de position de conduite, la Street Scrambler rassure des les premiers tours de roues, à l’instar de ses soeurettes de la même gamme. La facilité et l’accessibilité sont une nouvelle fois au rendez-vous, profitant de la douceur général des commandes, de la souplesse et du bon caractère du twin, pour se sentir à son aise dès les premières évolutions. Que les plus petits se rassurent, malgré une hauteur de selle de 792 mm, plus importante donc que sur la Street Twin et Street Cup, la Street Scrambler n’est pas une moto haute perchée. Mieux, Triumph a réussit à baisser la hauteur de selle de 3 mm comparée à la précédente version du Scrambler. Enfin, sa selle, aux bourrelés rebondis, nous a gratifié d’un confort de bon aloi sur cette première prise de contact.

En ville

On retrouve avec plaisir au guidon de la Street Scrambler la même facilité à déambuler en ville. On se régale de la douceur des commandes et de la rondeur du twin pour évoluer sur un filet de gaz, à la limite du sous-régime, cherchant à ressentir au mieux les trépidations attachantes du twin calé à 270°. En 5^e, soit le dernier rapport, elle repart à 60 km/h à 2000 tr/mn sans hoqueter. On peut même s’amuser à descendre encore un peu en régime en accompagnant en douceur la relance. L’idéal étant de tomber la 4 pour se jouer des méandres de la circulation et descendre à 1500 tr/mn à 40km/h. Surprenantes, les suspensions d’origines lissent correctement la route. Même si elles pourraient gagner en onctuosité, elles restent tout à fait suffisantes pour ne pas transformer en calvaire la moindre déformation.

Autoroute et voies rapides

Traverser la France par l’autoroute n’aurait pas de sens au guidon d’une telle machine, même si elle est tout à fait capable de s’acquitter de cette tache monotone. De fait, le grand guidon accentue la prise au vent. Dès 120 km/h (4100 tr/mn en 5^e), on commence à ressentir la pression aérodynamique. Choisissez plutôt le réseau secondaire, le chemin des écoliers. Quittez l’inexorable autoroute sur lequel son absence de protection ne jouera ni en sa faveur, ni en la votre. Ceci dit, pour info, le twin ronronne à 4400 tr/mn à 130 km/h sur le 5^e rapport. Et conserve à cette allure suffisamment de coffre pour relancer si le besoin s’en fait sentir. Oh bien sûr, avec 55 chevaux, ne vous attendez pas à des accélérations fulgurantes, mais la disponibilité du twin est telle que les reprises restent franches.

Départementales

Terrains de jeu sur mesure pour la Street Scrambler, les petites routes, très sinueuses sur lequel le staff Triumph nous a guidé, ont révélé un comportement très sain de la moto. Malgré l’empattement plus long et le train avant plus ouvert, comparé à la Street Twin, la Scrambler conserve une très belle maniabilité, se balançant sans effort d’un virage à l’autre. Calé sur l’angle, sa stabilité est irréprochable, y compris sur les bosses. Rassuré par le très bon grip des Metzeler Tourance, on augmente sans s’en rendre compte le rythme. Les vitesses passent alors à la volée, tellement la boîte est douce et prise. Le twin grogne avec vigueur, mais en conservant toujours une retenue feutrée dans les décibels. Entre 2750 et 4750 tr/mn, il relance avec vigueur et n’hésite pas à allonger encore un peu la foulée au besoin. A 90 km/h, en 4^e, le twin évolue à 3450 tr/mn. On apprécie aussi le frein moteur qui contribue à moduler efficacement sa cadence et à conserver une conduite enroulée très agréable. De leurs côtés, les freins assurent parfaitement leur mission. En courbe, on profite du frein arrière efficace pour resserrer sa trajectoire. La grande facilité de la Scrambler permet de se piquer sans retenue au jeu, révélant un tempérament que les 55 chevaux de la fiche technique ne laisse pas forcément supposer. Seule la garde au sol offerte par les repose-pieds qui viennent parfois gratter le bitume vous rappellera à l’ordre. Bref vous l’aurez compris, c’est sur le réseau secondaire que la Street Scrambler dévoile toute ses qualités… ou presque.

Tout-terrain

Presque car la Street Scrambler a gardé de beaux atouts dans sa manche pour la partie tout-terrain. Quelques pressions sur le bouton “i“ du commodo gauche suffisent à déconnecter l’ABS et l’anti-patinage. Et c’est parti ! Dérobade de la roue arrière à l’accélération, dérapage au freinage, la Scrambler continue de nous faire profiter de son homogénéité et de sa grande facilité. L’accessibilité a vraiment été au cœur du projet de développement du line-up Street Twin, puisque cette nouvelle Scrambler permettra même au moins aguerris de s’initier aux joies du tout-terrain. La puissance moteur maitrisable, associée à une bonne maniabilité, tant en position assise que debout, sont autant d’invitation à risquer vos crampons hors bitumes. C’est là que l’esprit d’évasion du scrambler prend tout son sens. À vous de jouer !

Partie-cycle

Le cadre reste fidèle bien entendu au double berceau en acier tubulaire commun à toute la gamme des twin 900. En revanche, bien que leurs débattements restent de 120 mm, les suspensions voient leur longueur augmenter de 8 mm à l’arrière et de 12 mm à l’avant, pour répondre aux besoins d’une utilisation tout-terrain et augmenter ainsi la garde au sol. La géométrie évolue également, puisque le train avant affiche un angle de colonne de 25,6° (contre 25,1° sur la Street Twin) et une chasse de 109 mm (contre 102,4 mm). Le train avant plus ouvert s’associe à un empattement plus long : 1446 mm contre 1415 mm sur la Street Twin. Ces éléments apportent de la stabilité à la moto, l’agilité étant compensée par le bras de leviers plus important offert par le large guidon (831 mm de large). Sur la balance, la Street Scrambler est la plus lourde de la famille, puisqu’elle affiche 206 kg contre 200 kg pour la Street Cup et 198 kg pour la Street Twin. Un poids qui n’est en rien handicapant, que ce soit sur route ou en chemin.

Freinage

Le système de freinage est bien entendu équipé de l’ABS, comme toutes les motos neuves désormais, ainsi que l’impose les normes Euro4. Le frein avant reçoit un nouvel étrier Nissin à deux pistons et les disques avant et arrière conservent leurs dimensions respectives de 310 mm de diamètre et 255 mm. Pour mieux s’accorder à l’esprit tout-terrain, l’ABS est ici déconnectable depuis le menu du tableau de bord et à l’aide du commodo gauche. Les performances de freinage sont au rendez-vous, avec de très bon feeling tant à l’avant qu’à l’arrière. Le levier de frein – ainsi que celui d’embrayage – s’ajuste en éloignement sur 4 positions. Quant à la pédale de frein, elle tombe parfaitement sous le pied.

Confort/Duo

Un scrambler n’est pas une Goldwing, mais le duo est envisageable en dépannage puisque vous avez le choix de fixer à l’arrière soit la selle passager, soit un porte paquet en aluminium. Preuve que Triumph a pensé que les clients de Street Scrambler seraient tentés par des escapades en solo, puisque les repose-pieds passager et leur support sont également amovibles. L’aventure à l’anglaise se vivrait-elle en solo sur sa moto ?

Consommation

Le réservoir d’essence doté d’un bouchon fermant à clé mais sans charnière contient 12 l seulement. Lors de cet essai, mixant portion en tout-terrain et rythme soutenu, le twin a consommé 5,8 l/100 km. Ce qui permet d’envisager des étapes d’environ 200 km, réserve inclus. En utilisation normale, la consommation devrait chuter, Triumph annonçant une consommation à 3,7 l/100, soit 320 km d’autonomie environ.

Conclusion

S’affranchir des limites, sortir des sentiers battus, des routes connues, pour s’ouvrir à l’inconnue, au monde, aux autres, voilà la belle invitation que vous propose la nouvelle Street Scrambler. Intrinsèquement, même si, pour certains motards branchés, cette baroudeuse vintage ne sortira pas (assez) souvent des grands centres villes, l’esprit du scrambler demeure bel et bien cette envie de liberté. Un sentiment que l’on ressent au premier coup d’œil et qui, fort heureusement, perdure à la conduite, tellement la simplicité de conduite, son accessibilité évidente et le charme feutré mais volontaire du twin vous y invite. Pas de prise de tête, roulez, où bon vous semble, quand bon vous semble. Soyez cool, comme Steve…

Points forts