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Essai scooter Yamaha Xmax 300 Iron Max

Version non limitée du maxiscoot au diapason

Cuir, selle avec dosseret, repose-pieds aluminium, coloris spécifique...

Un scooter vaut toujours moins cher que la somme de ses parties. Selon ce paradigme, Yamaha dévoile son XMax 300 Iron Max, une série non limitée de son XMax 300 et qui permet deux ans après la sortie du XMax 300 de revoir les évolutions du modèle. Et puis, toute la famille XMax est désormais assemblée en France dans l'usine de Saint Quentin et a ainsi bénéficié d'une montée d'un cran supplémentaire en termes de qualité, sachant que la qualité Yamaha était déjà au rendez-vous avant. Alors, une raison supplémentaire de faire le pas vers ce qui est désormais la 4e génération d'un modèle dévoilé initialement en 2005 ?

Feux à LED
Feux à LED

Découverte

Dans la famille Max, je demande le Xmax 300, évolution de feu le Xmax 250 qui a disparu de la famille. Il reste toujours les 125, 300 et 400... sans oublier le TMax naturellement, mais qui double la mise en termes de budget et qui même en look et comportement sort de la famille des XMax. Le tout représente plus de 370.000 ventes en Europe, alors que les modèles 300 et 400 ont déjà été plus vendus que le XMax 250.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Q 1
Xmax 250 0 975 1236 873 1111 1149 818 449 496 310 233 1 0 0 7651
Xmax 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1359 1729 427 3515
Xmax 400 0 0 0 0 0 0 0 1336 1099 683 520 339 329 76 4382
Versions standard, sport et Urban du Yamaha Xmax 300 Iron Max
Versions standard, sport et Urban du Yamaha Xmax 300 Iron Max

Mettez un 125, un 300 et un 400, ce que nous avions en début d'essai et si vous êtes de face ou du côté gauche, vous ne pourrez pas voir les différences. Il n'y a même pas une petit plaque ou un nombre sur le carénage indiquant la cylindrée. Impossible donc de voir les spécificités d'une cylindrée par rapport à une autre. Mais forcément, du côté droit, vous noterez 3 échappements différents et derrière l'échappement une partie du moteur, naturellement également différente. Même les châssis sont également identiques, avec des caractéristiques de coffre identiques. Bref, le 125 fait gros et le 300 est presque une danseuse pour sa cylindrée, rentrant au chausse pied dans le cadre.

2.185 mm de longueur, 775 mm de large
2.185 mm de longueur, 775 mm de large

Le look du XMax, c'est ce qui a fait sa renommée et lui a permis de truster les ventes de 125 pendant des années. Un look sportif, agressif, masculin. Aucune misogynie là-dedans, l'acheteur d'un XMax est un homme dans 90% des cas. Lignes tendues, coloris, phares acérés, feu arrière cisaillé, il est taillé pour l'homme. Le Iron Max bénéficie en plus d'un coloris unique avec un gris mat alternant avec un noir brillant. C'est qualitatif et bien fait. Et comme toujours chez Yamaha, la qualité et la finition sont au rendez-vous. C'est à la fois de l'ordre du palpable et du ressenti sur la qualité des plastiques et de l'assemblage. La version Iron Max bénéficie en plus d'un contour d'instrumentation chromé, d'une selle avec des sur-coutures et une plaque métal, de repose-pieds métal, de cuir sur les vide-poches à l'avant et d'un feu arrière fumé.

Spécificités de la version Iron Max par rapport à la versions standard : la selle entre autre
Spécificités de la version Iron Max par rapport à la versions standard : la selle entre autre

C'est cossu, idéal pour le cadre qui veut retrouver sur son outil de mobilité urbaine le confort de sa grosse berline.

Version sport du Yamaha Xmax 300 Iron Max avec bulle courte
Version sport du Yamaha Xmax 300 Iron Max avec bulle courte

Une version Iron-Max elle-même déclinée en trois versions, avec l'urban, le sport et le standard, en fonction notamment de la hauteur de la bulle à l'avant.

Sous le châssis, on retrouve le monocylindre de 292 cm3, développant 28 chevaux, une puissance relativement habituelle dans la catégorie 300, y compris pour certaines motos comme la CB300 qui sort 30 chevaux.

On retrouve ici la technologie Blue Core développée par Yamaha qui apporte puissance supplémentaire pour consommation réduite, ceci grâce entre autre à la forme et le calage des soupapes, une chambre de combustion hémisphérique, un injecteur à 12 buses, un déport du cylindre pour réduire les pertes mécaniques, ou encore un jet d'huile sur le piston du cylindre DiaSil sans oublier un système de ventilation forcé.

Le 300, dispose comme le 125 d'un simple disque à l'avant et il faut passer au 400 pour bénéficier d'un double disque.

On retiendra l'ABS, obligatoire de toute manière, mais surtout le TCS, autrement le contrôle de traction, le truc qui évite de partir en virgule dès que la chaussée glisse. Certains le mettent même sur des 125. Franchement, cela se justifie uniquement à partir de cylindrées comme les 300 et encore. Mais cela peut toujours sauver d'une tâche d'huile mal placée même si les accélérations ne sont pas non plus démentielles en 300.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

En selle

La selle culmine à 785 mm et malgré une hauteur raisonnable s'accompagne d'une selle large. Résultat, le conducteur d'1.70 m met tout juste la pointe des pieds à terre. Heureusement, le poids reste limité à 179 kilos (tous pleins faits) et l'excellent équilibre global permet d'avoir une machine facile de prise en main, d'autant plus que la position de conduite est naturelle, avec des bras tombant naturellement sur le guidon. Avantage de cette selle haute, les genoux ne remontent pas.

Sous les yeux, on retrouve un tableau de bord avec compteur et compte-tours analogique encadrant un écran digital particulièrement complet avec jauge à essence, conso instantanée et moyenne, totalisateur, trip partiel, vitesse moyenne, voltage batterie, température...

Tableau de bord complet avec jauge à essence
Tableau de bord complet avec jauge à essence

Bref, c'est complet et la Target sous le pouce droit permet d'alterner les affichages, tout en roulant de façon naturelle.

On apprécie enfin la Smartkey, la clef codée qui peut rester dans la poche pour allumer via une molette centrale sur le tablier pour ouvrir selle et vide poche.

Contact

Le Xmax 300 s'ébroue dans un son feutré par l'énorme pot aux normes, pouvant idéalement être remplacé par un Akrapovic, développé en partenariat avec la marque. Ce qui permet de gagner au-delà du son bien meilleur, du poids, un encombrement réduit et un look vraiment sympa. Le XMax 300 ne vibre pas du tout à bas régime, un point presque étonnant pour un mono. En fait il ne vibre pas non plus à haut régime ce qui en fait un moteur vraiment agréable à vivre au quotidien.

Autostable en ville
Autostable en ville

En ville

Un 300 avec le gabarit d'un 125 ! Autant dire que le XMax 300 se faufile partout comme une anguille, même entre les files les plus serrées, bien aidé par la roue avant de 15 pouces, alors que la roue arrière est toujours en 14 pouces. Il dispose en plus d'un excellent rayon de braquage pour la catégorie qui permet d'autant plus d'aller jouer entre les files.

La réponse à la poignée de gaz est instantanée et douce. C'est efficace sans être un foudre de guerre. Encore une fois, on ne comparera pas avec un TMax de presque le double de cylindrée et de chevaux. Mais c'est largement suffisant pour s'extraire souplement de la circulation. Pour ceux qui pourraient être frustrés de part leur permis moto, il y a le 400, qui ajoute un net peps en plus.

Maniable en ville
Maniable en ville

Sur autoroute

Le XMax 300 ronronne presque à 130 km/h, avec un peu de marge pour aller accrocher un 140 km/h compteur. La bulle du Iron Max est bien pour protéger du vent et dévier au-dessus du casque. On évitera à contrario avec soin la bulle du pack sport, qui n'a de bulle que le nom, coupée au ras du tableau de bord. On s'en prend alors plein la gueule à partir de 110 km/h, voire 100km/h s'il y a un peu de vent.

Il y a aussi une bulle extra-haute, qui génère elle un peu de prise au vent et arrive presque dans le champ de vision. Donc, on restera sur la bulle fournie avec la série Iron Max par défaut. Le XMax reste imperturbable à sa vitesse maximale, offrant une excellente stabilité, y compris dans les grandes courbes.

Stabilité à haute vitesse
Stabilité à haute vitesse

On retiendra cette bonne vitesse de pointe qui permet vraiment de faire de l'extra-urbain voire de partir en week-end avec, à comparer notamment avec les 300 cm3 en trois roues qui culminent généralement à 120 km/h. Match favorable pour le X-Max.

Sur départementale

Maniable en ville, stable sur autoroute, comment se débrouille le petit Max sur petite route ? Il assure ! Il confirme en fait ses qualités, acceptant largement d'être mené à 90 km/h sur des routes officiellement limitées à 50 km/h. Il bascule sur l'angle de façon naturelle et accepte même d'être un peu brusqué tout en réagissant de façon saine. En fait, c'est plutôt le freinage qui trouve ses limites quand le rythme s'accélère vraiment avec notamment un ABS sensible capable de se déclencher sur l'angle et pouvant déstabiliser le pilote la première fois. Il faut donc éviter de le titiller. Maintenant, c'est un maxi-scoot, mais ce n'est pas non plus un missile sol-sol comme peut l'être le TMax, plus rigide en conduite très sportive. Mais le XMax reste sain en toutes circonstances et prévient gentiment et doucement quand on arrive à ses limites. Et il y a de la marge, même si à cylindrée identique, on pourra attaquer plus fort à moto.

28 chevaux pour 179 kilos tous pleins faits
28 chevaux pour 179 kilos tous pleins faits

Le Iron Max est équipé d'origine en Michelin CityGrip, une excellente monte qui assure un excellent grip en toutes occasions. De bons pneumatiques d'origine, c'est une vrai économie car n'obligeant pas à les remplacer par autre chose lors de l'achat. Et dieu seul sait, si certaines petites cylindrées ont été montées avec des savonnettes, y compris chez les Japonais dans le passé. Bien vu donc pour cette monte d'origine.

Agilité sur les petites routes
Agilité sur les petites routes

Confort

La selle est plutôt confortable. Par contre, le double amortisseur arrière est dur en compression et sec en détente. Et s'il est parfois étonnant d'efficacité sur certains dos d'ânes, il a tendance à bien renvoyer les informations de la route quand celle-ci se dégrade. Avantage de cette fermeté sport, le comportement du maxi-scoot est très sain, y compris dans les enchaînements rapides de petits virolos. Par contre la double fourche avant à double Té de type moto fait un excellent travail pour ne pas plonger de façon exagérée au freinage.

Selle conducteur à 795 mm
Selle conducteur à 795 mm

Freinage

Difficile de parler de feeling avec le XMax tellement les poignées sont dures et constituent un entraînement de musculation pour les mains. Le simple disque avant de 267 mm fait du mieux qu'il peut et pris avec poigne en même temps que l'arrière de 245mm permet d'offrir un freinage puissant, sans pour autant faire plonger l'avant grâce à une fourche ferme. L'arrière est assez sensible et en solo permet de déclencher l'ABS assez facilement. On aura ainsi à solliciter principalement l'avant et un peu l'arrière pour bénéficier d'un excellent freinage, mais sans rien de trop. En fait, le 300 mériterait le double disque présent sur son grand frère 400.

Simple disque hydraulique de 267 mm, ABS
Simple disque hydraulique de 267 mm, ABS

Et quand on parle de frein, un frein parking c'est bien et là, il n'y en a pas. Heureusement, il y a une béquille centrale en plus de la béquille latérale. À utiliser pour les terrains en pente, d'autant plus qu'il se pose facilement sur la centrale.

Consommation

On l'a dit, le 300 bénéficie du Blue Core, la technologie Yamaha qui permet de consommer moins. Et on a vérifié, avec une conso moyenne à 3.5 litres en conduite rapide, mais souple, qui autorise une autonomie de plus de 300 kilomètres avec le réservoir de 13 litres. C'est un avantage supplémentaire du 300 face au 530 qui consomme plutôt du 5 litres au cent. Il est vrai que le 530 incite bien plus à une conduite plus musclée également.

Pratique

Le XMax 300 dispose d'un ÉNORME coffre, capable d'accueillir deux casques intégraux avec encore de la place pour des babioles plus grosses qu'une combinaisons de pluie. Bref, c'est ce que l'on demande à un scooter, proposer surtout de la place en plus du look et du comportement.

Les deux vide-poches latéraux à l'avant sont spacieux et celui qui se verrouille à gauche permet en plus de recharger son smartphone. La finition en cuir sur l'extérieur du vide-poche fait partie des spécificités de la série Iron Max.

On cale deux casques sous la selle
On cale deux casques sous la selle

Peu de scooter de moyenne cylindrée et même de cylindrée supérieure proposent autant de place. Un vrai atout au quotidien.

Essai vidéo

Conclusion

Qualitatif, bien fini et encore plus dans sa version Iron Max, le XMax 300 est une vraie réussite tout en restant abordable financièrement pour la catégorie maxiscoot. Mille euros séparent chaque cylindrée dans leur version Iron Max, 125 (5.299€), 300 (6.299€) et 400 (7.299€). Pour celui qui a le permis, le choix est vite fait entre 125 et 300 au profit du 300 alors que la question peut se poser quant à choisir le 400 à cause de ce saut de mille euros supplémentaires. Ceci explique d'ailleurs que ce soit toujours le 300 qui truste les ventes par rapport au 400 (4 fois plus de ventes de 300 que de 300 en France chaque année). Mais pour celui qui veut les "détails qui tuent" apportés par le Iron Max, alors il peut se laisser séduire malgré les 400 euros supplémentaires, toujours inférieurs au prix qu'il devrait mettre s'il voulait l'accessoiriser ensuite. Et il est dispo dans le réseau Yamaha.

Points forts

  • maniabilité
  • moteur agréable
  • look et finition
  • rangement
  • pneus d'origine

Points faibles

  • suspensions fermes

La fiche technique du Yamaha X-Max 300

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + ville
  • Kilométrage de la moto : 200 km

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