Intéret du bicylindre calé a 360° ?

Quel est l'interet d'un bicylindre en ligne calé a 360° par rapport a un mono ?
Je pense notamment a la F800ST qui bénéficie de cette techno (héritée parait-il des vieilles anglaises).

Quels sont donc les avantages techniques d'avoir 2 cylindres de 400cm3 fonctionnement exactement en meme temps par rapport a un gromono de 800 cm3 ?

ça veut dire que les 2 pistons montent et descendent en même temps, pas qu'il y a explosion sur les 2 en même temps, c'est une fois l'un, une fois l'autre

Quels sont donc les avantages techniques d'avoir 2 cylindres de 400cm3 fonctionnement exactement en meme temps par rapport a un gromono de 800 cm3 ?


par rapport a un mono 800 qui a une chambre de combustion plus grosse et donc un piston plus gros, et donc un poid plus gros, un bi calé a 360° pourra tourné plus vite

comme un mono prend difficilement des tours a cause du poid, de l'inertie et de l'empattement du piston, certaines marques ont développé ca...

niveau entretien ca doit etre plus simple que sur un mono, le moteur est moin sollicité dans les tours par rapport a un mono ( comme les long haut régime sur autoroute. etc..)

en gros, plus la cylindrée augmente, moin il y a de cylindre; moin le moteur pourra tourné vite !

"par rapport a un mono 800 qui a une chambre de combustion plus grosse et donc un piston plus gros, et donc un poid plus gros, un bi calé a 360° pourra tourné plus vite"

Bah justement, ca me semble moins lourd de mettre un gros piston que deux piston.. c'est ce qu'il me semble, au niveau du poids !

Comme d'apres commando c'est une fois l'un une fois l'autre et pas une double combustion simultanée, la combustion d'un cylindre doit donc aussi entrainer l'autre cylindre ! donc theoriquement ca me parait moins effcicace qu'un
mono :) et meme equivalent en fait a un mono 400 !!!

Bah justement, ca me semble moins lourd de mettre un gros piston que deux piston.. c'est ce qu'il me semble, au niveau du poids !

oui mais tu pourra prendre plus de tours avec un bi qu'un mono!


apres ce que dit commando ca ressemble au bi "classique" avec un allumage decalé a 180°.. du coup j'ai un doute

Ben les gars faut un peu revoir vos notions de mécanique, hein!
Un quatre temps, ça explose tous les deux tours. Donc, avec un mono, le vilebrequin doit faire deux tours sur une seule explosion, ce qui impose un
volant-moteur assez lourd si on ne veut pas voir le moteur caler entre deux explosions.
Sur un bi calé à 360°, il y a une explosion tous les tours, ce qui donne une meilleur régularité cyclique (un couple mieux réparti) et permet de diminuer l'inertie.
De plus, le régime d'un moteur étant limité par la vitesse linéaire et la masse du piston, la multiplication des cylindres permet d'augmenter le dit régime, et donc la puissance, toutes choses étant égales par ailleurs.
Le problème du bi à 360°, c'est qu'il n'est pas mieux équilibré qu'un mono, et que le vilebrequin plus long subit des torsions supplémentaires (Cas de beaucoup de twins anglais à deux paliers qui cassaient leur vilebrequin couramment). D'où vibrations destructrices palliées en partie par des arbres d'équilibrage ou dispositifs analogues.(Yamaha TX 750, TDM premières versions, ou BM 800).
Les bi calés à 180° (CB500, ER5-6, MZ 1000) sont mieux équilibrés, puisqu'un piston monte pendant que l'autre descend, mais leur explosions ne sont pas régulières. Elles sont séparées de 270 puis 540°, ce qui leur donne ce bruit saccadé aux bas régimes.
Les seuls twins à la fois équilibrés et réguliers sont les flats.

Et pour les bi calés à 60°

Raven

ou a 90° ?

Hé les gars, on parle de V60 ou V90 (ou encore bicylindres en L).
Ces valeurs signifient l'angle entre les cylindres, mais ne nous disent pas forcément à combien sont "calés" les moteurs.

Rhhhhaaaaaaaaaaaaa compliqué tout ça !... Mais c'est ce qui détermine une bonne partie du caractère du moteur.

V

Salut.

"Ben les gars faut un peu revoir vos notions de mécanique, hein!
Sur un bi calé à 360°, il y a une explosion tous les tours"...

C'est exactement ce qu'a dit "commando" un peu plus haut.
A+.vieuxraph.

ou ce que l'on appelle le moteur "big-bang" ... Quoique cela est plutôt pour les 4 cylindres ...

Bonjour,
Oui Nicox le terme big-bang s'utilise pour les 4 cylindres (ou plus) et pas pour les 2 cylindres.
Bonne journée

A VieuxRaph: J' appuyais justement les propos de Commando qui semblaient mal compris par Bartor et Min tio.

voir ici

on retiendra ca :

Plus on multiplie le nombre de cylindres plus on peut répartir les forces exercées par chacun des cylindres sur ce cycle de 360°.

jefareussi>
"Hé les gars, on parle de V60 ou V90 (ou encore bicylindres en L).
Ces valeurs signifient l'angle entre les cylindres, mais ne nous disent pas forcément à combien sont "calés" les moteurs."

Euh, en l'occurence (au moins sur les bi en L Ducati, je crois que c'est la même chose sur les V90, sauf le VFR, et V60), étant donné que les bielles sont montées sur le même maneton, l'angle des cylindres donne l'angle de calage.

Holà, j'ai écrit: "Elles sont séparées de 270 puis 540°, ce qui leur donne ce bruit saccadé aux bas régimes."
Honte à moi! sur un twin parallèle calé à 180°, les explosions se suivent de 180 puis 540°.
270 et 540, c'est précisément le cycle d'allumage des V à 90°.
Il existe un formule simple pour calculer le calage d'un moteur pour qu'il soit équilibré. L'angle des manetons doit être égal à : 180 - 2a , où a représente l'angle des cylindres.
Donc pour un V à 90°, on a: 180-(2*90)= 0 , donc les deux bielles sont sur le même maneton.
Pour un flat-twin, on a: 180-(2*180)= -180 (ou 180). le vilebrequin est "plat", avec les manetons diamétralement opposés.
Idem pour un twin parallèle, qui peut être considéré comme un V à 0°.
Sur les V-twin Honda à 52° (Africa Twin, Transalp, Deauville), les manetons sont donc décalés de 76° (180-(2*52).
Sur un Harley, par contre, les manetons devraient être décalés de 90°. Comme ils ne le sont pas, ça explique les "légères" vibrations dont sont affectés ces moteurs (oups, je veux dire: "qui plaisent tant à nos amis bikers")
Il faut savoir que le décalage des manetons entraîne un allongement du vilebrequin et impose un décalage des cylindres. C'est pourquoi le constructeur Voxan a préféré ne pas décaler les manetons de son V à 72°, pour privilégier la compacité, quitte à subir un léger déséquilibre. Si je ne m'abuse, c'est aussi l'option d'Aprilia sur les RSV (à confirmer par un tifosi...).

D'où l'intérêt d'un bicylindre en L (ou V à 90° pour les puristes) ...

Pour avoir roulé 5 ans avec un twin de ce genre: KZ400, une kawa of course
Un intérêt non négligeable sur le plan pratique est qu'un bi à 360° ne nécessite qu'un capteur d'allumage, conception simplifié, facilité de réglage surtout pour les "anciennes" équipées de rupteurs.
J'avais aussi constaté une mécanique "un peu plus souple" que les concurrentes de l'époque calées ellesà 180°.

surtout que sur harley le calage est a45° et que les cylindres sont parfaitement alignes grace a une bielle a fourche......evidement les exposions se suivent a 180° + 45° donc tres rapproches donc tres coup de pied et coupleux......en revenche le desequilibre est reel avec un moteur qui boite sans arret.....exposions rapprochees puis grand calme......le seul vtwin equilibre naturellement est le V2 a 90° (merci pour les purist ils se reconnaitront dans ce moteur ), vient le v twin // ou flat a 180°...tous les autres boitent plus ou moins ou on des bequilles pour similuer les V a 90° (ex transalp qui a 52° simulait un v a 90° grace au maneton decalle) ou trx 850 (idem, v a 360° decale de 45° pour simuler un twin ducat avec succes niveau bruit et caractere d' ailleurs)........tous les autres vibrent ou ont besoin de balancier ou d' isolant moteur cadre (aprilia v60° ou harley V45°)

idem, v a 360° decale de 45° pour simuler un twin ducat avec succes niveau bruit et caractere d' ailleurs

+ 90° pardon, non pas 45°

Fift je ne connais pas grand cchose à la mécanique, un peu plus à la geométrie alors il se pourrait bien q'un V a 90° soit un L.
VVV

@SV Bagoo: Le décalage des manetons sur la TRX/TDM, c'est effectivement pour avoir une séquence d'allumage (donc bruit et caractère moteur) similaire à celles des Ducati. Par contre l'équilibrage est catastrophique et ces moteurs ont 2 balanciers d'équilibrage. En revanche, le décalage des manetons des Honda a pour but d'équilibrer le moteur, tout simplement, pas de singer les Ducati qui, à l'époque de la conception de ce moteur (début des années 80 avec les VT 500), se vendaient à peu près aussi bien que les mini-jupes à Kaboul.
Et sur un Harley , les explosions se suivent à 360 +- 45°, donc 315°, puis 405°,etc...

cyrano : +1 pardon, je pensais au decallage entres les 2 combustions fin detente cyl 1 et fin compression cyl 2 soit 180° + 45°........effectivement sur le tour moteur complet ca fait bien 360° + 45° ou moins ca depend quel est le cyl 1 et 2

silver fox..........le twin en L c' est un Vtwin a 90° tout simplement. on dit en L car il est bascule en arriere dans le cadre ce qui par rapport au sol forme un L mais c' est la meme architecture

cyrano.......d' accord avec toi, quand je parlais du transalp, je ne pensais pas au caractere moteur mais bien a l' equilibrage qui simulait un V a 90°......pour des raisons d' equilibrage ........puisque j' ai dit que le V a 90° est le mieux equilibre des twin avec le 180°// ou le flat

Un peu tardif, mais ça peut servir :

"Un intérêt non négligeable sur le plan pratique est qu'un bi à 360° ne nécessite qu'un capteur d'allumage,..."
On dit alors que c'est un allumage à étincelle perdue. A chaque tour du vilebrequin, 2 étincelles se produisent, l'une sert pour l'explosion danss un cylindre, l'autre est perdue lors du basculement échappement/admission.

Bon... on passe au 3 cylindres maintenant?
ça va être plus simple

Tukoztro> A noter que ça existe aussi pour certains quatre-cylindres en ligne, qui ne fonctionnent qu'avec deux bobines et deux capteurs d'allumage.

"Bon... on passe au 3 cylindres maintenant?
ça va être plus simple"

ben ça c'est pas sûr ! :)

un collègue qui roule en GL1800 m'avait dit à propos des 3 cylindre: "ça ne tourne pas rond, c'est bancal!"
je lui ai juste répondu "ben non, c'est un demi flat-six"
"ah, oui, vu comme ça..."


dans toutes ces architectures moteurs, il y a plusieurs choses à tenir en compte:
l'équilibrage statique et dynamique, la régularité cyclique, etc... qui vont influencer la génération de vibrations du 1er, du 2ème ou du 3ème ordre.

la régularité cyclique va diminuer les vibrations du 1er ordre (un twin vibre plus en 1er ordre qu'un 4)

les masses en mouvement vont influencer les vibrations du 2ème ordre, un moteur en V "secouant" plus qu'un moteur en ligne, et le calage (360°, 270°) d'un twin a une grande importance

Les vibrations du 3ème ordre sont générées par les explosions. Un flat twin "boxer" est bien équilibré au niveau masses en mouvement (les pistons montent et descendent en même temps) et correct au niveau régularité cyclique (1 allumage tous les 360°), mais le fait que les allumages se font une fois à gauche et une fois à droite provoque cet effet de tamis si caractéristique

pour toutes ces raisons, c'est le 6 en ligne qui est le meilleur: pas d'effet de balancier (qu'on peut avoir sur un 8 en ligne à cause de sa longueur, ou sur un V6), grande régularité cyclique (allumage tous les 120°), masses en mouvement pouvant être plus faibles (sur un 4 cylindres en ligne, il faut un vilebrequin lourd vu que les pistons sont tous en haut ou en bas en même temps)

un V12 pourrait se voir comme un "double six", avec une régularité cyclique meilleure encore, mais une architecture en V qui fait perdre une part de ces avantages.

la multiplication des cylindres sur les machines de compétition (entre-autres Honda 250/6, ou BRM H16 1500 de Formule 1), est principalement une volonté de diminuer la cylindrée unitaire, et donc de diminuer la course des pistons, avec à la clef une diminution de la vitesse linéaire de ceux-ci, et donc des vitesses de rotation pouvant être très élevées. Comme la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation angulaire, augmenter les t/min est le meilleur moyen de gagner de la puissance.

C'est le souci des moteurs Diesel, ils ne peuvent pas accepter de hautes vitesses (plus de 5000t/min) sans grosse dégradation du rendement. La seule solution est donc pour eux d'augmenter leur couple (voir les Audi et Peugeot de course au couple dantesque)

pour un moteur V8, on peut trouver des calages améliorant la régularité cyclique (cas des V8 américains) ou au contraire améliorant la puissance (V8 Ferrari)