Décorticage de la nouvelle Kawa : Une ZX 10 qui va envoyer de l'R.

Avalanche de brevets : pour la nouvelle sportive de la marque verte ?

De révélations en déductions faites autour des nombreux brevets déposés par Kawasaki, la future ZX 10 R prend forme tous les jours un peu plus à nos yeux. Après ses premiers tours de roues officiels les 7 et 8 juillet sur la piste de Suzuka, entrons une fois pour toute dans le vif du sujet et tentons de séparer le faux du vrai.

Révolutionnaire ? ? ?

D'après la longue liste de brevets déposés par Kawasaki en 2009, on pouvait imaginer une véritable tempête déferlant sur le segment des Superbike. On parlait d'un moteur équipé de cylindres horizontaux façon Husaberg avec un vilebrequin placé au centre de la moto et un positionnement idéal du réservoir d'essence juste au dessus grâce à l'espace libéré. Toujours sur la base des brevets Kawasaki, on imaginait un calage big-bang assorti d'un système d'alternato-démarreur, très courant sur les voitures équipées de système « stop & start ». Ce dernier soumis à des impulsions électriques cadencées, aurait lissé le régime de rotation très irrégulier d'un vrai moteur « big-bang » au ralenti.

Enfin un ultime brevet concernait un cadre coque, un procédé déjà vu sur les ZX 12 R et ZZR 1400 qui présente l'intérêt de permettre une réduction de la largeur de la moto puisqu'il n'y a plus de longeron du cadre qui passent sur le côté. Un atout pour une meilleure vitesse maxi, d'ailleurs déjà utilisé par Kawa sur sa 500 GP 4 cylindres dans les années 80. Mais à priori rien de tout ça !

l'Husaberg et son moteur horizontal.

La Kawa 500 GP de 1983 et son cadre coque

La rumeur qui court dans le paddock du mondial SBK ne fait pas état d'un moteur horizontal, pas plus que les photos de la moto carénée ne le laissent imaginer. La bande son disponible sur le net fait entendre un bruit de 4 cylindres « normal », encore appelé « screamer » (Hurleur en anglais). Là non plus ce n'est pas forcément une surprise puisque kawa nous a toujours habitué à des moteurs rageurs qui prennent beaucoup de tours...

Enfin ultime démenti, les images font apparaître un cadre double longerons et un superbe bras oscillant caisonné vers le bas, mais de cadre coque point.

Pour donner une claque à l'incroyable BMW il faudra tout de même sortir plus de 200 « vrais » chevaux en statique !

La distribution variable présentée dans le brevet Kawasaki avec ses linguets (rep 61) montés sur excentriques (rep 71)

Alors, très ordinaire cette kawa ? Pas si vite ! le constructeur a encore pas mal de brevets récents dans son chapeau et côté moteur on peut encore attendre des surprises. Des choses qui pour l'instant ne seraient encore ni visibles, ni audibles, mais qui feraient de la future ZX 10 R une « balle de guerre ». Comme on n'attrape pas les mouches avec du vinaigre, le passage de la barrière des 200 « vrais ch en statique » ne se fera pas sans effort. Justement Kawasaki a breveté en 2009 une audacieuse distribution variable pour contrer l'admission variable elle aussi déjà utilisée par Aprilia (RS V4 Factory), BMW (S 1000 RR) et Yamaha (R1). Très sophistiquée et gérée électroniquement, elle permet de changer simultanément la durée d'ouverture et la levée des soupapes dans une proportion si importante que le pilotage de la puissance ne demande même plus de papillon des gaz ! Une sorte d'après « ride by wire ». Une façon d'améliorer le rendement du moteur et de gagner de la puissance grâce à un conduit d'admission sans obstacle, tout en élargissant la plage d'utilisation. De quoi approcher d'un peu plus près le rêve du moteur idéal : coupleux en bas et puissant en haut. Autre procédé intéressant à disposition de kawa : un brevet de distribution à rappel pneumatique. Ce serait une première mondiale ! Adapté à un usage quotidien il disposerait d'une petite réserve d'air mais surtout une pompe entraînée par l'arbre à cames qui fournirait la pression nécessaire au rappel des soupapes (environ 15 bars). Le brevet fait état d'une possibilité de gonflage de la bonbonne par une source extérieure. On peut imaginer une petite pompe comme sur un amortisseur Fournalès, pour permettre le démarrage du moteur et ainsi l'amorçage de la pompe interne après un hiver complet sans tourner par exemple. Grâce à cette distribution qui ne connaît plus l'affolement de soupapes, Kawasaki pourrait rivaliser avec le Desmo et sortir une puissance colossale de son 4 pattes.

GP ready ?

Fidèle aux habitudes de la marque, la ZX 10 R 2011 dispose d'une énorme prise d'air dynamique pour sur alimenter le moteur à haute vitesse.

Enfin et toujours pour détrôner la BMW de son piédestal il faut pouvoir prendre des tours, beaucoup de tours ! En effet, si la S 1000 RR est la plus puissante des superbikes de série, c'est entre autre parce qu'elle dispose de 1000 tr/mn d'allonge supplémentaire. Quand ses concurrentes s'essoufflent vers 12 000 / 12 500 tr/mn, la BMW fléchit seulement au delà de 13200 tr/mn. Son secret ? Des côtes moteur très super carrées (alésage très supérieur à la course). Des valeurs fondamentales dans la course à la puissance car outre la possibilité de prendre des tours sans endommager la mécanique, le moteur de moindre course et plus fort alésage dispose de plus d'espace pour loger de grosses soupapes dans sa culasse. Une particularité qui favorise son remplissage à haut régime et donc sa puissance. Avec des côtes de 80 X 49,7 mm, contre 76 X 55 mm pour l'ancienne ZX 10 R l'allemande disposait d'un sérieux avantage. Volontairement limitée à 14 200 tr/mn la BMW pourrait en prendre 15 000 à une vitesse linéaire du piston de 25 m/s, alors que la Kawa actuelle atteint déjà cette limite à seulement 13 600 tr/mn. Il y a donc fort à parier que la nouvelle ZX 10 R soit dotée d'un rapport alésage/course plus favorable. Si les ingénieurs Kawasaki font preuve de pertinence et d'audace on peut même directement tabler sur 81 X 48,5 mm, les côtes maximales autorisées en GP pour la catégorie 1000 à l'horizon 2012. Le moteur kawa serait ainsi « gp ready » et prêt à prendre environ 16 500 tr/mn à une vitesse linéaire de 26,5 m/s dans une configuration course. Voilà qui permettrait à Kawasaki de revenir en GP à moindre frais avec une mécanique compétitive dérivée de la série. Une démarche très valorisante pour cette moto qui sent la poudre et dont tout le paddock SBK parle déjà avec envie. En attendant, nous aussi on a envie d'en connaître plus et on attend avec impatience de savoir ce que cette ZX 10 R aura réellement dans le ventre…

L'ancienne ZX 10 R annonçait 188 chevaux à 12.500 tr/mn en statique et 200 avec sa prise d'air dynamique. Un chiffre optimiste car d'une part les relevés au banc d'essais n'en trouvent pas tant au départ et d'autre part, à 300 km/h la pression dynamique ne fait gagner que 4%, soit ici un total théorique de 195 chevaux.