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Essai moto Yamaha MT-125

Maître Transformer

Monocylindre VAA de 125 cm3, embrayage A&S

La 125, ce sont les jeunes avec le permis A1 et des permis B qui n’ont pas envie de passer le permis moto avec une offre pléthorique et à tous les prix en fonction des constructeurs. Les prix n’ont d’ailleurs pas cessé de flamber à la hausse, surtout après l’arrêt des petites 125 de type YBR notamment chez Yamaha sous la barre des 3.000 euros. De fait, la majorité des 125 ont pris 2.000 euros chez les Japonais laissant tout un pan des 125 aux petites marques avec des prix autour de 3.000 voire 3.500 euros. Mais alors pourquoi mettre 5.000 euros dans une petite comme la MT-125, même si elle est fabriquée en France comme c’est le cas ? Essai de la Yamaha MT-125, dernier rejeton de la famille Dark Side of Japan.

Roadster Yamaha MT-125
Roadster Yamaha MT-125

Découverte

6 années depuis la sortie de la série Dark Side Of Japan chez Yamaha en 2013, signant des motos au look sombre, plus agressif, voire dérangeant. Un look assumé et qui se dénote face aux néo-rétro CB 125 R chez Honda, plus Manga chez Kawasaki avec la Z 125 et plus traditionnelle chez Suzuki avec la GSX-S125 voire vitaminée avec la KTM Duke 125. Bref, il y a du choix et une raison supplémentaire de ne pas chercher à faire une moto consensuelle. Et avec plus de 135.000 modèles MT vendus en Europe depuis 2013, Yamaha semble avoir fait mouche. Et si la MT 125 a bien suscité une réaction suite à sa découverte sur le dernier salon EICMA, c’est celle-là : on aime ou on n’aime pas et les avis sont bien tranchés.

Double optique à LED
Double optique à LED

Mais avec ce style agressif, renforcé par sa double optique et son feu à LED, elle se se démarque au moins sans tomber de façon excessive dans le côté Transformers de la MT-10. D’ailleurs autant la MT-09 et la MT-10 sont clairement identifiées, autant Yamaha signe une nouvelle tendance de style avec la MT-125 en la déclinant sur la MT-03... de quoi imaginer une future application aux deux autres modèles de plus grosse cylindrée de la marque.

Longueur de 1.960 mm mais empattement réduit de 30 mm
Longueur de 1.960 mm mais empattement réduit de 30 mm

Plus agressive mais aussi plus moderne. Adieu le phare traditionnel, bienvenue aux feux à LED aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sans oublier les clignotants ; on regrette juste de ne pas trouver sur la 125 les jolis clignotants de la MT-03, bien plus esthétiques que leur version 125, plus traditionnelle. Adieu le compteur analogique pour un écran LCD. Bienvenue à un nouveau moteur plus performant et un nouveau cadre, directement issu de la sportive R 125. Et le tout avec une excellente finition à tous les niveaux. Nul doute, on en a pour son argent.

Par contre, le roadster propose une position de conduite plus droite, notamment grâce à un guidon relevé, plus en arrière et plus large (741 mm contre 680 mm auparavant) tout en restant proche en hauteur de la sportive avec une selle à 810 mm. L’arrière a été raccourci. L'échappement a été raccourci. Le tout donne une machine plus compacte et d’autant plus racée. Même le pneu arrière plus large et passé en 140 donne une impression de plus grosse. Et comparativement, l’écart se réduit en proportions extérieures par rapport à la MT-03. Elle est dans la tranche haute des prix des 125 mais elle en impose par le gabarit.

Guidon plus large et largeur totale de 800 mm
Guidon plus large et largeur totale de 800 mm

Sous le plumage, on retrouve un petit monocylindre à distribution variable VAA de 125 cm3, le système reposant sur deux cames d'admission : la première fonctionnant jusqu'à 7.400 tr/min et la seconde intervenant par la suite jusqu'à 10.000 tr/mn. La boite à air passe de 1,9 litres à 5 litres permet de mieux oxygéner le tout. Yamaha annonce avoir ensuite travaillé sur la réduction des frictions au niveau moteur pour extirper le plus de puissance possible du moteur et avoir désormais 15 chevaux (et non plus 14 comme sur le précédent modèle) à 9.000 tr/mn. Le tout a permis aussi de diminuer la consommation de 5% et ça tombe bien parce que le réservoir a perdu aussi 1.5 litre pour tomber à 10 litres. Mais avec une consommation inférieure à 2.5 litres, elle conserve une autonomie approchant les 400 kilomètres.Monocylindre, refroidissement liquide, quatre temps, simple arbre à cames en tête, quatre soupapes, commande de distribution variable (VAA)

On retrouve ensuite le cadre Deltabox et le bras oscillant en aluminium de la R 125 mais ici avec un empattement de 1.325 mm réduit de 30 mm contribuant à l’aspect plus compact de la machine. Le bras a été renforcé pour permettre l'utilisation d'une jante arrière de 17 pouces. A l'avant, la suspension est désormais assurée par une grosse fourche inversée de 41 mm débattant sur 130 mm. Enfin, le freinage avant à également évolué avec un disque avant de 292 mm désormais associé à un étrier radial.

Pneu de 140 contre 130 auparavant, avec monte Michelin d'origine
Pneu de 140 contre 130 auparavant, avec monte Michelin d'origine

En selle

810 mm ! La selle est vraiment haute et plus proche de la hauteur d’un trail. Certes elle est plus basse que l'ancienne (820 mm) et surtout que la selle de la sportive R125 (825 mm), mais elle est aussi bien plus haute que celle de la MT-03 qui est seulement à 780 mm. Mais forcément, la MT-125 est directement issue de la sportive 125. Heureusement, la selle est fine et le réservoir étroit pour les jambes mais surtout le poids léger à 140 kilos (2 kilos de moins que la sportive mais deux kilos de plus que le millésime précédant). Du coup, même si le pilote d’1,70m mettra tout juste le bout des deux pieds à terre, la MT-125 reste accessible pour les petits gabarits. Par contre, si la selle est fine, elle reste un peu plus large à l’entre jambe que celle de la MT-03 et donc en léger retrait par rapport au confort de la MT-03.

Sous les yeux, on trouve ce nouveau compteur entièrement LCD, avec une zone rouge visible en permanent (y compris compteur éteint), grâce à l’astuce d’avoir deux traits rouges peints sous le compteur. Et l’écran s’éveille d’un hello buddy. Il y a tout et c’est lisible, avec compteur, compte-tours, double trip partiel, horloge, jauge à essence, rapport engagé, conso moyenne et instantanée. Dommage juste d’avoir besoin de toujours appuyer sur les deux minuscules poussoirs directement sur le compteur plutôt que via un bouton au guidon. Oui, à ce tarif, on devient exigeant, même si la MT-125 millésime 2020 reste au même prix que le millésime 2019 avec toutes ses améliorations. De même, un warning aurait été le bienvenu.

Compteur LCD sur fond noir très lisible
Compteur LCD sur fond noir très lisible

Le guidon tombe bien sous les mains et on a effectivement une position bien droite. Les jambes se lovent parfaitement dans l’échancrure du réservoir, avec suffisamment de place pour les grands gabarits. C’est d’ailleurs l’une des 125 qui conviendra le plus aux grands gabarits sans leur donner le look crapaud habituel.

Yamaha MT-125 en ville
Yamaha MT-125 en ville

Et la rétrovision apportée par les rétroviseurs se révèle bonne à l'instar de la MT-03.

En ville

Le nouvel embrayage A&S fait merveille en ville, rendant la boite facile, précise et agréable. Poids plume, faible largeur finissent de rendre la machine naturelle pour se faufiler de façon dynamique entre les files. Et si l’on arrive vite au rupteur sur les premiers rapports, avec des ratios de transmission secondaire modifiés pour offrir de meilleures accélérations, on a moins besoin de jouer du sélecteur que sur la concurrence, avec une boite très bien étagée. En fait, le petit mono fait merveille acceptant même de reprendre à 30 km/h sur le sixième et dernier rapport. Certes, il est alors très mou en reprise, mais il ne cogne pas de façon exagérée non plus. Il n’en reste pas moins que l’on privilégiera la 3e voire la seconde si la pente se fait raide. Le rayon de braquage enfin est excellent et associé au poids plume et au guidon large permet de tourner dans un mouchoir de poche.

Maniabilité et agilité en ville
Maniabilité et agilité en ville

Autoroute

La MT-125 prend ses tours et arrive rapidement à 103 km/h puis grignote ensuite quelques kilomètres heures pour aller taquiner le 111 km/h. Attention, nos modèles avaient à peine 200 km quand on les a pris et on a presque senti un mieux entre le début de l’essai et la fin, certains ayant réussi à prendre 118 km/h. Et on le sait, un petit mono se libère au fur et à mesure pour retrouver la vitesse maximale déjà expérimentée sur l’ancien modèle, alors de 138 km/h, à moins que la modification de la démultiplication finale n’ait diminué la vitesse maximale, à confirmer avec une machine totalisant plus de kilomètres.

11,0 kW (15,0 ch) à 9,000 tr/min
11,0 kW (15,0 ch) à 9,000 tr/min

A cette vitesse, on apprécierait presque une moto plus lourde pour un train avant un peu lourd et plus en contact permanent avec le bitume.

Départementales

Une 125 est toujours facile par définition mais la MT-125 apporte un surplus de facilité notamment par la position de conduite et le fait de pouvoir bien serrer le réservoir avec les jambes. Les pneus d’origine Michelin Pilot Street apportent en plus un excellent grip et une confiance bien appréciables et supérieurs aux GPR 300 montés sur la MT-03; une impression confortée sur les petites routes sinueuses autour de Malaga sous la pluie. La MT-125 monte facilement dans les tours mais point appréciable ne demande pas à rester systématiquement haut dans les tours pour offrir du plaisir et des sensations, malgré une puissance maximale à 9.000 tr/mn et son couple maximal à 8.000 tr/mn. Elle donne même l’impression d’en donner déjà plein à mi-régime, là où il faut souvent cravacher la cavalerie pour en extirper un semblant de reprises. Au contraire d’autres 125, la MT-125 n’oblige pas à jouer autant du sélecteur que d’habitude... même si cela reste une 125... et qu'elle préfère les vitesses intermédiaires au dernier et avant dernièr rapport qui jouent plus un rôle d'overdrive sur autoroute.

Position de conduite droite et naturelle
Position de conduite droite et naturelle

Freinage

Le frein arrière est un honnête ralentisseur, suffisant en ville et qui arrive à déclencher l’ABS, pris seul. Le feu avant est à contrario un tantinet violent et demande à être dosé, alors qu’il n’y a pourtant qu’un seul disque de 292 mm, du coup largement suffisant.

Simple disque, Ø 292 mm, étrier radial
Simple disque, Ø 292 mm, étrier radial

Confort

La position est confortable, la selle moins. Si ce n’est pas rédhibitoire avec une conduite sportive où l’on bougera sur la selle, on la sent quand même en fin de journée, avec un amortissement sec. L’avantage, c’est que le châssis est particulièrement sûr et rigide.

Selle arrière affinée
Selle arrière affinée

Pratique

Il n'y a aucune place sous la selle, pas plus d'ailleurs sur la MT-03 que sur la MT-125.

Consommation

La consommation sur cet essai rondement mené s’est terminé entre 2.3 et 2.4 litres au cent, autorisant ainsi une autonomie de 400 kilomètres d’après l’ordinateur de bord, à vérifier avec un essai plus long.

Réservoir de 10 litres, plus petit mais consommation en baisse
Réservoir de 10 litres, plus petit mais consommation en baisse
Gris (Ice Fluo), bleu (Icon Blue), noir (Midnight Black)
Gris (Ice Fluo), bleu (Icon Blue), noir (Midnight Black)

Essai vidéo de la MT-125

Conclusion

Une machine moderne tant au niveau du look que de la motorisation font de la MT-125, un des roadsters les plus dynamiques du marché, avec un réel agrément de conduite, où on rage moins contre cette limite des 15 chevaux, souvent anémiques, ici dynamiques. La machine est en plus homogène et économe en termes de consommation. Et si on salue le fait qu’avec toutes ces améliorations, la MT-125 soit au même prix que le millésime précédent, voire un cran en dessous après être passée à une période au-dessus des 5.000 euros, 4.999 euros reste malgré tout un sacré budget pour ce qui reste une 125, aussi réussie soit-elle et c’est le cas ici. On rêve quand même des 4.299 euros du prix de lancement de 2014. En attendant, elle arrive en concession, l’occasion d’aller la voir et si possible l’essayer, quelle que soit la couleur. Plutôt "ice fluo", "icon blue" et "midnight black" ?

Points forts

  • Moteur
  • Comportement
  • Consommation

Points faibles

  • prix
  • confort

La fiche technique de la Yamaha MT-125

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville

Equipement essayeur

  • Casque Shoei GT-Air II
  • Blouson Tucano Urbano Urbis 5G
  • Jean Alpinestars Oscar
  • Bottes Forma Elite WP

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Commentaires

KPOK

J'aimerais voir ce que donne l'éclairage de nuit. Parce que j'ai été très déçu du phare à leds du SH, pourtant autrement plus large que la lampe de poche qui semble équiper cette MT.

03-12-2019 21:27 
bibou1324

J'ai la version 2016. L'éclairage de nuit était largement suffisant pour moi, et j'habite en montagne donc routes étroites pas éclairées du tout.

A voir pour cette nouvelle version, que je n'aime pas du tout. Conso supérieure à la mienne lors de cet essai (je tourne entre 1,9 et 2L aux 100), réservoir plus petit, autonomie forcément en retrait, pneus plus large sans le moindre intérêt sur une 125, position de conduite moins agressive et plus droite donc plus fatigante sur autoroute ... Tout dans la frime, tout dans le look.

04-12-2019 09:15 
 

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Nolan