Essai moto d'exception AJS Porcupine E90

La première championne du monde de GP 500

L'AJS Porcupine et son twin parallèle DOHC de 500 cm3 est à la fois la plus rare et la plus exotique sportive engagée par un constructeur britannique en Grand Prix. Pourtant sa place dans l'histoire est assurée puisqu'il s'agit de la première moto victorieuse en Championnat du Monde 500 cm3. En effet, on fête cette année le 70e anniversaire de cette victoire avec Les Graham remportant le titre au guidon de l'AJS en 1949, année de création de la compétition par la FIM. Par ailleurs, elle reste également la seule moto à bicylindre à avoir décroché le titre en GP 500. Des monos le feront plus tard tout comme les trois et quatre cylindres, mais jamais aucun autre twin. L'AJS Porcupine fut la première et... la dernière. Une moto d'exception donc.

Découverte

11 fois champion britannique et deux fois champion d'Europe de Trial et plusieurs fois à l'arrivée de Grands Prix ! Sammy Miller ! Un nom qu'il faut retenir pour cette raison mais aussi pour l'homme et sa passion pour les motos. Une passion née alors qu'il grandissait dans l'Irlande du Nord de l'après-Guerre et en voyant courir l'AJS Porcupine.

Mes premiers souvenirs de courses moto remontent à 1947. C'est là qu'avec des amis nous allions à vélo jusqu'au circuit de Clady le jeudi soir pour la première nuit d'essais de l'Ulster GP. Nous étions dans la Seven Mile Straight menant à Clady Corner et les premières motos qui sont passées devant nous furent les trois AJS Procupine pilotées par Jock West, Ted Frend et Les Graham. C'était sensationnel et c'est à ce moment que je me suis pris de passion pour la moto.

Trois décennies et une centaine de victoires en trial plus tard, à la fin des années 70, Sammy eut l'opportunité d'acquérir non seulement l'une de ces mêmes Porcupine qui l'avaient tant impressionné enfant, mais aussi le dernier modèle encore existant de son prédécesseur suralimenté à V4 de 500 cm3. Les deux motos appartenaient à l'ancien directeur des ventes d'AMC et ancien pilote d'usine, le regretté Jock West et pour l'as du trial d'Ulster, devenu par la suite un promoteur immobilier prospère, il réalisait son rêve.

Le fait que toutes les deux soient présentées sous la forme d'objets de décoration sans les composants internes du moteur constituait simplement un défi supplémentaire pour Sammy qui est persuadé que ce que l'homme a fait une fois peut être refait. Le V4 restauré a depuis fait ses preuves lors de grands rassemblements classiques européens avant d'être rejoint sur la piste en mai 2004 par la Porcupine. Les deux modèles AJS résident désormais dans le magnifique Sammy Miller Museum de New Milton, à l'ouest de Southampton, proposant sans doute l'une des plus belles et vaste collection de motos historiques entièrement restaurées et dont la plupart sont en état de marche.

L'AJS Porcupine du Miller Museum est le seul exemplaire connu de la première série E90 à avoir survécu sur les 8 twins de GP qui furent construits par AJS au cours des 8 années de compétition. Les trois autres rescapées, toutes aux USA et appartenant au Team Obsolete et à la Barber Collection, sont toutes de la version E95 avec les cylindres inclinés à 45° plutôt qu'à 10° sur l'E90. Cela en fait également la seule Porcupine authentique encore fonctionnelle avec ces ailettes de refroidissement de cylindres en pointe... qui lui donnèrent son nom. La dernière de l'espèce...

En selle

Démarrer la Porcupine à froid semble incroyablement facile. Il suffit de noyer la cuve entre les deux carburateurs Amal, de mettre deux coups de poignée et de lâcher l'embrayage pour laisser le bicylindre parallèle AJS rugir avec ses silencieux lâchant un cri de guerre ressemblant à une Triumph Bonneville sous stéroïde, musclée et puissante avec juste une pointe d'aigu dans la note du moteur.

Même gamin je n'en revenais pas des problèmes qu'ils rencontraient pour faire démarrer les Porcupines. Ils devaient d'abord faire chauffer l'huile, la remplir, mettre la moto sur la roue arrière puis la tirer avec une corde - Terrible ! Quand nous en sommes arrivés à démarrer celle-ci pour la première fois, je craignais sincèrement le pire, mais comme vous pouvez le constater nous l'avons bien préparé et je ne peux pas vraiment expliquer pourquoi car nous avons utilisé beaucoup de paramètres d'usine. C'est peut-être l'huile ; AJS utilisait de la Castrol R qui se montre très épaisse quand il fait froid alors que nous utilisons une huile synthétique Bel Ray moderne sur toutes nos motos.

La position de conduite et le pilotage sont également très différents par rapport à la E95. Tandis que le réservoir de la dernière Porcupine, plus bas, donne l'impression d'être perché sur celui-ci, même si l'on parvient à mettre ses genoux dans les renfoncements avant de s'étirer pour attraper les guidons bracelets, la E90 semble plus "normale", bien qu'indéniablement lourde. Le réservoir de 22,7 litres de ce modèle prend une place plus conventionnelle et a été bien découpé à l'extérieur pour permettre de l'enserrer fermement avec vos genoux.

Couplé avec le guidon monobloc très plat mais haut et boulonné au té supérieur de la fourche AMC Teledraulic, ce qui garantit une position vers l'avant pour fendre l'air à tout moment, sans avoir besoin de s'appuyer sur le pad en caoutchouc sur le haut du réservoir comme à l'époque, l'E90 offre une position de conduite engageante où l'on se sent plus comme faisant partie de la moto que comme un élément extérieur.

Les repose-pieds sont assez reculés et surélevés par rapport aux normes de l'époque, probablement pour empêcher les bottes en cuir d'être râpées par le carter d'embrayage troué comme un gruyère et qui tourne près du pied gauche, juste derrière la plaque qui annonce qu'il s'agit du moteur no.E3.

Essai

Une fois allumé, le moteur AJS se montre assez souple pour un twin parallèle avec un vilebrequin à 360°, ce qui témoigne des compétences en ingénierie de Ian et John Bennett à qui Sammy a confié la fabrication du nouveau vilebrequin pour remplacer celui qui manquait sur le moteur vide et lui permettant de reconstruire le moteur DOHC pour qu'il soit apte à la piste. Et la piste, l'AJS y a tourné notamment lors des Coupes Moto Légende de Dijon en poussant le moteur jusqu'à 7.500 tr/min dans la longue ligne droite, dépassant même avec une certaine ironie le fils de l'homme qui fut titré en 500 GP au guidon de cette moto ou de l'une de ses soeurs. Oui, le fils de Les Graham, Stuart, essayait en vain de composer avec la carburation capricieuse d'une des répliques de la Honda 297 cm3 de George Beale, que le twin AJS a balayé majestueusement.

J'ai piloté l'E90 Porcupine lors du Goodwood Festival of Speed ainsi que sur la piste d'essai de Miller. Comparée à son successeur E95 de 1954, que j'ai également pu piloter à Goodwood, cette moto plus ancienne est plus souple, accélére proprement dans de plus bas régimes que les 5.000 tr/min où se trouve la puissance maximale du modèle "récent". Avec ses petits échappements "mégaphone", la E90 reprend bien dès lors que que l'aiguille indique 3.000 tr/min sur le compte-tour Smith Chronometric installé sur la gauche du gros amortisseur de direction AJS. Il y a une large puissance disponible jusqu'à 7.000 tours/minute, ce qui rend la moto plus facile à piloter dans les virages serrés, mais il faut toujours jouer beaucoup du levier d'embrayage pour les courbes lentes.

Malgré tout, le moteur aime les tours, est volontaire et assez équilibré, ce qui est à mettre au crédit des talents combinés de Bennett Engineering et de l'équipe du Miller Museum qui ont reconstruit le moteur.

Partie cycle

La maniabilité est encore plus lente que la dernière E95, en particulier du fait de la grande roue avant de 21 pouces et de la fourche plus relevée, mais paradoxalement, la direction semble plus réactive que sur celle de 1954 sur le même parcours sinueux de Mallory Park. Ceci est le fruit de la position de conduite plus droite et de l'effet de levier supplémentaire procuré par le guidon monobloc.

Freinage

Les tambours SLS de 8¼ pouces se sont montrés d'une efficacité inattendue, même si j'ai dû réchauffer les garnitures en roulant avec le levier légèrement actionné sur une courte distance. Et bien que la boîte Burman à quatre vitesses ait les mêmes changements lents et des rapports plus étendus que sur l'E95, le changement de rapports se fait plus doux ici, en particulier en sautant les quelques vitesses pour utiliser un peu de frein moteur et aider à ralentir depuis des vitesses plus élevées.

Conclusion

Dans le contexte de son époque, je peux comprendre à quel point cette ancienne sportive AJS a pu lutter pour le titre de Champion en 1949, remportant trois des cinq Grands Prix organisés cette année-là. Elle était presque aussi agile et certainement plus rapide que les monos Norton, mais assurément plus maniable même si moins rapide que les quatre cylindres Gilera. Cette année-là, le twin AJS réunissait le meilleur des deux mondes, avec des atouts supérieurs à ses inconvénients. Mais au fil des saisons, alors qu'AMC ne parvenait pas à suivre le rythme du développement et réduisait la puissance pour faire face à la concurrence, l'AJS Porcupine devint un compromis imparfait, le cul entre deux chaises avec le handicap traditionnel du bicylindre de n'être ni l'un ni l'autre; ce qui l'empêchera de remporter à nouveau le titre très convoité de champion du monde 500 GP.