Essai moto Feuling W3

Ingénierie alternative à l'américaine

3 cylindres en W à 45° x 45°, 2.472 cm3, 154 ch, 236 Nm, 268 kg

La Californie regorge de préparateurs de talent, concourant tous pour créer l'ultrabike ultime ou l'auto absolue, toutes étant le résultat d'un esprit créatif se demandant "pourquoi pas ?" plutôt que "pourquoi ?". Ce n'est donc pas un hasard si tant de grands constructeurs de deux et quatre roues maintiennent leurs studios de design et ateliers d'ingénierie en Californie, car la côte ouest est bien un lieu où l'originalité règne, où l'improbable devient réalité et où le design alternatif d'aujourd’hui peut devenir la norme de demain. A tel point qu'on ne pouvait pas imaginer que le cruiser Feuling W3, que son créateur de 56 ans, Jim Feuling, a lancé il y a exactement 20 ans en février 2001, puisse être construit ailleurs...

W3 pour trois cylindres et le tout en étoile ! Une exception, enfin presque ! Car il y a bien eu une moto de construite avec un moteur trois cylindres en étoile avant la création de Feuling. C'est même Moto Guzzi qui l'avait produit en 1987. Et il y a eu également une poignée de préparations spéciales dérivées de moteurs d'avions de l'ère vintage. Mais jamais il n'avait été possible d'acheter une moto propulsée par un moteur aussi peu conventionnel jusqu'à ce que Jim Feuling décide de mettre en forme cette idée du "et si" qu'il avait eu en travaillant avec Harley-Davidson sur la R&D de leur moteur Twin Cam 88 lancé en 1996. Après deux ans de recherche et développement, la Feuling W3 est ainsi arrivée sur le marché en 2001 au prix de 40.000 dollars (de l'époque) avec l'ancienne star de la série Dallas Larry Hagman comme l'un des premiers clients de son improbable, mais innovant cruiser à trois cylindres. Très peu conventionnel, très cool, bref très californien.

Découverte

L'idée de Feuling était très simple et, reposait sur la conversion d'un moteur de Milwaukee pour fournir nettement plus de performances en ligne droite, assez rentable. "Il aurait fallu seulement une dizaine de nouvelles pièces" m'a confié Jim lors de ma visite à l'atelier de la Feuling Motor Company de Ventura, à une heure au nord de Los Angeles, lorsque je m'y rendais pour tester sa création quelques mois seulement avant son tragique décès fin 2002 des suites d'un cancer du pancréas. On peut même se demander pourquoi Harley n'a pas repris l'idée pour élargir sa gamme.

Le prototype W3 d'origine utilisait principalement des pièces de moteur Harley-Davidson. Mais la version de série de Feuling employait en quasi-totalité des composants de sa propre conception tout en évitant certains compromis pour convertir ce Twin Cam à 45° au format W3 en clonant un cylindre et son arbre à cames et en les faisant pivoter de 45° vers le bas sur les carters. Ce que la W3 de série avait à la place était un tout nouveau moteur dédié dont le seul composant Harley encore utilisé était la boîte de vitesses à cinq rapports et la transmission finale par courroie, couplée à un embrayage renforcé Barnett pour gérer le couple supplémentaire.

Le moteur à soupapes en tête de 2,5 litres était conçu pour atteindre une vitesse de pointe de 238 km/h lorsque le rupteur se déclenchait à 5.500 tr/min, moment où la Feuling transmettait sa puissance de pointe de 154,4 chevaux à l'énorme pneu arrière Avon de 200, malgré un taux de compression bas de 9.5:1 et des cames relativement douces. Et après l'avoir dûment chevauché, je l'ai cru...

Pour créer son moteur W3 - incontestablement étrange - mais à l'accélération ultra-rapide, Feuling a abandonné la transmission par chaîne des cames au profit de ses propres triples arbres à cames entraînés par engrenages. Ceci a non seulement permis de rendre le design du carter plus compact, mais aussi de réduire les frictions pour gagner 6 chevaux, combinés à des tiges de culbuteurs en acier au chrome-molybdène. Les cylindres et les culasses étaient également propres à Feuling, avec un design intégrant des soupapes d'admission de 51 mm couplées à des échappements de 38 mm et alimentés par un trio de carburateurs Keihin de 39 mm. Gill Electronics, au Royaume-Uni, a fourni le démarreur électrique Hellfire. S'il avait vécu plus longtemps, Jim Feuling aurait pu poursuivre le développement de sa moto avec un système d'injection électronique sur lequel il travaillait avec la société australienne MoTeC.

Les dimensions "carrées" du moteur de la Feuling W3 étaient de 101,6 mm dans les deux sens, multipliées par trois, soit une capacité totale de 2.472 cm3 avec des pistons forgés montés sur les trois bielles distinctives en acier CrMo. Celles-ci reprenaient une conception courante sur les moteurs en étoile d'avions, avec une tige centrale massive pour le cylindre central qui fonctionnait seule sur le maneton principal à palier lisse, mais incorporait également deux excroissances agissant comme des axes de liaison pour les cylindres avant et arrière. L'ensemble était très solide, même s'il nécessitait une pompe à huile redessinée avec une capacité de récupération supérieure de 60% à celle de la Harley, tout en conservant le format à simple axe d'un vilebrequin de Milwaukee. Il était donc tout aussi mince, mais nettement plus puissant.

Ce moteur dont les performances étaient à la hauteur de l'apparence était monté dans un cadre à double berceau construit par Kraft Tech selon le design de Feuling, intégrant des supports de moteur solides à l'arrière et un support en caoutchouc à l'avant, avec un bras oscillant à double amortisseur spécialement renforcé pour encaisser les forces du couple massif du W3 de 236 Nm dès 3.000 tr/min.

Le reste de la moto était finalement assez conventionnel dans l'univers de la préparation californienne avec un réservoir de carburant en aluminium de 19 litres magnifiquement modelé à la main par Rob North, une fourche inversée Storz/Ceirani de 43 mm ouverte à 30°, deux amortisseurs progressifs à l'arrière, deux disques de frein avant de 292 mm pincés par des étriers Performances Machine et une paire de jantes en alliage d'aluminium du même fabricant.

Celles-ci étaient équipées à l'avant d'un pneu Avon Venom 110/90 de 19 pouces et d'un arrière AM23 de 200/60-16. Ce dépareillage des pneus expliquait probablement la maniabilité hésitante de la Feuling dans les courbes moyennes lorsque l'on est sur l'angle et que l'on réfléchit à deux fois avant de tordre la poignée. La W3 aime se tortiller lorsqu'on termine la manoeuvre d'un virage et la direction est franchement lourde à cause de la direction très ouverte du cruiser et de l'empattement long de 1.753 mm.Jim Feuling avait toutefois l'objectif de monter un moteur beaucoup plus court dans un châssis plus compact et plus sportif :

Je veux construire un roadster de trois litres de 200 kg avec ce moteur. Ce serait une belle moto sur laquelle on pourrait sortir et VRAIMENT s'amuser !

Très juste, car avec la W3 que j'ai piloté dans sa version finale, il était plus question de contourner ce virage, compter 3-1-2 (l'ordre d'allumage des cylindres) et s'accrocher !!

Essai

Ouvrir les gaz de la Feuling W3 2500 à un feu rouge ou la piloter sur le dernier rapport en cruisant sur la Freeway 101 en quittant Ventura vous convertit immédiatement alors que vos bras s'arrachent avec la force d'un ouragan et que vous vous accrochez frénétiquement au guidon en vous rendant soudainement compte que la position de conduite est très allongée et l'empattement si long. En effet, un moteur de 2.500 cm3 aux 236 Nm de couple, avec plus de 150 chevaux à la roue arrière et un rythme unique de trois cylindres font que la Feuling W3 laisse tous les autres conducteurs, sur deux ou quatre roues, respirer votre poussière pendant que vous combattez les lois de la physique en tentant de rester sur votre monture. La W3 est une moto qui dépoté, un vrai dragster de rue sur deux roues à peine civilisé pour l'autoroute et qui, il y a 20 ans, a établi de nouvelles normes d'accélération chez les Powerbikes disponibles dans le commerce.

Car dès que l'on ouvre la poignée de gaz à partir de 2.000 tours/minute, la Feuling est propulsée à la manière de ces dragsters de compet' qui font fumer la gomme à la moindre accélération. On se retrouve alors à faire des burns involontaires lorsque le gros pneu Avon commence à tourner, puis accroche soudainement l'asphalte, parvenant même à soulever un peu l'avant malgré l'empattement digne d'un camion. Soudainement, on se dirige droit vers la voiture qui semblait à un kilomètre devant. Il faut donc ralentir en utilisant les petits freins qui restent suffisamment efficaces pour ralentir les 268 kg à sec à haute vitesse. On dépasse la voiture et on recommence l'exercice. Ouf, quelle explosion !

C'est la moto ultime pour les départs arrêtés, une machine qu'une Suzuki Hayabusa ou une Kawasaki ZX-12R seraient incapables de suivre en ligne droite. Le W3 délivre une accélération véritablement féroce, tractant jusqu'à la zone rouge de 5.500 tr/min et gagnant encore de la puissance quand le launch contrôle du CDI ordonne au moteur un arrêt du régime et que vous devez changer de rapport. Cela se réalise avec un niveau d'effort raisonnable, les mouvements du levier d'embrayage et le changement de vitesse sont assez lourds, mais acceptables. Et on recommence tout le processus. Impressionnant !

Mais n'allez pas croire qu'il ne s'agit que d'un hotrod aux pneus fumants capable de ne fonctionner qu'avec un interrupteur marche/arrêt. Paradoxalement, après avoir fait démarré le moteur W3 et admiré la note d'échappement caractéristique et chantante des trois silencieux courts superposés, imaginez une version plus sonore et plus aigüe d'un Desmodue, la Feuling s'avère étonnement indulgente et se comporte bien sur l'autoroute. Le moteur est un peu plus doux qu'un bicylindre en V Harley plus petit grâce à son meilleur équilibre primaire. Il tourne au ralenti en douceur sans le moindre tremblement, cliquetis ou bruit qui a jusqu'ici été la marque de fabrique des motos américaines. Sa reprise à bas régime après un arrêt à une intersection est assez nette, mais pas brutale, difficile de croire que ces trois cornets rouges sur le côté gauche sont associés à des carburateurs. Suivre le flot de circulation en respectant scrupuleusement la limite de 40 mph (64 km/h) sous l'oeil attentif d'une patrouille de police n'est pas une épreuve. La conduite dans le monde réel se montre ainsi complète, comme tout cruiser BMW adoptant le même format de moteur en W aurait pu l'être aussi...

La Feuling a démontré tous les avantages de ce format de moteur puisqu'il ne faut que travailler du poignet droit pour transformer une moto en fusée capable d'échapper au V8 des voitures de police, enfin jusqu'à ce que l'on arrive à un virage où les voitures rattraperaient du terrain. Le cadre Kraft est assez stable en ligne droite, bien que le guidon gigote un peu entre les mains alors que la roue avant s'allège sous une grosse accélération. L'ensemble des suspensions reste assez bon pour permettre quelques tentatives de virage rapide, mais avec un empattement aussi long et une garde sol inévitablement restreinte, on ne peut clairement pas la qualifier de sportive. Quoique, les courses de dragster sont simplement un sport mécanique différent...

Conclusion

Piloter la Feuling W3 fait imaginer qu'une fois que Jim Feuling aurait commencé la production de sa première série, il aurait trouvé le temps de travailler sur quelque chose d'identique, mais différent, toujours avec un W3.

Je suis en train d'étudier quelques autres versions sur le même thème. Ce que nous avons ici, c'est un bicylindre en V à 45° avec un autre ajouté pour faire un angle total de 90°, mais vous n'avez pas besoin d'être un génie pour comprendre qu'on peut aussi partir d'un 90° en rajoutant un troisième cylindre entre les deux existants !

Cela aurait pu être un desmo W3 à moteur bolognais, ou une Moto Guzzi à W3 transversal et transmission par arbre... malheureusement Jim Feuling est décédé avant d'avoir pris sa décision. Et le grand constructeur qui aurait pu créer cette moto a finalement fait le choix de ne pas la fabriquer. Dommage...

La fiche technique de la Feuling W3

Le W3 chez BMW Motorrad

En 2014, BMW Motorrad a breveté deux variantes distinctes du format W3, toutes deux apparemment refroidies par air, donnant un attrait visuel propre et nécessaire à un cruiser. C'était conforme aux attentes du marché, tout en permettant d'installer un moteur de plus grande capacité dans un espace réduit. Par rapport à l'angle de 90° de la Feuling W3 entre le 1er et le 3e cylindre, la disposition BMW présentait un format de 75° beaucoup plus serré pour le premier brevet et de 65° pour le second. Ceux-ci étaient finalement beaucoup plus proches de la configuration d'un V-Twin conventionnel. Comme nous le savons désormais, BMW a choisi d'utiliser un format plus classique pour son grand retour sur le marché des cruisers l'an dernier avec la R18 Big Boxer, mais qui sait ce qui pourrait arriver dans le futur ?