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Essai Mash X-Ride 650

Trail, supermotard ou scrambler ?

Monocylindre, 644 cm3, 39 cv, 177 kilos, réservoir 11 litres, 5.799 euros

Son nom laisse présumer de certaines capacités, tandis que son tarif de 5.799 € indiquerait une qualité de fabrication à la hauteur. Que vaut réellement la X-Ride 650 du constructeur français, née X-Ride Classic ? Surtout maintenant que la voici affichée à 5.799 € ?

Née en 125, la voici en 650
Née en 125, la voici en 650

Elle est assez indéfinissable, cette moto. Née en 125, la voici en 650. Avec ses roues de 17 pouces chaussées de pneumatiques Kenda à crampons/pavés, on dirait qu’un supermotard à l’ancienne a trouvé le moyen de se reproduire avec un scrambler rétro… On lui trouve donc un air classique, avec son réservoir de 11 litres à bouchon type Monza, sa selle matelassée et surtout la pièce maîtresse de l’ensemble : un monocylindre 4 temps à refroidissement par air et huile.

Moteur monocylindre de 644cm3
Moteur monocylindre de 644cm3

Commun à toute la famille 650 cm³ de Mash, il s’agit d’un bloc dérivé de celui des Honda Dominator et disparu de la production depuis que la FMX 650 en est sortie par la petite porte. Il affiche ici une puissance d’un peu moins de 29 kW (moins de 40 ch) le rendant entièrement compatible avec le permis A2. S’il passe Euro5, il conserve une boîte à 5 rapports et un simple arbre à cames en tête. Une architecture éprouvée par le passé et aujourd’hui bien rare, mais toujours vaillante, même en ayant perdu quelques chevaux.

Découverte

Particulièrement habillée dans sa partie arrière, notamment au moyen de carters plastiques et d’une plaque numéro évoquant un style rallye, on remarque son échappement à double sortie en position haute. Il évoque cette fois le style scrambler tel qu’imaginé à l’origine.

Un look de scrambler retro
Un look de scrambler retro

La fourche, conventionnelle et non réglable, propose par contre une fixation radiale pour l’étrier de frein à 4 pistons enserrant un disque de grand diamètre de 320 mm. A la façon des supermotards ou des trails ancienne génération, on retrouve un garde boue en position haute, juste sous le petit optique à phare rond profitant de la technologie LED. Celui-ci n’a rien d’exceptionnel dans sa qualité d’éclairage, mais il donne un air guilleret à la moto et allège la ligne tout en imposant sa signature : un X, tout simplement.

Fourche télescopique de 43 mm de diamètre
Fourche télescopique de 43 mm de diamètre

Il est surplombé par une instrumentation agréable de forme, mais « curieuse » dans sa définition. Bien finie, elle donne une importance capitale au… compte-tours. Gradué jusqu’à 8 000 tr/min, il indique déjà quel pourra être le type de conduite et pourquoi pas d’utilisation de la moto. Au vu de la taille des caractères, l’afficheur digital occupant la partie basse du bloc incite à conduire avec des lunettes grossissantes. On ne manquera pas grand-chose, mais on profitera alors de la vitesse et d’un odomètre. C’est tout. Mais alors tout. Le « reste », témoin de réserve et de clignotants, donc, passe par les indicateurs lumineux. Alors, c’est propre, c’est un fait, mais c’est petit. Trop petit. Et c’est simple, trop simple. Même un totalisateur à rouleaux peut proposer un trip journalier… On se console avec une jauge à essence microscopique à la précision approximative. On parlera donc d’indicateur plutôt que de jauge.

instrumentation agréable de forme, mais « curieuse » dans sa définition
instrumentation agréable de forme, mais « curieuse » dans sa définition

Le guidon fleure bon le temps passé. Lui aussi. Surtout au travers des poignées texturées et avec sa barre de rigidification à nu. Il propose une ergonomie agréable, des repères de réglage d'inclinaison, tandis que les commodos de période cubiste fleurent bon les années 80. On retrouve également un commutateur circulaire portant la mention ABS. Greffé là (ou plutôt boulonné), il permet de supprimer temporairement le dispositif anti blocage. Même les leviers de frein et d’embrayage sont à l’ancienne. Seule concession, la garde du levier de frein est réglable. C’est toujours cela de pris.

Finition de la Mash X ride
Finition de la Mash X ride

On apprécie en tout cas le frein arrière, à disque lui aussi, tout comme la présence d’un bras oscillant en aluminium. Elle apporte quelque chose de sérieux à l’ensemble de la partie cycle.

177 kg en ordre de marche
177 kg en ordre de marche

Certes, la qualité des jantes à rayons à cercles dorées indique que l’on n’est pas sur une sélection haut de gamme, mais le demi-sabot moteur finit bien la moto et lui donne un air plus sérieux. Seules les protections de joints spi manquent réellement, mais leur absence renforce l’impact visuel de l’avant de la moto. Manifestement, on ne peut pas tout avoir.

Clignotants
Clignotants

Un petit tour de clef dans le barillet et la pompe à essence se met en action. Un coup de démarreur et le moteur trouve son régime de ralenti, situé aux alentours de 1 500 tr/min. Haut en régime, donc, mais de quoi lancer plus aisément le moteur.

En selle

Il est des plaisirs que l’on ne boude pas. Notamment celui de retrouver une position de conduite droite et sans limite de placement sur la selle.

Une position de conduite droite et sans limite de placement sur la selle
Une position de conduite droite et sans limite de placement sur la selle

Sans oublier un guidon typé trial/enduro écartant les bras comme un trail ancien, les relevant agréablement. Les repose-pieds, style enduro et non caoutchoutés, sont bien crantés et robustes. Ils sont judicieusement placés et permettent de décontracter les jambes, laissant les genoux tomber un peu vers la route. Juste ce qu’il faut. Notamment grâce à une selle haute affichant 850 mm à la toise.

un guidon typé trial/enduro écartant les bras comme un trail ancien
un guidon typé trial/enduro écartant les bras comme un trail ancien

L’assise est agréable, mais peu tolérante avec les petites jambes. Même avec un amortissement assez souple à l’attaque, il vaut mieux être pourvu d’au moins 1m75 pour poser pied au sol et être à l’aise. L’ambiance est pour le moins semblable à ce que l’on connaît sur une XT, mais les évolutions dynamiques remettent immédiatement les choses en perspective.

En ville

Un monocylindre de cette trempe permet de se plonger dans une autre manière de rouler. Déjà, il y a a la cylindrée, qui impose un certain mode d’emploi. Moins souple que les plus petits mono, il demande à ce que l’on s’occupe de son piston et à ce qu’on le maintienne dans une plage de régimes lui convenant. Aussi évolue-t-on souvent au-dessus des 3000 tr/min pour être pleinement en mesure d’exploiter les reprises douces et sincères de la moto. En agglomération, inutile d’espérer rouler au-delà du 3ème rapport si les limitations sont à 50 km/h. L’agrément se situe principalement entre 5 et 7000 tr/min, tandis qu’il demeure possible d’aller chercher un tout petit peu plus haut les derniers souffles d’un moteur ayant déjà donné sa pleine puissance à 6 000 révolutions par minute. On joue de l’embrayage, à la page de patinage réduite et de la boîte, plutôt courte, tout en profitant de chaque aller-retour du piston. Un battement communiqué directement aux oreilles et dans les mains et fessier au travers des vibrations caractéristiques.

Couple de 49,2 Nm à 4.500 tr/min
Couple de 49,2 Nm à 4.500 tr/min

Maniable, grâce à sa petite roue avant, la X-Ride n’en est pas moins curieuse et originale d’un point de vue maniement. Elle tourne fort, se révèle plutôt légère et surtout, elle passe partout sans donner l’impression de peiner ni même de pouvoir butter en passant dans un rétroviseur. Guidon haut, miroirs vibrants au possible, on savoure les évolutions dans ce qui semble être son élément de prédilection, faisant chanter sans excès l’échappement au départ d’un stop ou d’un feu. Pour autant, on sent bien que la X-Ride a une mécanique de rouleuse (et inversement) en elle et qu’elle apprécie grandement un peu plus d’espace.

Sur route

Malgré la tentation de l’emmener dans de petits chemins, eu égard à ses pneumatiques et à son allure, il vaut mieux se cantonner aux routes goudronnées.

De fait, en « tout terrain », même doux, la X-Ride n’a de cesse de vouloir riper de l’avant et vous coller par terre si elle rencontre de la pierre ou un terrain trop meuble.

la X-Ride n'a de cesse de vouloir riper de l'avant
la X-Ride n'a de cesse de vouloir riper de l'avant

Quant à lui faire décoller la roue avant sur une petite bosse, elle acceptera peut-être de le faire, mais pas bien haut et gare à l’atterrissage. Aussi bien la largeur que le diamètre trop peu important de la roue, sans oublier des suspensions à débattement certes assez important, mais peu adaptées à l’exercice, risquent fort de donner quelques sueurs froides…

Gare à l'atterrissage !
Gare à l'atterrissage !

Non. Son truc, c’est vraiment la route et une fois qu’on l’a bien en mains et que l’on est familiarisé avec le comportement du pneu avant, une fois que l’on assimile les mouvements des pavés de gomme et les sensations induites, les petits virolos ou mieux encore, les courbes sympa, sans oublier le tracé plus ou moins rectiligne deviennent un terrain de jeu sur lequel on enroule volontiers.

On bascule rapidement d'un angle à l'autre, tandis que l'arrière suit la manœuvre
On bascule rapidement d'un angle à l'autre, tandis que l'arrière suit la man½uvre

Le cadre officie avec une certaine rigueur, tandis que l’on s’habitue à cette sensation persistante d’avoir une roue de 15 pouces à l’avant alors qu’elle en titre 17. C’est un peu comme si l’on basculait rapidement d’un angle à l’autre, tandis que l’arrière suit la manœuvre. Etrange, original et au final pas si désagréable que ça. On pousse les rapports, on exploite le bon équilibre de la partie cycle, on lève peu à peu les limitations que l’on s’impose pour découvrir une moto volontaire et bienveillante, plus forte en sensations qu’en performances pures. L’amortissement joue correctement son rôle, avec un arrière à cartouche à gaz plus performant que la fourche. En résulte un accord acceptable, mais perfectible et une moto qui une nouvelle fois est en mesure d’offrir un comportement à l’ancienne que l’on aura bien déjeuné le midi. De fait, plus on pèse, plus l’enfoncement se marque. Sur les petits chocs, l’avant encaisse sans confort, tandis que l’arrière rigole. Autant s’y attendre.

Quant à l’autoroute, il faudra éviter tant que faire se peut pour plusieurs raisons, dont la principale n’est autre qu’un compteur des plus généreux...

Sur autoroute

Bon, nous y voilà. Il serait étrange d’avoir envie d’aventure autoroutière, mais pourquoi pas ? Déjà, la posture de conduite se prête à la route rectiligne. Mais c’est surtout niveau performances qu’il va falloir regarder de plus près. Les sensations de vitesse sont si présentes (et c’est un bon point), que le compteur en devient optimiste, limite marseillais, gratifiant la vitesse GPS de plus de 10 %… résultat ? Pour rouler à 130 mesurés, il convient d’afficher un bon 145 compteur. Autant dire que l’on peut bloquer l’aiguille ou presque à 160 sans trop risquer pour son permis. Mais davantage pour le moteur, qui préférera de loin les axes à 110. Bien sûr, la « protection » est inexistante, mais une fois encore, la manière de se tenir au guidon permet de rouler sans trop de peine. Mais voilà, afin d’économiser du carburant et de descendre sous les 6 l/100 km, on optera pour la route, où l’appétit du mono peut rapidement redescendre aux alentours de 5 l/100 km.

Un réservoir de 11 litres à bouchon type Monza
Un réservoir de 11 litres à bouchon type Monza

En duo

On n’est pas mal installé sur la place arrière, que ce soit pour l’assise comme pour les jambes. Loin d’être une moto d’égoïste, la X-Ride se prête volontiers au duo. Seules les performances seront grevées, du fait de la puissance d’une quarantaine de chevaux seulement, tout en offrant un couple satisfaisant. On se hâtera lentement, mais on aura l’impression d’avancer et ça, c’est bien l’essentiel. Les mains passagères pourront se saisir des poignées prévues sur le porte paquet et il se pourrait même que la personne derrière soit comblée. Et ça, on ne le lira ni ne le dira pas souvent sur les motos que nous essayons.

Porte paquet pouvant faire aussi office de poignées passager
Porte paquet pouvant faire aussi office de poignées passager

Freinage

L’équation est simple : un unique disque « oversized » de 320 mm, un étrier à fixation radiale de marque inconnue, mais avec de bonnes plaquettes, une fourche sans rigidification particulière et l’on pourra ressentir un mouvement latéral sur un gros freinage. Pour le reste, on profite d’éléments performants, agréables et d’un anti bocage intervenant à bon escient, même si toujours un peu tôt. Au moins est-on en sécurité et peut-on le désactiver, afin de profiter pleinement des dérapages de l’arrière ou des bonnes plongées de l’avant. On ne joue pas au yoyo humain sur les prises de levier vigoureuses, mais on s’arrête avec entrain et c’est appréciable. Surtout si l’on est débutant.

Pratique

Malgré la présence d’un très judicieux porte paquet faisant également office de poignée passager, on parlera plutôt de l’absence d’aspects pratiques concernant la X-Ride. Notamment au niveau de l’instrumentation, résolument terne au regard du tarif à présent pratiqué. Si l’on peut encore adhérer à l’absence de montre en prétextant qu’à bord, le temps importe peu, dès lors qu’on le prend, un ou deux trips journaliers n’auraient pas fait de mal, surtout lorsque l’on constate que la jauge à essence n’a pas assez de place ni de barres pour se montrer réellement précise. D’autre part, on ne profite pas de source d’alimentation pour un smartphone, que ce soit pour le recharger ou pour s’orienter. De même, si l’on apprécie la présence d’un ABS déconnectable au guidon, des valves coudées auraient été un plus au vu de la densité et de l’épaisseur des rayons. Reste la béquille latérale, bien présente, mais on ne retrouve pas de pare mains et les rétroviseurs sont, rappelons-le, bien vibrants et peu lisibles.

Malgré son look, la Mash préfère la route à la piste
Malgré son look, la Mash préfère la route à la piste

Conclusion

La Mash Six Hundred X-Ride souffle le chaud et le froid. Cette espèce de mélange savant entre trail, supermotard, scrambler et roadster lui donne un avantage certain pour qui recherche l’originalité à tout prix. Surtout, elle est une ode au monocylindre des temps passés, qu’elle remet fort bien aux goûts du jour. Forte des sensations qu’elle offre, tout en restant raisonnable, mais amusante, on lui pardonne d’être moins ambitieuse « en vrai » qu’elle ne pouvait l’être sur le papier, privant notamment d’aller faire un tour serein dans les chemins cabossés. Raison pour laquelle la Sima propose une version X-Trail à grosse fourche et jantes de 21 pouces à l’avant, 19 à l’arrière, à présent épuisée et dont on ne sait pas encore si l’on pourra la revoir de sitôt. En attendant, la X-Ride fait son bonhomme de chemin et s'affiche comme une sorte de préparation d’origine, mixant les influences et les sensations pour devenir un engin unique en son genre que les débutants apprécieront bien davantage que les nostalgiques ou les plus expérimentés. Tous pourront cela dit se forger de solides histoires autour de et avec cette moto.

Points forts

  • look
  • moteur
  • tenue de route
  • basique pour les pros de la mécanique

Points faibles

  • tarif
  • train avant
  • écran LCD
  • finition

La fiche technique de la Mash X-Ride 650

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 300 km

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Commentaires

tom4

Elle est vraiment jolie.
par contre, la conso me semble élevée non ?
Sur mon Xmoto, en rythme "énervé en montagne", j'étais sous les 5L de mémoire

tom4

26-08-2022 09:39 
XM

en allure générale c'est une ode à l'XT500, non?

26-08-2022 11:37 
gvrun666

Salut, j'ai acheté une Mash 125 à ma fille il y a quelques années...

j'ose espérer que la "marque" a fait des efforts car, à par le prix (et encore quand on sait que ça partait de chine à +/- 500 euros...) le reste c'était vraiment de la daube:

- toute la visserie était pourrave et rouillait à grande vitesse
- chaîne digne d'un scooter 50 à retendre tous les 50 km
- commodos morts au bout de 3 mois
- absence de freinage avant (carrément dangereux)
- puissance moteur proche de "au moins 5 ch réels" pour 15 annoncés (maxi à 80 à fond)
- cadre rouillé avant même la mise en marche
- pneus en bois de balsa (mous et donc s'usent vite mais qui ne tiennent pas)
- et, cerise sur le gâteau, quand tu énonces tes soucis à l'importateur local il te réponds "fallait acheter une KTM"...dont il est aussi importateur...

sinon, elle était jolie ...

26-08-2022 12:29 
Meuldor

J'aime beaucoup. Meme remarque que Tom4 sur la conso surtout avec un réservoir de 11l et dommage pour le compteur pas assez clair.
Ce serait chouette que la qualité soit au rdv pour profiter de gromono sympas.

26-08-2022 12:29 
BrucePrintscreen

ca fait moins rever que la fantic tout ça...

26-08-2022 13:56 
pretexte

idem gvrun666.
Une amie avait aussi une Mash il y a qq années. Rouille, feu de route déficient qui faisait sauter le fusible dans le meilleur des cas sinon des pb électriques en tout genre, vitesse de pointe faible et le garage de la marque lui a dit "faut pas rouler trop vite avec ce mono vous allez casser le moteur".
MAIS elles sont esthétiquement pas mal (si on ne s'approche pas trop près!)

26-08-2022 14:14 
Lagrossedodue

" Monocylindre, 644 cm3, 39 cv, 177 kilos, réservoir 11 litres, 5.799 euros ".. Je trouve ça un peu lourd et un réservoir assez petit !

Juste pour comparer ma 1ere bécane (durant 6 ans) c'était une Suzuki 600 DR de 1985:

- Monocylindre, 589 cm3, 44 cv, 141 kilos, réservoir 21 litres.
(acheté d'occaz 900¤ il y a 23 ans)

26-08-2022 14:50 
Lightning

Mash X-Ride 650 : 644 cm³, 39 cv, 177 kg, réservoir 11 litres, 5.799 euros

Yam 550 XT 1982 : 558 cm³, 38 cv, 135 kg, réservoir 13 litres, trouvée à 1700 ¤ sur LBC

40 ans et 40 kg d'écart : WTF !!

26-08-2022 15:12 
Meuldor

Si les japonais ressortaient des néo rétro de leurs gros mono XT, DR, XLR ou Dominator pas trop chers ce serait super. Mais tout le monde trouve ça fun mais achète des bicylindres. J’ai opté pour l’occase et je ne regrette pas. Enfin dans 15 ans ceux qui parleront de ces modèles auront des cheveux blancs si il leur en reste… j’en ai déjà pleins

26-08-2022 17:31 
aximum

Un smcr cheap y aura des gens intéressés

26-08-2022 17:49 
Picabia

J'attends le gromono de la nouvelle BSA Goldstar 650, je crois que seuls les Indiens et les Chinois continueront dans cette voie.
Conclusion pour la Mash, un peu trop batarde pour moi.

26-08-2022 17:55 
Lutrinae

Sympathique, mais vu la qualité habituelle des Mash, ça sera probablement un mauvais plan...

Par contre, si Voge pouvait sortir une machine similaire avec le moteur de leur 650 dsx, de qualité et avec une bonne partie cycle, là ça pourrait carrément être intéressant !

26-08-2022 22:27 
VieuxBiker

J'aime bien l'histoire du compteur avec 15 km/h d'erreur ce doit être le même fournisseur Chinois que pour Benelli à 130 km/h compteur le GPS indiquait 110 km/h sur la 502C.

26-08-2022 22:48 
six cevrai

Pour ne pas avoir d'ennui avec une Mash, c'est simple. Il suffit de ne pas en acheter. Laisser croire à une filiation avec l'indestructible bloc Honda des Dominator & Co me fait marrer. Copier des plans tombés dans le domaine public n'assure pas la qualité des pièces. Mieux vaut trouver une XT660 d'occasion.

26-08-2022 23:24 
Bzzz

J ai bientot 6000km sur cette x ride , hormis quelques petits souci de mise en route recurant a la serie ( cable accelerateur cassé a 1200km, system de jauge a regler soit meme ,batterie du debut changé) , cette moto est vraiment une moto plaisir pour qui recherche des sansations a l ancienne , j ai eu un 600dr en 90 qui merdait tous le temps , là ca ne demande qu a se promener, alors oui , 5l au 100 sur un reservoir de 11l , sa vibre ( mais pas ds les mains) , et les sensation sont là et c est bien ca que l on recherche avec ce genre de machine , pour le "off road" , j en fait souvent avec sur des chemins bien defoncé , terre , pierre , et bien , meme en 17" c est tres plaisant , un peu raide de l avant oui mais on s amuse bien . En resumé , j adore cette moto plaisir passe partout , je compte acheté pour de long trajet en road trip un husk norden , mais je garderai cette mash x ride , rien que pour son coté facile a vivre , legere, et plaisante!!!

27-08-2022 09:56 
Picabia

C'est tout le dilemme, on veut un bolide pas trop cher et on veut la qualité qui va avec.
Déjà quand on met le prix, ça cafouille, en entrée de gamme il faut s'attendre a des surprises ou des désagréments.
Il y aura au moins un satisfait de la X Ride.
J'ai entendu la même chose de ma RE, à part une béquille mal foutue et une selle revue, le reste est remédiable et pour 5000 euros on ne peut pas demander la lune.
Je me suis longtemps posé la question des moteurs Indiens ou Chinois, après 10000 kilomètres il fonctionne de mieux en mieux si l'on prend soin de l'entretenir correctement.
Jusqu'à maintenant concernant les Mash, je les trouvais camionnesques et de mauvaise qualité peinture. Mais mon expérience se borne au visuel.

28-08-2022 00:22 
 

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