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Essai moto Suzuki Hayabusa

Phénix haute vitesse (valable pour son essayeur après un high-side)

4 cylindres en ligne, 1.340 cm3, 190 ch, 150 Nm, 264 kg, Euro5, 18.499 euros

Hayabusa… ce mot japonais désigne le faucon pèlerin, rapace chassant en piqué et pouvant alors atteindre une vitesse de plus de 300 km/h. C'est aussi l’appellation d’un célèbre avion de chasse homonyme, le Nakajima Ki-43 Hayabusa, déclinaison du fameux Zéro de la marine nipponne. Bref, ce terme exotique évoque la vitesse. Un nom d’évidence pour une moto hors norme. L’allure de la machine évoque d’ailleurs le volatile rapide et son patronyme signe les flancs via le kanji (pictogramme japonais) "隼" peint sur ses flancs.

L'emblématique kanji de l'Hayabusa
L'emblématique kanji de l'Hayabusa

Fantasmatique, sulfureuse à sa sortie en 1999, le missile Suzuki défraie la presse française à sa sortie. L’un de nos confrères barre alors sa "Une" d’un chiffre insolent : 340… ! qui lui vaut d'être convoqué au Ministère ! Déjà à l'époque, la vitesse n'était plus politiquement correcte ! Oui, voilà la vitesse de pointe, compteur, de la super routière. Plus rapide qu’un TGV en usage voyageur. L'usine annonce 318 km/h à 13 000 tr/min. Toutefois, c'est la seconde moto de série à revendiquer plus de 300 km/h de vitesse de pointe après la Honda 1100 CBR XX Superblackbird. À un jour près. Cette célérité, l’Hayabusa la doit à son 4 cylindres en ligne de 1299 cm3. Le bloc du premier millésime développe 175 chevaux à 9 800 tr/min et 14 Nm de couple à 7 000 tr/min. Mais c’est aussi son dessin qui favorise ces performances peu communes. Organique, pur résultat de salle de soufflerie, son esthétique particulière est étudiée pour présenter le meilleur coefficient de traînée possible. Il ne manque que son pilote pour compléter une forme d’oeuf profilé que compose la machine. Star des chronos, la Buse possède aussi des aptitudes routières aux vitesses réglementaires, voire en duo et chargée.

En 2008, l'Hayabusa est remaniée au niveau esthétique et mécanique. Le moteur passe à 1.340 cm3 par augmentation de la course de 2 mm. Il sort désormais 199 chevaux pour 15 Nm de couple, notamment grâce à une électronique plus avancée. Choix de trois cartographies d'injection, via une commande au guidon). Surtout, le freinage avant est modifié avec des disques de freins plus petits (310 mm) (empruntés à la GSX-R 1000), mais couplés à une paire d'étriers 4 pistons à fixation radiale. Au même moment sort une une déclinaison roadster avec la B-King, au destin bien moins mémorable.

Essai de la Suzuki Hayabusa 2021
Essai de la Suzuki Hayabusa 2021

L’Haya’ est aussi une machine à part pour ses propriétaires. Expérimentés, majoritairement des hommes, 58% des propriétaires reprennent une Hayabusa et 65% des acheteurs ne demandent pas à l’essayer. Le premier millésime s’est écoulé à 115.000 unités, le second à 74.000 exemplaires. Disparue du catalogue pour cause de normes, dépassée en performance pure par une technologique Kawasaki Ninja H2, pourquoi faire revenir la Buse au perchoir ? Sans même lui greffer un compresseur. Suzuki préfère remanier largement sa machine, soigner son plumage, optimiser son ramage. La morale de cette histoire, on vous la conte en fin d’essai, mené sur piste et le tracé du Castellet et sur route, dans la région des cigales où l’Hayabusa étend ses ailes.

Découverte

Affligé, selon moi, d’une esthétique trop typée, saillante en face avant, atone sur les flancs et molle sur l’arrière, la première Hayabusa avait la grâce d’un volatile empâté. Sa poupe bombée achevait de couler (dans les deux sens du terme, sa (ses) plastique. Heureusement, la Buse a des fans et l’amour, on le sait, rend aveugle. Je suis taquin… L’évolution 2007 dynamisait ses carénages latéraux et un peu sa face. Dans tous les cas, j’attendais la nouveauté avec intérêt.

Les trois générations d'Hayabusa
Les trois générations d'Hayabusa

Épuré, le modèle 2021 prend une nouvelle ampleur. De l’envergure, de l’élégance, du raffinement. Tout en gardant une filiation efficace à ses lignes originelles. Face, profil, le méga volatil transpire un dynamisme visuel plaisant et une recherche intégrale d’aérodynamisme. Elle évoque sensiblement le rapace qu’elle souhaite mimer. Effilée, son optique frontale s’encadre des entrées d’air forcé et de feux/clignotants supplémentaires bordant ces évents. Non sans rappeler le style d’une GSXR d’après 2010. L’éclairage est intégralement à leds. Toujours super profilée, la longue courbe de la face avant évoque le superlatif que promet la Suz. Même sensation avec les nouveaux rétroviseurs aux lignes tendues suspendus à leurs bras presque plats.

Le modèle 2021 gagne en rafinement tout en conservant le style de ses origines
Le modèle 2021 gagne en rafinement tout en conservant le style de ses origines

Comme des ailes, ses flancs s’évasent, décorés du kanji et délimités par une découpe ciselée ouvrant sur de larges extracteurs. Ces nouveaux volumes participent à une protection renforcée du pilote. Au-dessus, le réservoir de 20 litres au profil bombé s’habille de courbes tendues et s’échancre souplement, prolongé par deux larges caches texturés. Une vaste selle s’y adosse, dominée d’un dosseret optionnel profilé coiffé d’un capot. Une selle passager et son demi-arceau permettent d’emmener un passager. Plus fuselée, mais toujours large et un peu (trop) longue, la poupe s’allège tout de même visuellement. Ses surfaces sculptées dynamisent l’ensemble. Le tout se termine sur une boucle arrière aluminium remaniée et allégée de 700 grammes.

La boucle arrière s'allège visuellement
La boucle arrière s'allège visuellement

Inchangé, l’imposant cadre périmétrique double poutres aluminium moulé et extrudé contient l’édifice mécanique. Suzuki ne révolutionne pas son quatre cylindres, mais optimise son fonctionnement pour plus d’agrément. Satisfaisant bien sûr aux normes Euro5, le bouilleur de 1 340 cm3 (81x65 mm) reçoit d’importantes pièces nouvelles, notamment bielles allégées et plus rigides et pistons redessinés, plus légers (26g). La distribution soigne également son calage et la lubrification de son vilebrequin. De nouveaux doubles injecteurs placent un des éléments au-dessus de l’unique papillon pour créer une brume de carburant afin d’optimiser la combustion. Les flux dans la chambre sont également plus efficaces avec un dessin de logement des soupapes modifié. Le comportement de l’ensemble soigne davantage la force moteur et les régimes plus usuels que les pointes ultimes. Le bloc délivre désormais 190 chevaux (-7) à 9.700 tours (+200) et 150 Nm (-5) de couple à 7.000 tr/min (-200). A peine moins de performances ultimes certes, mais les courbes indiquent une disponibilité sensiblement plus importante aux mi-régimes. Et le constructeur limite toujours la vitesse maxi affichée au compteur à 299 km/h. Pas de quoi s’inquiéter de la vélocité d’ensemble donc.

Passé à Euro5, le moteur perd 7 chevaux et 5 Nm
Passé à Euro5, le moteur perd 7 chevaux et 5 Nm

L’Hayabusa reçoit un nouvel embrayage assisté et antidribble, couplé à une sélection optimisée par un shifter en montée et descente de rapport.

Alimenté par une boite à air de plus gros volume gavée par une conduite forcée optimisée, le souffle sans fin du bloc Suzuki passe dans un quatre en un en deux. Un tube intermédiaire relie désormais les collecteurs 1 et 2. Les nouveaux silencieux asymétriques contiennent chacun un catalyseur, mais réduisent pourtant leur poids de 2 kilos. La surface brossée de leur volume élégant soigne elle aussi l’esthétique globale.

Les nouveaux silencieux sont plus légers de 2 kilos
Les nouveaux silencieux sont plus légers de 2 kilos

L’ensemble mécanique est sous contrôle d’un système électronique avancé, le SIRS (Suzuki Intelligent Ride Riding System), couplé à une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. L’ensemble veille sur 6 modes de pilotage, 3 préprogrammés et 3 personnalisés. Ces profils déterminent pour chacun le niveau de réponse à la poignée des gaz, de contrôle de traction, de frein moteur et wheeling de la machine.

L’oiseau grande vitesse repose sur des suspensions optimisées. À l’avant, une fourche inversée Kayaba de 43 mm est ajustable en tout sens, couplée à un amortisseur de même origine et tout aussi réglable. En revanche ses molettes sont un peu dissimulées par ses carénages. Avec 1 480 mm, la moto est longue, histoire de conserver sa stabilité. Mais l’angle de colonne n’est que de 23°, la chasse de 90 mm. Des valeurs gage d’agilité du train avant.

L'Hayabusa conserve une géométrie sportive avec un angle de chasse de 23°
L'Hayabusa conserve une géométrie sportive avec un angle de chasse de 23°

Pour stopper les 264 kilos de l’hyper GT sport, des étriers à montage radial Brembo Stylema à 4 pistons pincent des disques de 320 mm. Le top de l’équipement sportif. L’élément arrière Nissin simple piston serre une frète de 145 mm.

Sur ses nouvelles jantes aluminium 17 pouces à 7 branches, l’Hayabusa pose des Bridgestone S22 L, dédiés à ses pieds rapides. Ces gommes en 120/70 et 190/50 diffèrent de la référence connue. Monogomme à l’avant, bigomme à l’arrière (contre bi et tri composant), la déclinaison L doit encaisser la charge du bouilleur Suzuki. Ses rainures sont d’ailleurs moins profondes.

Les jantes à 7 branches héritent de pneus Bridgestone S22 L
Les jantes à 7 branches héritent de pneus Bridgestone S22 L

Particulièrement séduisante, la Suzuki Hayabusa est remarquablement finie et équipée. Dessin des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces plastiques ou métalliques sont sans reproche. L’ajustement des éléments est également remarquable. Vaisseau hors norme, la machine est à la hauteur de sa réputation et valorise son pilote.

En selle

Imposant, le missile GT est pourtant accessible grâce à une hauteur de selle de 800 mm. Bien que de forme assez classique, sa découpe est agréable et l’arc d’entrejambe est étroit, améliorant encore l’aisance. La nouveauté semble moins encastrer son pilote à son bord, pour un meilleur contrôle. Plus sportive, la position induite par des repose-pieds reculés et assez hauts rappelle la sportivité de l’engin. La flexion des jambes est sensible et le buste tombe vers le cockpit, les poignets en appuis sur des demi-guidons assez ouverts. Toutefois, celui-ci est plus proche de 12 mm du pilote.

La position de conduite se révelle très sportive et en appuis sur les poignets
La position de conduite se révelle très sportive et en appuis sur les poignets

Sous les yeux se déploie un vaste tableau de bord mêlant rappel des origines et modernité. Un choix bienvenu. Autour d’un écran TFT de petite taille, deux compteurs circulaires analogiques regroupent compte-tour et tachymètre. Leurs index en diamant éclairés de leds enrichit ces éléments. Aux extrémités, jauge de carburant et de température moteur finalisent le tout.

La fenêtre numérique permet d’ajuster l’électronique et notamment les 3 modes de pilotage personnalisés U1, U2, U3. Les valeurs de leurs niveaux d’assistances sont rappelées au bas de l’écran. La prise d’angle peut s’afficher en continu. Je lui préfère le rappel et le paramétrage à tout instant de la réponse à la poignée et de l’anti-patinage. Détail sympa, au démarrage, le Kanji s’anime plein écran.

Le tableau de bord est plus complet que jamais
Le tableau de bord est plus complet que jamais

Les leviers sont réglables en écartement et le té de fourche massif aux volumes sculptés valorise l’ensemble. La présentation du cockpit n’appelle aucune critique et réussit le lien entre les millésimes.

En ville

L’ample mélopée, sportive et rauque du gros quatre cylindres invite un peu au respect. Mais en monstre bien élevé, l’Haya met tout de suite à l’aise son pilote. Impressionnante, elle délivre immédiatement une facilité presque surprenante. Le missile de croisière se fait salon sportif. Si l’on sent sa masse, son équilibre est remarquable, laissant la machine s’emmener sans plus de précaution dans le trafic. Embrayage ou quickshifter, sélection, boite… la Suz’ n’est que douceur.

Si la motorisation souple s'adapte bien à la ville, la Suz' n'est pas autant à son aise à cause de son gabarit
Si la motorisation souple s'adapte bien à la ville, la Suz' n'est pas autant à son aise à cause de son gabarit

Sa mécanique superlative autorise un légal sur le cinquième rapport, sans broncher, surtout en cartographie la plus douce. Sans vibration, l’Hayabusa emmène l’équipage sereinement. Bien sûr, les demi-tours restent une manœuvre plus alambiquée… Pour laisser la ville dans les rétroviseurs dénués de flou et renvoyant un large champ, osez ouvrir un peu les gaz…

Autoroute et voies rapides

Nous avons fait mieux que tester régulateur de vitesse ou limiteur sur un espace tarifé et ennuyeux… Si l’Hayabusa ronronne à 4.000 tours à 130 en 6, elle ne dort que d’un œil. Le confort d’assise et l’amortissement sont excellents. La protection est également très bonne, mais l’on pourrait s’y endormir. Comme nous étions à proximité du circuit du Castellet, quelques sessions s’imposaient....

4.000 tours à 130 km/h, le faucon à besoin de quitter l'autoroute pour prendre son envol
4.000 tours à 130 km/h, le faucon à besoin de quitter l'autoroute pour prendre son envol

En piste

Suzuki nous offre là un bien bel écrin pour tester sa méga sportivo-GT. Mythique, le tracé du Paul Ricard permet les hautes vitesses que la Buse affectionne. Ses 5 861 m enchainent 15 virages, 6 à gauche, 9 à droite et surtout deux rectilignes dont l’une de 1 800 m… piste d’envol idéal pour volatile exigeant.

Cap sur le circuit Paul Ricard pour pousser la Suzuki
Cap sur le circuit Paul Ricard pour pousser la Suzuki

En pneus d’origine, nous prenons la piste. Dès le S la verrerie, l’Hayabusa est étonnamment simple en piste. Même constat dans l’enchainement des virages de l’Hotel et du Camp. Certes, son poids entraine logiquement une certaine inertie sur les changements d’angle comparé à des modèles purement sportifs, mais son train avant témoigne d’une grande précision. Autre point remarquable, la stabilité de la machine sur l’angle dans le virage de la Sainte Baume. L’hydraulique d’origine permet déjà de se faire plaisir sans crainte. Calée sur les flancs de ses S22, la Suz’ suit la longue courbe sans mouvement, pointant son cap qui mène vers le T7 commandant la ligne droite.

Et quelle ligne droite. On ne prend pas, presque, 300 km/h tous les jours. Dans un souffle sans fin et une sonorité dantesque de sa boite à air, le rapace haute vitesse file sur la rectiligne Mistral, compteur bloqué à plus de 290. La poussée est ample, presque inextinguible, mais sans violence. Là encore c’est assez feutré.

Le compteur ne dépassant pas 290, difficile de dire de combien l'Haya dépasse les 300 km/h dans la ligne droite du Mistral
Le compteur ne dépassant pas 290, difficile de dire de combien l'Haya dépasse les 300 km/h dans la ligne droite du Mistral

Si la vitesse impressionne, la stabilité et le calme derrière la bulle tout autant. On peut éteindre sa caméra sur le réservoir à plus de 250 sans se donner l’extrême-onction auparavant. La grande courbe de signe se jette sous vos roues. En appuis sur ses gommes l’Haya se contrôle sans forcer et vous laisse prêt à attaquer le double droite du Beausset. Technique, cette courbe permet de jauger la facilité de la Suz’ à affiner ses trajectoires. Neutre, le train avant s’emmène au guidon ou aux repose-pieds sans mouvement parasite. Là encore, le poids de la Buse n’en fait pas un volatile de compétition. Mais l’ensemble reste bluffant. On apprécie également le contrôle précis de l’injection. Avec une poignée des gaz au fonctionnement fin, les remises de (gros) gaz suivent fidèlement vos souhaits sur l’angle. Prudence toutefois, l’électronique peut avoir du mal à contenir les 150 Nm de couple sur l’angle.

Les 150 Nm de couple posent parfois problème à l'électronique lorsque l'on est sur l'angle
Les 150 Nm de couple posent parfois problème à l'électronique lorsque l'on est sur l'angle

On pointe ensuite vers le T12, puis la courbe du Garlaban amenant presque en aveugle vers le délicat virage du Lac. En deux temps on est sur l’épingle suivante, le virage du Pont. Pas simple de passer un méandre si serré avec une GT supersonique. Mais l’équilibre de notre monture aide grandement à passer l’obstacle. La ligne droite des stands permet encore un bon 250 avant d’attraper les freins. La force des Stylema n’est pas de trop pour freiner efficacement la Buse. Et le système s’acquitte de sa lourde charge avec maestria, délivrant des décélérations puissantes et sures et parfaitement modulables, à un doigt ! Sous ce coup de boutoir, la fourche encaisse le choc sans désunir la machine. D’origine, l’ensemble est trop souple pour un usage piste. Affermi en précharge et compression et freiné en détente, l’amortissement tient alors d’autant mieux la charge. La machine plonge moins et l’on gagne en fluidité de mise sur l’angle.

Comment imaginer de telles performances à son guidon ? Bien sûr, il faut s’occuper de son gabarit, mais l’Hayabusa est étonnamment performante en piste. Retour désormais dans un environnement plus proche du quotidien.

Départementales

Le faucon Suzuki plane sur la route, cherchant les courbes à bon rythme pour s’en délecter. Si l’on adopte un pilotage soigné et dynamique, l’Hayabusa conjugue efficacité et confort avec une rare maestria. Cette douceur ne doit pas faire oublier les lois de la physique à son pilote. Capacité dynamique superlative et poids conséquent induisent une inertie à garder en mémoire. Si les étriers Brembo Stylema délivrent des décélérations (enfin) à la mesure du missile, ils ne révolutionnent pas les lois fondamentales. On gère le levier à un doigt et la modulation est excellente. Moins sollicitée que sur piste, la fourche gère efficacement les transferts de masse et conserve au train avant une grande neutralité.

Efficace et confortable, la Sport-GT ne parvient cependant pas à faire oublier son poids
Efficace et confortable, la Sport-GT ne parvient cependant pas à faire oublier son poids

Son train avant engage la machine très naturellement, tombant presque un peu vite sur l’angle. Des masses placées bas et une monte S22 L au profil en ogive dopent cette agilité naturelle. Remarquablement abouti, l’équilibre du châssis fait merveille et permet d’emmener la méga Suz’ au regard. Cette facilité dans les enchainements, même serrés, est presque improbable. Calée sur sa trajectoire, la sport GT accompagne vos directives au millimètre et laisse toute latitude aux corrections éventuelles.

Même sur un rapport un peu élevé, l’Hayabusa reprend sans mal et vous extirpe du virage sans tarder. Dès 4 000 tours en 3 les accélérations sont soutenues et deviennent impressionnantes 2 000 révolutions plus haut. Sous contrôle de l’antipatinage on peut abuser du couple et du souffle du 4 cylindres sportif. Toutefois, le bloc parait moins sauvage, plus policé et ses accélérations très puissantes semblent plus linéaires. Menée à rythme élevé, la Suz’ se fait plus physique et maltraite un peu les poignets. Elle réclame également plus d’anticipation. On use alors beaucoup du frein arrière pour asseoir la machine en courbe.

Le quatre cylindre reprend avec vigueur dès 4.000 tours
Le quatre cylindre reprend avec vigueur dès 4.000 tours

Revenu à des évolutions plus conformes aux normes en vigueur, la Buse démontre un confort de grand standing. L’amortissement est remarquablement accordé et l’on pilote alors davantage un A380 qu’un missile de croisière. L’Hayabusa convainc dans les deux usages.

Partie-cycle

Remarquable d’équilibre, parfaitement neutre, le châssis de l’Hayabusa prouve la maîtrise du constructeur sur ce plan. Ses suspensions de grande qualité optimisent l’ensemble des évolutions, tant sur piste que sur route. Agile, précise, presque légère en dynamique, la sport GT est un plaisir à emmener.

Les suspensions de l'Hayabusa sont autant à l'aise sur circuit que sur route
Les suspensions de l'Hayabusa sont autant à l'aise sur circuit que sur route

Freinage

L’équipement se montre à la hauteur de l’exubérance de l’engin. Désormais parfaitement ralentie, la Hayabusa comble ici un défaut notoire. Les Stylema apportent un meilleur contrôle à la puissance des décélérations. La pince arrière est excellente et délivre de même un excellent contrôle lors de sa mise en oeuvre.

Les étriers Brembo Stylema offrent à la Suzuki la puissance de freinage nécessaire
Les étriers Brembo Stylema offrent à la Suzuki la puissance de freinage nécessaire

Confort/Duo

Entre le long-courrier et le jet, l’Hayabusa assure un confort sportif appréciable. Assise et amortissement sont au top pour de longues virées. Position aérodynamique, repose-pieds haut perchés. Pour le duo, ne prenez pas votre passager pour une buse… Précisez bien SPORT GT… S’il vous suit, l’accompagnant bénéficiera d’une assise tout aussi moelleuse que la vôtre.

Le confort reste appréciable, malgré la position très typée de l'engin
Le confort reste appréciable, malgré la position très typée de l'engin

Consommation

Avec 7,8 litres au 100 km relevés en moyenne lors d'un roulage un peu appuyé, la Suzuki Hayabusa contient bien la soif de son gros bloc sportif. Les 20 litres assurent 250 km d'autonomie et près de 300 si vous enroulez tranquille.

Le réservoir de 20 litres permet entre 250 et 300 km d'autonomie selon le rythme de conduite
Le réservoir de 20 litres permet entre 250 et 300 km d'autonomie selon le rythme de conduite

L'essai vidéo de la Suzuki Hayabusa

Conclusion

Remarquablement remaniée tant en style qu’en mécanique et électronique, la Suzuki Hayabusa réinvente les codes du super tourisme sportif. Dotée d’un freinage à sa mesure, elle adopte une homogénéité bienvenue sur tous les plans dynamiques. Confortable, rigoureuse, efficace, elle vous emmènera même sur circuit avec un certain brio.

Tarifée 18 499 €, l’Hayabusa contient aussi son prix et propose ainsi un rapport prestation/coût sans égal. Le faucon n’a pas de concurrente depuis la disparition de la Kawasaki 1400 ZZR et un statut à part. Nul doute que les fans ou les curieux ne s’y tromperont pas.

Tel le Phénix, la Suzuki Hayabusa renait de nouveau, plus flamboyante que jamais. Toujours plus séduisante et efficace, elle vous fait prendre de l’altitude, vous emmène dans sa légende, au septième ciel motocycliste.

Les trois déclinaisons de couleurs de la Suzuki Hayabusa 2021
Les trois déclinaisons de couleurs de la Suzuki Hayabusa 2021

Points forts

  • Esthétique élégante et forte
  • Personnalité mécanique
  • Précision et vivacité de la partie cycle
  • Ergonomie générale
  • Qualité des suspensions
  • Assistances électroniques efficaces
  • Freins et ABS sans faille
  • Quickshifter up and down précis
  • Sonorité
  • Qualité des finitions
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable

Points faibles

  • Caractère moteur un peu policé
  • Appuis marqués sur les poignets

La fiche technique de la Suzuki Hayabusa

Conditions d’essais

  • Itinéraire: circuit du Castelet et route 180 km
  • Météo : soleil, 10 à 23°C
  • Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

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Commentaires

aximum

Ça donne envie... de retourner dans les années 90 ☺

31-03-2021 20:23 
Coolapix

L'élégance d'une baleine...

Bon, pour le reste, je ne sais pas juger.

31-03-2021 21:11 
tsointsoin

Super essai et malgré le petit high side tu as repris l'essai directement visiblement , bravo

31-03-2021 21:54 
waboo

J'ai beau être matinal... J'ai mal.

clin d'oeil

31-03-2021 22:00 
ludo51

"Les nouveaux silencieux sont plus légers de 2 kilos"
Sur la balance peut-être , mais esthétiquement ils en ont pris 20 !

31-03-2021 23:01 
seb-xx

et pendant ce temps là j'attend l'héritière pour mon blackbird... Aller Honda, bougez-vous

certaines photos semblent avoir de la distortion (la moto de droite sur la photo des 3 générations, et les pots qui ressemblent à des valises de k1600gt sur la boucle arrière)

01-04-2021 00:47 
JPR80

Merci pour votre essai, une fois encore de grande qualité. Content de voir que cela se termine bien pour vous, enfin je crois. L'essayeur pousse la moto dans ses derniers retranchements et ce n'est jamais sans danger. Ce n'est pas mon genre de moto (trop lourde, esthétique discutable,...) mais je suis content de la revoir sur la route.

01-04-2021 05:18 
KPOK

trop prévisible, ce poisson d'avril

vous ne nous ferez jamais croire qu'un constructeur est assez bête pour lancer aujourd'hui une moto qui prend plus de 300 alors que les pays sans limitations de vitesse se comptent sur le doigts d'une main.

01-04-2021 08:35 
Picabia

Je n'aimais pas cette machine du point de vue esthétique, aujourd'hui je la trouve cohérente et les pots participent à son esthétique, le tout dans un tarif raisonnable. Merci Suzuki, même si je ne suis pas acheteur.
C'est une moto que l'on achète et que l'on garde car ce genre de moto sera bientôt proscrit

01-04-2021 09:02 
aximum

Bah les limitations si tu fais une reco tu t'en tapes si tu veux tirer un boulet

01-04-2021 10:04 
eriko

Pas très chère pour ses performances et la qualité de fabrication . moteur plus policé avec 180 CV?
Par contre tarif Assurance (tous risques)ça douille même avec 50% de Bonus et en n'habitant pas Paris c'est 1135euros par an à la Macif:Même prix que pour assurer une Yamaha R1.
Elle est donc classée en supersport alors que son utilisation sera à 90% uniquement routière.

01-04-2021 11:29 
Picabia

Munie de pneus à crampons elle serait peut être acceptée chez AMV

01-04-2021 12:44 
PERSO

ils doivent etre content de l'essai chez suzuki , ça leur coute un peu cher ! une bonne reparation !

01-04-2021 15:55 
PERSO

ceci dit parceque le pilote n'a rien , ce qui est l'essentiel.

01-04-2021 15:55 
waboo

Pour l'haya, en remise totale à neuf, tout le flanc droit, rétro, coque arrière, carter d'embrayage (bien qu'à peine marqué), silencieux. Demi-guidon droit (changé pour la suite) . La boucle a bouge aussi... c'est plus embêtant.

Mais elle roulait encore bien...

01-04-2021 17:43 
aximum

Tombé avec la combi laguna seca? J'ai la même, elle a bien résisté? Tu fais 1m84, non ? Tu l'as en taille 52 ou 54 ?

02-04-2021 07:44 
Kayros

Bravo reporter, dans la modestie de la chute, un exemple de ténacité...les joueurs de foot à côté !!!! mais quid de l 'expérience ? de l ' équipement ? Airbag ou pas ? voilà un bon sujet!

02-04-2021 13:38 
waboo

Citation
aximum
Tombé avec la combi laguna seca? J'ai la même, elle a bien résisté? Tu fais 1m84, non ? Tu l'as en taille 52 ou 54 ?

Oui, 1m84, je revérifierai la taille.

C'est sa deuxième chute, même coté, le droit. Une fois 120, une fois 150 km/h.
La couture droite de la bosse s'est ouverte. Pas mal abrasé sur épaule, bras, hanche.
Dainese à un service réparation, nous allons voir avec eux...


La botte droite assortie est morte ce coup là.

Et mes gants Vanucci idem.

02-04-2021 14:09 
aximum

Merci Waboo

02-04-2021 14:31 
waboo

Taille 54

03-04-2021 11:49 
waboo

03-04-2021 11:49 
aximum

Je l'ai en 52 pour 1m84 et 75kg avec la dorsale à bretelles, j'espère que le cuir va se détendre... du coup j'essaie de la porter le plus souvent possible là c'est très ajusté

03-04-2021 14:07 
waboo

Même morphologie !

j'imagine que le 52 est trop juste. 54, c'est vraiment parfait.

05-04-2021 19:55 
aximum

Oui j'avais dans un essai qu'on faisait la même taille, c'est pour ça que je demandais sourire

bon il me reste à oindre la combi à l'huile de pied de boeuf...

06-04-2021 09:10 
inextenza

Rhaaa ces aiguilles! gros bisous

Au moins pour le compte-tours, j'aimerais en voir plus souvent sur des machines no cataloguées retro! C'est classe et lisible (surtout ceux qui sont bien orientés, c'est à dire la zone rouge à la verticale: à l'époque, c'était aussi bien qu'un shift light) quelque soit les conditions de lumière et de conduite…

07-04-2021 10:33 
nauatg

En blanc, sublime.La précedente prend un couo de vieux. Et la première moins paradoxalement, non?
Sinon la XX n'ayant jamais, strictement d'origine en tous cas, passé 285 km/h et dans la douleur, comment Honda a pu revendiquer 300?
Il me semblait bien que miss busa fut la première et seule pendant longtemps à briser le mur sacralisé...

11-04-2021 16:00 
Patogaz

190 CV ? C'est tout ? Comment on fait pour la débrider ??? Un boitier Power Commander peut-être ?

11-04-2021 19:07 
MARAUDEUR35

Pour ma part c'est ma 5ème buse : 220000km sur les 4 précédentes depuis 2004.
Cette nouvelle version remplie toutes les cases: plaisir de conduite/pilotage, confort, performances...
Vivement que les routes refassent plus de 10 km...

14-04-2021 09:37 
gatling

C'est HayabuZa ou HayabuSa?

30-04-2021 19:49 
Ptit Loup1300

@Kapok :

Ah bon, dans les 80' il y avait moins de limitations de vitesse ??...

15-05-2021 08:55 
 

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