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Un moteur suralimenté chez Honda
Le constructeur brevette un nouveau compresseur autour du bicylindre 1100 cm3
Plus de puissance pour l'Africa Twin ou assurer l'avenir du moteur ?
Il y a quelques années, la suralimentation des moteurs semblait être la future évolution logique dans l'industrie moto après le lancement de la Kawasaki Ninja H2 et alors que d'autres marques y réfléchissaient de manière intensive, à l'image de Suzuki et de son concept Recursion. Sauf que si le constructeur d'Akashi a décliné son moteur au roadster et au sport touring, celui d'Hamamatsu a abandonné le projet.
Dernièrement, les évocations de moteurs suralimentés se sont faites plus rares mais n'ont pas disparu pour autant. C'est maintenant au tour de Honda de déposer un brevet autour d'un twin superchargé. Par le passé le constructeur japonais a déjà publié de tels brevets, mais qui n'ont jamais atteint le stade de la production contrairement à la CX500.
Il est cette fois-ci question d'un moteur bicylindre en ligne. C'est même plus précisément le twin parallèle de la CRF 1100 L Africa Twin qui sert ici de base au projet. On retrouve d'ailleurs très clairement le design du trail sur les dessins techniques.
Le système repose ici sur l'installation d'un compresseur à double entrée au-dessus de la boite à air avec une admission d'air remontant sur le côté gauche jusqu'à la colonne de direction. L'injection directe y est également évoquée.
En théorie, ce choix technique permettrait de gagner en puissance en conservant la même cylindrée. Mais la course aux chevaux n'a jamais vraiment été la démarche adoptée par Honda qui pourrait davantage y voir un moyen de prolonger la longévité de son twin face aux futures règlementations en matière d'émissions polluantes. Parce que plus petit c'est mieux ? Le fameux downsizing...
Commentaires
Ah bah ont y arrive
12-05-2023 12:41Il aurait du commencé par le NC750XTurbo !
En Italie il l’ont deja fait, une vidéo tourne sur YouTube
En 95cv pour 120NM de couple et consommant presque la même chose que l origine, le top.
La sur le 1100 cm3 il vont taper les 140cv pour 180 nm de couple lol.
Ma qui rêvait d’une CX750TURBO pour 2023 afin de fêter ses 40 ans...mais avec un beau moteur en V équipé d’un cardan, comme a l’époque, bah la ca serait juste le top!
Le downsizing aggrave les émissions polluantes. Il permet par contre de réduire les émissions de co2.
12-05-2023 13:16Et comme les 2 roues ne sont pas encore contraints sur le co2 - profitons-en - l'adoption d'une suralimentation n'est sans doute pas liée aux émissions à l'échappement.
Qué s'appelerio Recursion
12-05-2023 18:07ArnoH> je veux bien une explication parce que là, à chaud, je ne saisis pas comment le downsizing augmente les émissions polluantes (je suppose NOx, particules, HC, CO et autres) tout en diminuant la consommation.
12-05-2023 18:54Yabon !
12-05-2023 19:42Si ils adaptent ça sur la NT 1100 avec une partie cycle plus rigoureuse (surtout amortisseurs et reglables rn hydraulique) un carénage plus agressif et un design moins consensuel... ça serait une base pour un excellent sport tourer 😎
pourtant cela se justifie surtout sur les petits moteurs
12-05-2023 19:47Est-ce que ça n'est pas plutôt un (turbo)compresseur qu'on utilise pour le downsizing (énergie obtenue pour la turbine par le recyclage des gaz d'échappement) plutôt qu'un compresseur à suralimentation (turbine directement entraînée par la rotation du moteur) ?
Pas sûr de moi sur ce coup là 😅
Enfin c'est bien le second qui est utilisée sur la H2 et, c'est pas surtout le gain de couple plutôt que de puissance qui est recherché ? 140 Nm à 8500 RPM, c'est juste monstrueux pour un 4 cylindres (homologué route !) 😳 13-05-2023 04:46
OUI le turbo, on en colle partout sur les petits moteurs de voitures
13-05-2023 08:24En fait le turbo est à vrai dire plus efficace sur les petites cylindrées mais à priori se déclenche sur un régime moteur plus haut, pas sûr que l'on économise plus d'essence.
13-05-2023 08:32Je suis tombé une fois en panne de turbo, la voiture n'avait plus rien dans le sac, le turbo procure avant tout de la puissance.
Justement là il est bien question de compresseur (suralimentation) et pas de turbo(compresseur), non ? 🤔
Edit :
Un 140 cv/nM me suffirait déjà, mais je prends si il y a plus et que la conso est maîtrisée 😊
Redit :
Effectivement, le turbo souffle plus dans les tours (on parle de turbo lag(latence)) car il faut suffisamment de régime moteur pour avoir une compression suffisante de la part gaz d'échappements. Et comme avec les hautes révolutions vient la puissance, on est d'accord que ça se ressent plus sur la puissance.
En revanche le compresseur souffle plus tôt et constamment car il est directement entraîné par la rotation du moteur (au vilebrequin normalement). Et dans ce cas, comme le moteur est aidé des les premiers tours dans sa rotation, ça se ressent plus au niveau du couple.
Arrêtez moi si je dis une connerie et ne taper pas trop fort siouplay 😅 13-05-2023 10:27
Vastenov, non c'est bon mais du point de vue consommation, il y a pas ou peu de gain
13-05-2023 12:22En principe le turbo pollue moins, pour le compresseur je ne sais pas
13-05-2023 12:31C'est un troll
Je sort une connerie tellement énorme que l'on se sent obligé de répondre
Et plus c'est faux, mieux cela marche.
Je demande à voir, l'utilité d'un turbo sur une moto en 2023 13-05-2023 19:29
Compresseur et non turbo, voir plus haut 🙄 L'intérêt ? Ça pousse plus fort à cylindrée égale. 13-05-2023 21:23
Abus de language de ma part mais le mot sur le mot turbo compresseur.
Une turbine pour entrainer le compresseur
Ou un moteur electrique
Ou attelé sur le moteur
Dans tous les cas le principe est toujours de forcer le volume d'air d'alimentation. 13-05-2023 22:17
Oui, mais non : ça reviendrai à dire qu'un arrosoir et un tuyau d'arrosage sont la même chose car les deux servent à arroser.
Hormis en utilisant deux turbos (un plus petit et un plus grand) ou d'autres techniques qui me sont inconnues, un compresseur aura un grand intérêt (comme tu te posais la question) que le turbo n'aura pas : pouvoir donner du couple très bas en accompagnant celui déjà délivré par le moteur.
Et sur route (ouverte et avec des virages), le gain de couple est toujours bon à prendre pour les relances (douces ou pas 😋) surtout si la consommation n'est pas ou peu impacté. Et ça l'est si c'est bien fait, même si pour l'instant le seul exemple (de série actuelle) qu'on a sont les H2 vs Ninja (Z)1000 ZX-10R(R). 14-05-2023 04:31
La puissance étant directement proportionnelle au couple, c'est les 2.[blog.ac-versailles.fr] 15-05-2023 10:46
Bravo pour le scoop le repaire des motards : ce dépôt de brevet date d'il y a trois ans...
19-05-2023 16:43[www.paddock-gp.com]
le compresseur augmente la consommation car il pompe de l'énergie pour être entraîné. Théoriquement il n'a pas de temps de réponse, mais sur la H2 on pouvait constater, à puissance égale avec la ZZR 1400, que le moteur était plus creux et moins fourni en couple à bas régime, tout en consommant plus, que le gros atmosphérique.
31-05-2023 22:18le turbo permet théoriquement de diminuer la consommation car il est entraîné par l'énergie perdue dans l'échappement, et côté admission il annule ou du moins réduit les pertes par pompage (surtout présentes aux allures faibles et moyennes, pas plein gaz).
Le turbo-lag est nettement moins présent qu'avant, grâce aux turbos à géométrie variable et à double entrée.
J'ai comparé une BMW 140i (L6 3L turbo 340ch) à ma 130i (L6 3L atmo 265ch), il n'y a pas de temps de réponse sur la 140 et le moteur souffle très (-très) fort dès les bas régimes
Mais pour le downsizing, c'est un leurre, le gain de compacité et poids du petit moteur turbo est rogné par la présence du turbo et de l'échangeur de température (intercooler) tout en présentant une fiabilité moindre
Lancia avait en son temps (presque) réussi la quadrature du cercle avec la Delta S4 de groupe B:
)à la consommation gargantuesque (mais pour une voiture de course, surtout à l'époque, il suffisait de dimensionner le réservoir à l'avenant.
01-06-2023 09:15- Le moteur à 4 soupapes par cylindre (afin d'améliorer le remplissage et le vidage des cylindres) était doté d'une double suralimentation.
- Le compresseur volumétrique permettait d'avoir couple et puissance dès les plus bas régimes.
- Tandis que le turbocompresseur venait ensuite en rajouter une couche lorsque les gaz d'échappement lui permettaient de souffler assez.
Engin démoniaque (qui pulvérisait les 600 chevaux de la Quattro sport, ave autour de 800 chevausmx sur des réglages "extrêmes"
Le seul point noir étant le surplus de poids en début d'épreuve avec les pleins) qui fut à l'origine de la mise à mort du groupe B lorsque Henri Toivonen et Sergio Cresto moururent dans l'explosion de leur Delta S4 au Tour de Corse 1986.
[attachment 39388 Rallye_speed-limit.png]
A noter que quelques années avant Lancia, le préparateur suisse Rinspeed avait commis une Golf GTI à portes papillon et moteur combinant turbocompresseur et compresseur volumétrique (Rinspeed Aliporta si ma mémoire est bonne?)
Dans le même ordre d'idées, si l'on ne veut pas s'encombrer de la technologie des turbos à géométrie variable mais néanmoins profiter d'un surplus de puissance et couple dès les bas régimes, il est possible de combiner deux turbocompresseurs de diamètre différents :
- Un de petit diamètre qui sera entraîné plus vite et fournira un premier surplus de puissance lorsque le moteur sera à bas régime, de par sa très faible inertie.
- Un plus gros qui ne fera sentir son effet que lorsque le volume des gaz d'échappement sera suffisant pour l'entraîner (inertie plus importante demandant plus de volume de gaz). Donc lorsque le moteur sera en charge plus importante.
Il me semble me souvenir que notamment Mercedes et Porsche conçurent de tels moteurs, notamment en endurance. Même si cette technologie était censée être très utile sur route pour lisser le fameux "effet turbo".
Ha. J'oubliais aussi le "bi-turbo". En mettant deux turbocompresseurs, on peut ainsi réduire la taille de chacun des deux, et donc leur inertie par rapport à un unique turbo de même "souffle", mais qui par son diamètre supérieur aura obligatoirement une inertie (lire "temps de réponse") plus grande.
).
01-06-2023 09:49Surtout utilisée sur le voiture à plus de 4 cylindres, en mettant généralement un turbo par banc de cylindres. Notamment utilisé chez Maserati avec la série des "Biturbo", chez qui cela a culminé avec le V8 biturbo monté dans la "Shamal" et ultérieurement dans la sublime 3200GT (Souvenirs émus... Déjà que le châssis de la Biturbo avait du mal à encaisser l'arrivée subite des 190 à 230 chevaux des différents V6 biturbo de 1.8L à 2.2l tant que les 4 roues n'étaient pas rigoureusement en ligne droit, la route parfaitement sèche et surfacée au laser, et les pneus dans la fenêtre de température optimale. Alors les 350 chevaux du V8 biturbo !
Mais tous ces concepts restent purement "automobiles" du fait de la complexité de l'installation (turbo+compresseur, bi-turbo, double turbo...) et semblent difficilement compatibles avec la place limitée d'une moto. Encore qu'au vu de l'obésité des pseudo-trails dont nous sommes gratifiés ?
Tortue >> la Biturbo était taillée pour le drift
01-06-2023 10:59Tu es vraiment entrain de comparer la courbe de couple d'un 1000 cc compressé et d'un 1400 cc atmosphérique ? Jamais testé ou comparé, mais je te crois à 100% que le 1400 cc est plus rond 😉
En tout cas tu soulèves un point très important quant à la présence d'un turbo, développé plus en detail par Tortue Ninja : il faut de la place pour installer le-dit turbo et tout ses périphériques (et des brouzoufs !).
Après on peut aussi s'amuser à refroidir l'air admise par le compresseur à l'aide d'un échangeur air/eau (et d'une boîte à air renforcé equipée d'une soupape de décharge histoire de rien exploser quand ça pousse et quand ça arrête de pousser😄). Quitte à trouver de la place pour un échangeur (qu'on peut surperposer au radiateur d'origine), je trouve que c'est plus intéressant qu'il refroidisse l'air d'admission d'un compresseur que d'un turbo. Base de préparation d'une H2 ou "Comment avoir une H2R avec une carte grise ?" 🤫
@Tortue Ninja
Je pense aussi bien fort à la Delta S4, et autres voirures folles du groupe B,
des que ça commence à papoter (turbo)compression 😉 Gloire éternelle à tout ces guerriers fous de la route qui roulaient dans machines à la puissance aussi folle que leur manque de protection et que la compacité des foules de spectateurs qu'ils traversaient (littéralement des fois) 🥲
Merci pour le reste des infos, surtout le principe de double turbocompression : je connaissais la base, mais pas autant dans les détails et des exemples d'applications 😊 01-06-2023 11:28
VASTENOV a raison. Il semble bien plus logique d'abaisser l'air d'admssion d'un compresseur (chauffé au-delà de la température ambiante par sa compression) que celui d'un turbo qui par sa proximité avec les gaz brûlés dans le turbo, sera logiquement plus chaud, donc moins "efficient" à volume équivalent pour sa combustion.
).
01-06-2023 12:38Ce qui me ramène à un dernier point de détail sur la suralimentation par turbos, la re-circulation des gaz du turbo:
Utilisée aussi en groupe B à l'époque, on la voit désormais sur la plupart des moteurs turbos. C'est la fameuse vanne EGR (Exhaust Gaz Recirculation) qui semble donner tant de soucis aux possesseurs de moteurs "downsizés" (bien fait pour eux Na!
Elle sert toujours à améliorer la combustion du mélange air-essence, mais désormais afin d'abaisser les rejets de particules. Même si pour un non-technicien tel que moi, il parait assez mystérieux d'améliorer une combustion en y injectant une partie de gaz brûlés ? (Si à ce propos un technicien peut m'éclairer sur le phénomène et sa logique, je mourrais un peu moins bête). D'autant que ce-faisant, on doit augmenter la température du mélange air-essence.
Quand à placer toute cette plomberie sur une moto... J'ai bien vu à Miami en 2012 une "moto" équipée d'une turbine à gaz (probablement en provenance d'un hélicoptère?). Alors un "simple" double turbo, bi-turbo ou compresseur+turbo, c'est vraiment pour les petits joueurs...
En effet, il m'est souvent arrivé de "drifter" en dépit de ma volonté. Généralement lorsque la voiture me disait "ALERTE ! Nous venons de rouler sur UNE feuille morte!!!"
Avec son autre variante sur LA dernière goutte de rosée pas encore évaporée
Quoi qu'il en soit, vu la non-fiabilité de l'engin, je l'ai quasiment donnée.
Et maintenant, lorsque je me dis que je repiquerai bien à un truc du genre Shamal, je pleure au vu des tarifs atteints !
Cela dit, si vraiement fiabilisée, cela peut s'expliquer. Je suis tout de même entre-autres resté immobilisé du fait d'un court-circuit généré par... un interrupteur de léve-vitre ! Un de mes copains a une "simple" Bi-turbo Spider, et en dépit de tous ses efforts financiers (c'est le seul que je connaisse qui soit aussi nul que moi en mécanique), n'a toujours pas réussi à la fiabiliser un minimum...
J'avais testé la coupé biturbo, dans le début des années '90 ... On utilisait le CDPOK (coup de pied au cul) pour faire partir l'arrière dans les appenins, côté Assise, Pérouse, ... On a même réussi à ne pas la casser
01-06-2023 16:43Sur un moto, je n'ai encore jamais testé ...