Comparo scooter Yamaha Tricity et Nmax : à 2 ou 3 roues ?

Yamaha passe son offre de scooters Urban Mobility à la norme Euro 4

Moteur BlueCore en commun sur ces deux modèles

Dans la vie, il y a des questions existentielles : slip ou caleçon ? Ceinture ou bretelles ? Whisky sec, ou avec des glaçons ? Brune ou blonde ? Et, en ce qui concerne les scooters : 2 ou 3 roues ?

La question n'est pas anodine, car depuis 2013, le marché du deux-roues est de nouveau en expansion et dans celui-ci, le scooter en représente 40 % à l'échelle européenne. Et si les scooters sportifs représentent un tiers de ce gâteau, la majorité est représentée par les autres, que l'on peut donc ranger dans la catégorie "urban mobility" et qui, du coup, parlent à un gigantesque panel d'utilisateurs aux profils variés, mais qui ont un point commun : la nécessité de se déplacer facilement dans des grandes villes et de gagner du temps.

Dans ces acheteurs, Yamaha a constaté que la proportion de nouveaux arrivants dans le monde merveilleux du deux-roues variait de 20 à 52 % selon les modèles. Cela fait un nombre non négligeable de personnes qui se posent, un matin, cette angoissante question au réveil. Slip ou caleçon ? Et 2 ou 3 roues ?

Découverte

Pour une fois, l'intensité du choc va être facile à digérer : que ce soit le Nmax ou le Tricity, on les connaît, ces scooters Yamaha. Ils ont juste été euroquatrifiés pour l'occasion et pour entrer en conformité avec les exigences 2017 et ont bénéficié de quelques évolutions. Le Tricity est apparu en 2014 et Yamaha tenait là une offre unique sur le marché (depuis l'arrêt par Piaggio de la motorisation 125 sur son MP3) et le principe de ce scooter résidait dans sa simplicité : pas d'onéreux et de lourd blocage du train avant à l'arrêt, contrairement à son concurrent italien, d'où un prix et un poids nettement plus réduits que ce à quoi on était habitué. Quant au Nmax, il est apparu en 2015 et son positionnement est simple là aussi : un scooter facile et polyvalent, un peu stylé, moins basique que le Dlight et moins premium que le Xmax.

Bref : nous sommes moins en terre inconnue qu'en terrain connu. Et pour 2017, ça évolue. La norme Euro4 signifie moteur BlueCore pour tout le monde. Le petit monocylindre 4 temps à refroidissement liquide se dote d'un calage variable de la distribution, tout ça pour moins polluer et respecter la planète et les bébés dauphins. Fort bien.

Dans le Tricity, ce moteur a gagné 1,2 chevaux, pour en délivrer désormais 12,2 à 7500 tr/mn. Le couple est en légère augmentation, avec 11.7 Nm à 7250 tr/mn.

Outre ce moteur, c'est le Tricity qui a le plus évolué cette année : pour plus de stabilité, l'empattement a gagné 4 centimètres (à 1350 mm désormais), la selle est nouvelle, le volume du coffre à gagné 10 %, le feu arrière est à LEDs et les coloris sont un peu plus funky que par le passé : il y a du blanc et du bleu satiné, un jaune pimpant et ce gris tristounet que, curieusement, Yamaha nous a réservé pour l'essai. Ce n'est pas tout : la roue arrière, toujours dans un souci de stabilité, est passée de 12 à 13 pouces.

Donc, 2 ou 3 roues ? Disons que, surtout dans certains coloris, le Tricity a plus de whaou factor que le Nmax. Ca fait déjà un élément de réponse.

En selle

765 mm pour le Nmax, 780 mm pour le Tricity. 15 cm peuvent faire toute la différence, parfois. Sauf que le trois roues est un petit plus étroit dans la partie avant de sa selle et que le plancher est plus plat que celui du Nmax. Résultat : avantage 3 roues, sauf, si, évidemment, la verticalité est un concept challengeant pour vous.

Une fois à bord, ça se tient. Tableau de bord digital dans les deux cas, plus stylé sur le 3 roues (le bandeau est plus large), mais pas moins complet sur le Nmax, qui affiche même un indicateur de consommation moyenne. Le Tricity, lui, préfère vous dire quand vous devrez aller en concession Yamaha pour une vidange ou changer la courroie.

En ville

Qu'est-ce que l'on demande en ville ? De la maniabilité ? De la vivacité ? De la capacité ? Alors, allons-y dans l'ordre : les deux sont maniables. Le Nmax est super agile et le Tricity est très agile. Différence ténue, mais réelle. On finit très rapidement par oublier le poids du train avant du Tricity, tandis que l'on fait demi-tour dans un mouchoir de poche. Néanmoins, dans de l'urbain super embouteillé, le Nmax fait mieux alors que le Tricity fait bien, séduit par son naturel et se conduit pratiquement comme un scooter normal (en pinaillant, on sent un très léger effet de "godille" lié aux deux roues quand on roule sur un terrain bosselé, genre les pavés de Rome, à très basse vitesse, tandis que lors de manœuvres extrêmes, il faut parfois "rappeler" la direction, un peu comme sur des bagnoles dont l'assistance ne serait pas bien calibrée, en remettant les roues en ligne après un évitement). Mais rien qui ne soit, ni difficile à appréhender, ni impossible à gérer : toujours est-il que le Tricity n'a pas cet effet "y'a un sac de ciment sur le train avant, vous le prenez quand même ?" que l'on connaît bien sur les MP3 et Metropolis.

Vivacité ? On n'a pas affaire ici à des dragsters, mais pour un usage urbain, ça va bien quand même. Avantage Nmax, cependant, qui a moins de poids à tirer et qui parvient même à tenir tête au Tricity dans sa version 155 cm3 (pas importée en France, mais nous en avions un aussi à dispo lors de notre essai en Italie). Mais que ce soit en accélération ou en reprises, le 2 roues devance le 3.

Capacité ? Les coffres sous la selle sont de taille correcte, sans être exceptionnelle, mais dans les deux cas, on y entre un casque intégral ? Egalité, alors ? Non, car le plancher plat du Tricity permet d'en loger un peu plus.

Du coup, on est à 2 contre 1 à l'avantage du Tmax. Et le Tricity regagne un demi-point, car il est plus stable lorsque l'on croise des rails de tramway, par exemple et gagne un point de plus par son confort, car l'amortissement du Nmax est tout bonnement déplorable sur les pavés.

Contre toute attente : victoire Tricity, donc !

Sur autoroutes et grandes routes

C'est simple : entre le Colisée et le Vatican, on n'en a pas croisé ! En performances, le Nmax va un peu plus vite à accélérer à des vitesses "moyennes" (parlons le de reprises entre 50 et 80 km/h) ce qui peut être un argument pour se sentir à l'aise entre les autos et les camions, même si ce sera toujours un peu limite. Le Tricity est plus stable, par contre. Egalité, mais n'oublions pas que ces scooters ont avant tout une vocation urbaine.

Sur départementales

Ces engins sont plutôt prévis pour la ville, mais ils ne dédaigneront pas s'engager sur les petites routes pour aller vers la maison secondaire. A ce jeu là, vivacité au Nmax, stabilité au Tricity : égalité.

Partie-cycle

Une roue de plus et une cinématique du train avant plus compliquée, c'est 37 kilos d'écart. On les sent quand on essaie de coucher le Tricity sur le flanc, pour voir ce qui constituerait la limite de la garde au sol. Mais ce qui fait marrer les journalistes n'effleure que rarement l'esprit des clients et, outre le poids, c'est aussi sa répartition qui compte. La force du Tricity est de conserver un vrai sentiment de légèreté malgré sa cinématique particulière. En fait, c'est simple, on oublie très vite que l'on a deux roues avant.

Freins

Egalité à l'arrière, avec un disque de 230 mm. Avantage Tricity à l'avant, avec deux disques de 220 mm contre un seul de 230 pour le Nmax. Et pourtant, le scooter à 2 roues freine mieux, avec un meilleur feeling. Avantage Nmax.

Précision importante : pour les 125, le légistateur demande à ce que le freinage soit, au choix, doté d'un ABS ou d'un couplage. D'origine, le Nmax vient avec l'ABS de série. Concernant le Tricity, par contre, c'est un freinage couplé de série, appelé UBS. L'ABS est disponible contre supplément.

Confort et duo

Sujet qui fâche : sur les pavés de Rome, qui représentent certes une configuration extrême en termes de revêtement, le Nmax a dévoilé son côté sombre : un amortissement arrière absolument déplorable. Le Tricity ne tutoie pourtant pas la perfection, mais c'est nettement moins pire.

Concernant le Nmax, on pourra rétorquer que ce trait de caractère est commun à nombre de scooters d'entrée de gamme. Certes, mais pourtant, au sein de la gamme Yamaha, le plus abordable D'elight fait mieux. Ce n'est donc pas une fatalité.

Consommation & autonomie

Dans Rome, le Nmax affichait une consommation moyenne de 3,2 l/100 à son tableau de bord, ce qui est bien, car nous n'avons pas vraiment fait de cruising contemplatif. Le Tricity ne nous a pas fait part de sa valeur : tant pis pour lui. Il perd le point, bêtement.

Aspects pratiques

C'est correct dans les deux cas, avec une capacité d'emport qui offre le minimum vital : un casque, un antivol, un pantalon de pluie, tout cela entre (dedans). Le Tricity fait cependant mieux avec son plancher plat et son crochet sur le tablier avant. N'oublions pas qu'il n'a pas de blocage de train avant comme les MP3 et consorts : il faut donc le béquiller, de préférence sur la centrale, mais c'est très facile. Si vous constatez la présence d'un frein de parking en bas à gauche du guidon, c'est que vous êtes sur le Tricity 155.

Conclusion

On pourrait penser qu'un scooter à trois roues ne sert qu'à rassurer les frileux de la trajectoire et les angoissés de l'équilibre. C'est vrai que c'est là leur argument principal. Mais en comptant tous les points, on constate qu'il perd un peu en agilité et en performances (étant plus lourd à moteur égal, c'est normal), mais qu'il se révèle plus stable et plus confortable, mais aussi plus pratique. Et ça, finalement, ça pourrait peser dans la balance d'autant que l'écart de prix est raisonnable, puisque face à un Nmax affiché 3199 €, le Tricity UBS est à 3999 €, ce qui est carrément bien placé, tandis que le Tricity ABS est à 4499 €.

Et comme il présente un peu mieux, ça compte aussi.

Attention : le tableau ci-dessous met en perspective les avantages comparatifs d'un Tricity par rapport à un Nmax.

La fiche technique du Yamaha Nmax

La fiche technique du Yamaha Tricity

Conditions d’essais

• Itinéraire : 40 km dans Rome (c'est peu, mais ça compte triple vu le trafic et les pavés)
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : devoir se racheter quelques vertèbres à cause des pavés ! Mais c'est beau, Rome !

L'essai vidéo du Yamaha Tricity