Essai Ducati Multistrada V4 S Grand Tour

Voyageurs Rapides Privilégiés (VRP)

V4 Granturismo de 1.158 cm3, 170 ch et 125 Nm, 245,2 kg, radars, suspensions semi-actives, 27.790 €...

Cette année, Ducati fête un anniversaire d’importance : les 20 ans de son maxi-trail Multistrada, de quoi justifier la sortie d'une énième déclinaison de la Multistrada, mieux équipée et plus touring, avec la V4 S Grand Tour.

Il faut remonter à 2003 pour voir le constructeur s’attaquer au marché dynamique du trail avec la Multistrada 1000 DS. Dessinée par Pierre Terblanche, qui lui apporte originalité et élégance, son bicylindre "Desmodue" ouvert à 90° et à double allumage est issu du Monster. Le bloc développe alors 84 ch à 8.000 tr.min pour un couple de 85 Nm à 5.000 tr.min. En 2006, la machine passe à 1.100 cm3 et sort 95 ch.

En 2009 la firme de Bologne révolutionne sa voyageuse avec la Multistrada 1200. Son nouveau moteur de 1.198 cm3 à quatre soupapes par cylindre et refroidi par liquide lâche désormais 150 ch à 9.250 tr.min pour un couple de 11.8 Nm à 7.500 tr.min. De quoi se montrer prudent.

En 2012, l'électronique prend d'assaut le modèle avec notamment des suspensions pilotées en version S. Trois ans plus tard, un système d'admission variable (VVT) améliore la disponibilité moteur. C’est aussi la naissance d’une version Enduro, aux capacités tout terrain améliorées. Le succès du maxi-trail se traduit par 100.000 unités vendues jusqu’en 2019.

Et il faut désormais ajouter près de 50.000 exemplaires de la 5e génération… En 2021, c’est en effet une révolution tant mécanique et technologique qu’ergonomique amenée par la Multistrada V4 S. La baroudeuse intègre en effet le nouveau moteur V4 en version Granturismo. Elle se dote surtout, d’une ergonomie générale enfin à la mesure de sa polyvalence revendiquée. Début 2023, c’est une version Rally qui venait épauler la V4S et la superbe Pikes Peak. Cette baroudeuse donnait enfin au trail V4 l’accès offroad.

Surprise ! Quelques mois plus tard, la firme de Borgo Panigale dévoile une déclinaison accessoirisée, prête pour le voyage… forcément une GT : la Grand Tour. Pour l’occasion, c’est une petite virée qui nous emmène aux environs de Bologne (Italie) au guidon du maxi-trail transalpin.

Découverte

Certes, Ducati sait ménager ses effets d’annonce. Derrière le « secret » entretenu auprès de nous apparait une nouveauté assez convenue. Cette déclinaison de la Multistrada est une V4S accessoirisée pour en faire un modèle « prêt à l’emploi ». Hormis une livrée grise, noir et rouge, des valises et des feux additionnels, la Grand Tour ne change rien à la version 2024 du trail à succès. Mais elle intègre malgré tout quelques évolutions apportées sur le modèle Rally (selles, protection, guidon, etc.).

On retrouve donc la ligne élégante et dynamique au style affirmé qui guide le style de l’Italienne. Pour l’occasion, la voyageuse adopte une livrée spécifique noire-grise avec rehauts de rouge. Sous la double optique avant, un renflement intègre toujours le radar du régulateur adaptatif. Surement la plus ergonomique du secteur moto, la bulle coulisse sur 85 mm et s’ajuste d’un doigt même en roulant et quelle que soit l’allure.

Protectrice, la tête de fourche s’encadre d’écopes devançant les épaulements du bidon aluminium de 22 L. Oui, Ducati n’a pas retenu la contenance supérieure de la Rally. À mon sens, c’est un bon choix pour limiter du poids et volume inutiles. Comme le contacteur, le bouchon est à ouverture sans clef. Sous le sommet du réservoir, le coffre étanche, verrouillable et intégrant une prise USB, est désormais ventilé mécaniquement pour éviter la surchauffe de votre appareil ! Car la mécanique dégage pas mal de calories. C’est pourquoi des ouïes d’extraction d’air stylées habillent la machine, flanquée plus bas d’appendices aérodynamiques régulant la température du bloc moteur et des jambes du pilote. Longues, larges et plates, les assises chauffantes pilote et passager sont accueillantes ; celle de l’accompagnant s’entoure d’une poignée ergonomique de section ovalisée.

La Multistrada V4S GT reconduit également le châssis déjà connu, composé de 4 éléments. Le treillis tubulaire acier se boulonne sur les doubles platines fixées sur le sommet des culasses des cylindres arrière. Un élément fait ensuite jonction avec les deux coques aluminium du cadre avant. Pour une rigidité optimale, la structure intègre le moteur en fonction porteuse, le V4 Granturismo, de 1 158 cm3 (83x53,3 mm). Pour rappel, pas de distribution desmodromique sur ce V4 à vacation routière. Chaines et pignons actionnent deux arbres à cames en tête. Ils déplacent 4 soupapes en acier par cylindre, à rappel par ressort.

Comme sur les deux autres modèles V4, on note surtout le vilebrequin contrarotatif contrant l’effet gyroscopique des roues et leur effet cinétique. Calés à 70°, les manetons de bielle délivrent un ordre d’allumage de type « Twin Pulse », avec le diagramme d’allumage suivant à 0°, 90°, 290° et 380°. En clair, comme un double bicylindre fonctionnant en décalé. La mécanique développe ainsi 170 ch à 10 750 tours et 125 Nm de couple à 8 750 révolutions minute. Mais 70 % du couple est disponible dès 4 000 tours et 90% à 5 200 révolutions.

Pour réduire l’échauffement et la consommation, les cylindres arrière sont désactivés à l’arrêt. Comme sur la Rally, deux boucliers thermiques ont été introduits, l'un sur le sous-châssis arrière et l'autre sur le bras oscillant, afin de réduire la chaleur perçue par le pilote et le passager.
Sport oblige, l’embrayage est anti-dribble, sa commande assistée. Le noble coeur du trail pèse seulement 66,7 kg. Cette compacité permet d’optimiser le centre de gravité de la moto en le plaçant plus vers l’avant. La garde au sol est ici de 210 mm.

L’ensemble de cette artillerie est sous contrôle d’une armada de puces, la Multistrada étant la vitrine technologique en la matière pour le constructeur italien. C’est en effet le trail qui embarque le plus de fonctionnalité pilotée parmi la production Ducati.

Cerveau majeur, une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) gère à tout moment vos évolutions et les assistances au pilotage. Celle-ci sont préréglées différemment selon quatre modes : Sport, Touring, Urban et Enduro. Quatre niveaux de puissance sont également disponibles. Et pour chaque profil, chaque aide est ajustable selon vos préférences. Également, Urban limite la puissance à 136 ch et Enduro à 114 ch avec une réponse très directe. Dans ce dernier mode les puces ajustent également les paramètres des suspensions au tout-terrain, abaissent le contrôle de traction au niveau minimum, désactivent l'antiwheeling ainsi que l'ABS sur le frein arrière. Les modes influent aussi sur les suspensions électroniques (DSS) de la machine.

Intuitif, le paramétrage est simple pour modifier les nombreuses fonctions et aides électroniques : contrôle de traction (DTC) et anti-wheeling (DWC) à huit niveaux, ABS à trois incréments (ajusté sur l’angle central par sa centrale ABS Bosch-Brembo de virage 10.3ME) et frein moteur (DEB) et paramétrage du quick shifter up and down (DQS).

La machine est également dotée de feux de direction (DCL), de clignotants à arrêt automatique, d’un régulateur de vitesse et de l’assistance au démarrage en côte (VHC). Le régulateur adaptatif est livré de série sur ce modèle. Activé, il ajuste la distance avec le véhicule précédent. La machine freine et repart automatiquement. Enfin, un détecteur d’angle mort fait s’allumer des témoins aux rétroviseurs pour signaler la présence d’un véhicule.

La partie cycle est tout aussi complète. Entièrement ajustables par électronique, fourche inversée Marzocchi de 50 mm à cartouche pressurisée et amortisseur de même origine s’ajustent en permanence. Les éléments sont surveillés par le système Ducati Skyhook Suspension Evolution (DSS EVO) et débattent sur 170 et 180 mm.

La précharge s’ajuste par un poussoir dédié au guidon. Comme la V4 Rally, la GT est également équipée de la fonction Minimum Preload, qui permet de réduire la hauteur de la moto en jouant sur la précharge. Histoire de descendre plus facilement. Et pour faciliter le levage de la moto depuis la béquille latérale, la fonction Easy Lift agit sur le système hydraulique de la suspension…

On retrouve le double bras oscillant aluminium ajouré, une des pièces maitresses de la V4 et peint en noir pour la GT. La géométrie reprend les côtes de celle de la V4S, avec un angle de colonne de 24,5°, une chasse de 102,5 mm pour un empattement de 1 567 unités.

À 6 branches dédoublées, les jantes affichent 19 pouces à l’avant et 17 à l’arrière et chaussent des Pirelli Scorpion Trail II, en 120/70 et 170/60. Pour les freiner, des étriers avant monoblocs Brembo M50 Stylema à fixation et maître-cylindre radial attaquent des disques de 330 mm avec 4 pistons. La pince opposée à deux pistons mord un disque de 265 mm.

La Multistrada V4S Grand Tour séduit par ses finitions et l’ajustement de ses composants. Une béquille centrale est également présente de série. Notez que les valises sont de série et montées flottantes pour éviter tous mouvements parasites et louvoiements. De même on bénéficie de feux additionnels.

Indignes, les pare-mains sont peu couvrants et guère qualitatifs, obligeant à piocher dans les options pour de meilleurs éléments. Également on regrettera la présence de trop nombreux caches plastiques sur le moteur côté gauche, masquant la beauté métallique du coeur de la machine. Question entretien, les révisions simples ont lieu tous les 15.000 km et surtout, celle de la distribution est toujours fixée à 60 000 km. Un intervalle appréciable tout comme la garantie de 4 ans.

En selle

Ajustable en hauteur, l’assise pilote autorise 840 à 860 mm au-dessus du sol. De quoi satisfaire les grands gabarits. Pour les autres, de larges possibilités existent en option (cf : fin d’essai). La position générale est excellente, la flexion des jambes peu marquée. On domine réellement la machine pour un meilleur contrôle de celle-ci. Bon point, les évents profilés au niveau des jambes peuvent, comme sur la Rally, être désormais être partiellement occultés pour réduire le flux d'air par temps froid.

Les mains tombent sur un large guidon lui aussi peint ne noir, devançant un cockpit élégant et démontrant une intégration optimale des éléments. Une prise accessoire est idéalement positionnée à côté des instruments, le vide poche à l’opposé. Intégralement gainé, le puits de fourche ajoute à la qualité perçue.

Sous les yeux, l’écran TFT de 6,5 pouces regroupe des informations pléthoriques et fort bien agencées. Un compte-tour « classique » mimant un élément analogique est appréciable et très lisible, comme l’ensemble des informations. On y navigue aisément via le joystick qui permet le contrôle des nombreuses fonctions. De plus, les graphismes didactiques offrent une visualisation immédiate des assistances et ajustements possibles. Les poussoirs sont tous rétroéclairés pour un parfait usage de nuit et la plupart sont unifonction. Les touches + et - permettent d’ajuster la sensibilité du radar de régulation adaptatif optionnel. La dalle numérique assure une excellente visibilité sous le soleil et est orientable sur 4 valeurs. Il passe automatiquement en négatif la nuit ou dans les tunnels.

En ville

Puissante et raffinée, la sonorité du V4 est à l’image de la machine. Dénué d’inertie, le double twin rugit sur les coups de gaz avec sportivité. Mais sa sauvagerie présumée sait se mettre au service d’un tempérament policé en ville. Le V4 Granturismo emmène l’équipage avec élégance, idéalement secondé par une sélection précise. D’une grande douceur, le quickshifter en montée et descente fonctionne parfaitement. Disponible, celui-ci tolère un quatrième rapport à 50 km/h, avouant une souplesse très correcte en mode Urban. L’ergonomie naturelle offre beaucoup d’aisance et l’équilibre du trail est remarquable, laissant au pilote un parfait contrôle presque à l’arrêt en manoeuvre. Le maxi-trail Ducati est un bel outil du quotidien, avec un rayon de braquage excellent et une docilité idéale. Enfin, les rétroviseurs renvoient un large champ, net à toute allure et s’ajustent correctement sur leurs magnifiques supports en aluminium microbillé. Mais la V4S GT a bien plus à offrir et n’attend que votre demande pour vous ouvrir son vaste cœur rugissant.

Autoroutes et voies rapides

Notre périple de quelques dizaines de kilomètres sur le ruban tarifé ne fut guère rythmé, souvent englué dans le trafic et sous contrôle de nombreux radars. Mais l’on connait la fougue du V4, vite enclin à emmener l’équipage bien au-delà des réglementations. Mais plus que sa dynamique, c’est le confort de la V4S Grand Tour que nous louons à nouveau. Très peu de vibrations et une protection toujours aussi remarquable signent une excellente conception de la voyageuse. Carénage et bulle ne laissent que l’extrémité des épaules prendre un peu l’air. En position haute, le pare-brise renvoie les flux au-dessus du casque et toujours sans remous. Idéal pour voyager vite. De même la tenue de cap est sans reproche et l’amortissement feutré. De quoi enclencher le régulateur. Performant, le système adaptatif est un vrai plus pour les mécènes autoroutiers et l’on garde la main à tout instant sur le système.

Au légal, le V4 chante doucement à 5 000 tours sur le dernier rapport. L’interface élégante et logique de l’électronique apporte également son lot de « zénitude » au pilote. Avant d’être transformé en Boudha, prenez la sinueuse voie du bonheur.

Départementales

Il sera dit que le déroulé de cet essai n’aura pas la tonicité habituelle et adaptée aux engins de Bologne. La pluie s‘invite sur notre parcours, comme pour mieux nous démontrer les qualités de protection du trail GT. De fait, bulle en position haute et les jambes bien abritées derrière les volumes du réservoir, l’absence d’équipement de pluie ne me pose guère de soucis. L’eau du ciel tombe tranquillement et par courts moments. Si le pilote est à peine humide sur les bras, le bitume finit, lui, par se montrer franchement détrempé. En mode Touring, le V4 se contrôle sans mal tant l’électronique est d’excellence. Associé au grip des Pirelli, l’ensemble fait évoluer avec sérénité dans ces conditions météo pluvieuse et sur un réseau secondaire fripé. Tout autant que ses assistances dernière génération, sa partie cycle confère à l’italienne une rare évidence. Dans sa version Grand Tour, la Muli s’emmène toujours avec aisance, à tout moment. Sa neutralité donne également une grande confiance et fait de la machine une monture prévisible. De même, ses suspensions pilotées travaillent en toute transparence. D’ailleurs, chaque mode offre un comportement nettement différent, tant en partie-cycle qu’en dynamique.

C’est sensiblement le cas avec le mode Sport, donnant aux évolutions rapides un surcroit de contrôle et précision. Sur un asphalte séchant, je profite d’un rare moment seul pour forcer l’allure et retrouver la haute dynamique du trail Ducati. La version Granturismo du V4 lui donne le caractère idéal pour sa destination routière dynamique. Guidées par une injection précise, ses performances se modulent à tout moment à la poignée, très réactive dans ce profil sportif. Toutefois, on manque en fait d’une sensation de gras moteur à mon gout et à nouveau, le bouilleur témoigne de son affection pour les hauts régimes. La mécanique demande à rester au-delà de 4 000 tours et sur les intermédiaires pour offrir de fortes relances. Bien que 70% du couple soit déjà disponible à cette valeur, il n’est pas rare, en évolutions soutenues, de changer de rapport via un quickshifter excellent, tant en montée qu'en descente de vitesse. Dénué d’inertie, l’équipage mobile du V4 monte vers la zone rouge. Son vilebrequin contrarotatif contribue également à cette facilité générale et à la légèreté de fonctionnement. L’efficacité est remarquable sur les phases d’accélération et freinage et l'embrayage anti-dribble permet de rétrograder méchamment.

En 170, le pneu arrière dope également l’agilité. L’échassier passe d’un angle à autre toujours sans effort, la machine se pilotant presque au regard. Et quand la force moteur malmène l’excellente enveloppe arrière, l’électronique veille au dérapage et motrice parfaitement. D'une rigidité remarquable, la Multi V4 s'incline d'un seul bloc, son train directeur précis ciselant les courbes. Du bout des gants ou des bottes, le trail se place sur sa trajectoire, plonge en virage et se cale sur sa ligne. On corrige facilement son évolution si besoin et l’on garde, sans à-coups, un filet de gaz sur l’angle, même en première dans les épingles.

À bon rythme, la Multi V4 S peut rentrer en courbe sur les freins sans mouvement en dépit des 245,2 kg de l’engin. La prise du levier fige toutefois un peu la direction, mais la progressivité de l’étrier et son excellent contrôle assurent de fortes décélérations. L’électronique veille en virage sur toute la moto. Ainsi, les suspensions s’ajustent également et limitent nettement les transferts de masse. Très convaincant le train avant précis conduit de bonnes remontées d’informations. Et, quelle que soit la qualité du bitume, le confort reste des meilleurs.

Enfin l’agrément de la Multistrada est également à mettre au crédit d’une sonorité séduisante. L’échappement reste suffisamment discret pour ne pas nuire aux oreilles de l’équipage ; c’est bien plus les ronflements profonds de la boite à air qui font vibrer cœurs et âmes. Sur les accélérations soutenues, la Grand Tour chante en baryton sauvage pour accompagner les évolutions tout aussi lyriques de la machine. Héla, la suite du parcours est à nouveau soumise à la censure d’un ouvreur scrupuleux.

Partie-cycle

Avec son châssis d'une rigidité remarquable et son amortissement haut de gamme, la Multistrada V4S GT est efficace quelque soit l’allure et le style de pilotage. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément appréciable. Efficaces, les suspensions assurent un excellent confort, sont réactives aux réglages et se conjuguent à des assises avenantes.

Freinage

Puissants, les étriers avant superlatifs Brembo M50 Stylema délivrent une attaque toujours modulable. Leur maitrise apporte un excellent ressenti des décélérations, même sur les plus fortes. Remarquablement progressive, la pince arrière laisse toute latitude à son pilote pour corriger ses trajectoires.

Confort/Duo

La Multistrada ménage une position idéale au pilote. Le passager est remarquablement assis également et sa protection aux flux d’air est très bonne. Notez également la bonne qualité de la bagagerie de série.

Consommation

Avec une moyenne de 6,3 L au 100 sur notre essai un peu mou de 270 km, la Multistrada V4S Grand Tour ajuste fort correctement la soif de ses 170 chevaux… ! Un rythme plus marqué amène généralement à 7 litres.

L'essai vidéo de la Ducati Multistrada V4 S Grand Tour

Conclusion

Comme ses autres déclinaisons, la Multistrada V4S version Grand Tour témoigne des nombreuses qualités du modèle V4. Son homogénéité est essentielle au voyage longue distance. La qualité de son électronique au service de sa partie-cycle remarquablement équilibrée et sa mécanique exubérante composent un ensemble impressionnant d’efficacité. Trail superlatif, la Ducati GT avoue un prix TTC (Tourisme Tout Compris) de même nature : 27 790 €. À comparer au 24 290 € de la V4S. Ces 3 500 € supplémentaires représenteraient une économie de 700€ comparée aux options nécessaires à la S pour obtenir le même niveau d’équipement. On peut aussi imaginer se contenter d’une Mutistrada V4 standard à 20 490 €. Si l’on bénéficie des qualités essentielles du modèle (châssis, moteur, électronique 3D, équilibre, ergonomie,) ce tarif exclut pas mal d’éléments.

On lui opposera deux BMW ; la R1250 GS (voire la nouvelle R 1300 GS) accessible dès 19 890 €, mais exigeant 30 751 € pour lutter avec l’Italienne. La S1000XR, au même prix de base que le flat, mais près de 25 000 € une fois équipée. Et dans le monde plus réel du motardus lambda on citera la Yamaha Tracer 9 GT+, 16 999 €. Une routière moins luxueuse, un peu moins ergonomique, mais efficace et nettement plus abordable au porte-monnaie.

Résolument haut de gamme, la Ducati Multistrada V4S Grand Tour compose une version tout compris du maxi-trail routier. Une vision ultra-soignée du tourisme sportif et technologique.

La fiche technique de la Ducati Multistrada V4 S Grand Tour

Conditions d’essais

• Itinéraire : 270 km routes sinueuses à revêtement variable, sec, humide.
• Météo : soleil, de 18° à 30°C
• Problème rencontré : ras