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Essai trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Un petit pas pour la roue, un grand pas pour la route

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 101,9 ch et 112 Nm, 253 kg, à partir de 19.599 euros

L’Africa Twin est un modèle d'importance historique pour Honda. Le Dakar notamment lui a donné ses lettres de noblesse avec quatre victoires consécutives entre 1986 et 1989. Ces prototypes donneront naissance à la XRV 650 en 1988 puis à la XRV 750 en 1990, moto qui restera inchangée jusqu'à sa disparition du catalogue en 2003.

Essai trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Essai trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Après un retour magistral en 2016, la Honda CRF1000L se double d’un modèle Adventure Sports en 2018 offrant une meilleure autonomie, une protection contre le vent et des débattements de suspension supérieurs. Les deux modèles bénéficient d’évolutions électroniques (commande des gaz électronique avec ses trois modes de conduite, contrôle de couple HSTC. Pour 2020, l’Africa Twin devient CRF1100L en gonflant son twin, embarque une électronique haut de gamme avec centrale inertielle et se décline toujours en version Adventure Sports, boite mécanique ou DCT, mais aussi avec suspensions pilotées optionnelles.

Quatre ans plus tard, nouvelle évolution pour les filles du désert Honda et notamment avec l’Adventure Sports. Celle-ci représente les trois quarts des ventes du trail japonais dont 70% avec une boite automatique DCT en France où elle bénéficie d’un succès remarquable. Placée dans les trois meilleures ventes du segment depuis 2016 et éternelle seconde derrière la BMW GS… elle est aussi meilleure vente européenne des trails de + de 1000 cm3 chaque année depuis son lancement. Elle totalise ainsi plus de 100.000 unités vendues.

Essai du trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Essai du trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

La version + se tourne donc davantage vers la route, avec des évolutions notables. C’est aux environs de Faro (Portugal) que nous jugeons des évolutions apportées à cette championne commerciale. Essai, vidéo, incluse...

Découverte

Fine et élégante, typée rallye raid, la version 2024 évolue subtilement en esthétique. Autour de sa double optique frontale dynamique intégrant une signature DRL surplombant les feux d’éclairage en virage (trois variables), de nouveaux méplats s’ajourent d’ouïes d’aération, allégeant les surfaces de la tête de fourche tout en optimisant la protection. Au-dessus, la bulle redessinée coulisse sur 5 niveaux et 59,5 mm. Réalisée en Durabio, elle est plus résistante tant aux chocs qu’au vieillissement. L’ensemble améliore encore l’écoulement des flux d’air et évite toutes turbulences. Mais les sortes de pinces bloquant sa course réduisent un peu la facilité d’usage.

Les phares avant de la Honda Africa Twin Adventure Sports
Les phares avant de la Honda Africa Twin Adventure Sports

Musclés, les épaulements se poursuivent en galbes sculptés autour du réservoir de 24,8 litres. Le bidon s'affine ensuite fortement en rejoignant de nouvelles selles plus fines et redessinées. L’Adventure Sports reconduit sa boucle arrière intégrant supports valises, poignées passager et porte-paquet. Le bâti est toujours en aluminium (depuis 2019) laissant toujours un doute de viabilité en cas de casse… au bout du monde souder de l'acier est bien plus simple.

C’est d’ailleurs le métal du cadre de 14 kg. Il garde la même conception spécifique appréciable : une structure mixte, composée de différentes sections afin de combiner rigidité et zones de flex étudiées. La partie avant est un simple berceau dédoublé s'interrompant sous le moteur. Deux éléments de section rectangulaire entourent ensuite le bloc, s'élargissant en platines profilées et ajourées sur l'arrière moteur. Depuis 2019, la rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée et le bâti est plus flexible, les tubes principaux du cadre, plus fins et plus direct ont permis aux ingénieurs d’enlever une barre de renfort centrale. La maitrise du train avant est ainsi plus évidente.

Le cadre de la Honda Africa Twin Adventure Sports
Le cadre de la Honda Africa Twin Adventure Sports

Cette structure supporte toujours, par six points d'ancrage, le twin parallèle de 1 084 cm3 (92 x 81,5 mm) à 8 soupapes, toujours animées par un Unicam cher à Honda. Calé à 270°. le bloc voit son taux de compression augmenter de 0.4 soit 10.5 :1, affichant toujours 102 ch à 7.500 tours. Mais sa force gagne 7% à un régime inférieur de 750 révolutions soit 112 Nm à 5 500 tours (contre105 Nm 6.250 tr.mn). La boîte à air voit ses conduits d'admission passent de 29 mm à 35 mm de diamètre. Deux arbres d’équilibrage entraînent les pompes à eau et à huile.

Le bicylindre en ligne de la Honda Africa Twin Adventure Sports
Le bicylindre en ligne de la Honda Africa Twin Adventure Sports

Depuis 2020, une centrale inertielle 6 axes IMU Bosch MM7.10 dirige bien évidemment l’électronique étendue de la baroudeuse routière. À commencer par les modes de pilotage Tour, Urban, Gravel et Offroad. Ceux-ci ajustent la mécanique en modulant la réactivité de l’accélérateur, mais aussi l’ensemble des assistances. Deux modes personnalisables,User, permettent également d’affiner vos préférences. Le cerveau central module aussi l’interaction entre les différentes assistances : ABS en courbe, anti Wheeling (trois niveaux) et contrôle de traction HSTC (7 valeurs), frein moteur (quatre crans), couple moteur (trois valeurs) et détection d’entrée en courbe associé à la transmission DCT.

La version Adventure Sports embarque de série la boite double embrayage DCT. Avec 240 000 de ces éléments déjà montés sur différents modèles depuis 2010, cette technologie n’a cessé de progresser. Un embrayage commandes les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Deux modes automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S – Sport à trois variables pour plus de réactivité et mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode manuel permet de piloter soit même la boite par gâchettes au commodo gauche. Quel que soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment. Le mode G-Switch vient s'ajouter au dispositif sur n’importe quel profil afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble. Cette fonction permet d’améliorer le ressenti de la motricité en obtenant une transmission plus "directe. Le système reconnait même un passage en montée ou en descente, adaptant le choix de la vitesse à engager.

Plus le choix, le DCT est désormais l'unique option de transmission
Plus le choix, le DCT est désormais l'unique option de transmission

Autre équipement majeur embarqué d’office, les suspensions électroniques Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment). Semi-actives, ces éléments associent capteurs de débattements et centrale inertielle IMU pour adapter l’amortissement à chaque instant. Cinq modes sont disponibles : SOFT, MID et HARD et OFFROAD et User. Ce dernier permet de personnaliser la compression/détente sur 24 variables. La précharge de l’amortisseur peut être désormais ajustée électroniquement même en roulant, avec 4 choix possibles : 1) conduite solo, 2) solo avec bagages, 3) duo et enfin 4) duo avec bagages. Les 4 profils de pilotage (Tour, Urban…etc) adaptent également l’amortissement selon leurs lois (notamment Gravel et Offroad).

La fourche inversée de 45 mm limite son débattement à 210 mm (- 20 unités). Sa précharge est définie en usine et non réglable. À l’arrière, le monoamortisseur monté sur biellettes Prolink offre 200 mm de course. Il s’ajuste en tous sens via l’interface électronique de l’écran. Autre élément reconduit, le bras oscillant monobloc en aluminium inspiré de CRF450R, ; léger et rigide. Ses platines de support font appel à un acier haute résistance (600MPa) et le tube qui les relie fait office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière.

L'amortisseur arrière Showa à réglage électronique de la Honda Africa Twin Adventure Sports
L'amortisseur arrière Showa à réglage électronique de la Honda Africa Twin Adventure Sports

On note également un léger changement de géométrie dû à la fois à la réduction des débattements et à une roue avant plus petite. Ainsi l’empattement se réduit de 5 mm soit 1 570 unités, la chasse de 7 mm pour 106 et l’angle de colonne reconduit sa valeur de 27,5°. La garde au sol perd également 30 mm affichant 220 unités.

Différence importante sur ce millésime, l’Adventure Sports s’équipe de roues rayonnées dédiées à un usage plus routier. L'avant passe en effet à 19 pouces et chausse désormais une enveloppe en 110/90, plus large et plus bas ; l'arrière reste à 18 unités et le tout en Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless. Pour stopper la baroudeuse, deux étriers 4 pistons à montage radial attaquent des disques pétale de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est un étrier simple piston, pinçant un disque de 256 mm. L'ABS est également déconnectable sur la roue arrière en mode Offroad pour favoriser l'enduro. Un frein de parking à étrier simple piston secondaire équipe la version DCT.

Les jantes à rayons sont chaussées en Bridgestone Battlax A41
Les jantes à rayons sont chaussées en Bridgestone Battlax A41

Ainsi pourvu, l’Adventure Sports avoue 253 kg sur la balance (+3) principalement gagnés au niveau du train avant (moyeux roue, pneu, jantes). La finition de l'Africa Twin routière est sans reproche. Habillage élégant, carter moteur en coloris bronze, ajustement des éléments soignés, composants de qualités et ergonomie étudiée, le trail assure des prestations de premier ordre. La conception mécanique est à l'avenant tout comme l’équipement de partie cycle. Elle se pare également d’inserts plastiques et de larges protections de moteur en aluminium. Pour les plus exigeants, sachez que le sélecteur au pied pour la boite DCT est toujours disponible en option.

En selle

Plus basse en suspension, jante et pneu avant, la CRF1100L AS l’est aussi en assise. Celle-ci est désormais ajustable de 835 à 855 mm, soit 15 unités de moins qu’avant. Mais la selle est plus épaisse de la même valeur, optimisant le confort. L’option basse place la hauteur entre 795 et 815 mm.

L'assise est plus accessible sur ce millésime 2024
L'assise est plus accessible sur ce millésime 2024

Les machines s'avèrent toujours plus accessibles, leur finesse d'arcade de selle contrastant avec le réservoir large de la version Adventure. Mais ses volumes les plus importants devancent les genoux et le bidon n’écarte que modérément les jambes. Ces dernières bénéficient d'une flexion réduite, laissant le pilote assis comme sur une chaise. Buste droit, bras et mains tombent naturellement sur le guidon large. Protège-mains et poignées chauffantes sont montés de série ainsi que la prise 12v à gauche et l’USB à droite derrière un cache étanche. Le levier de frein est réglable en écartement.

Gainé, le puis de fourche est dominé par un cockpit dont l'intégration est encore plus soignée. Il intègre deux blocs instruments entièrement numériques. Une dalle TFT couleur et tactile de 6,5 pouces (sensible même avec des gants) domine une fenêtre LCD. Deux écrans, car il faut bien afficher l'essentiel quand on navigue dans ses Apps… ou, plus efficacement, au GPS.

Le poste de pilotage est dominé par un grand écran TFT de 6.5 pouces
Le poste de pilotage est dominé par un grand écran TFT de 6.5 pouces

L'affichage TFT parfaitement lisible en toute condition regroupe pléthore d'informations. Axé autour de quatre modes (Tour, Urban, Gravel et Offroad) fixant les assistances électroniques sur des valeurs prédéterminées, l'écran offre trois affichages possibles, du plus complet au plus direct. Deux autres modes permettent de personnaliser le niveau d'intervention des aides à la conduite :réactivité de l’accélération, frein moteur, ABS, G-Switch (pour boite DCT), Wheelie et HSTC (contrôle de traction). Cette dernière est, par défaut, accessible par une touche dédiée (Etoile) paramétrable pour accéder directement à sa fonction favorite. Avantage de l’électronique, les modes User 1 et 2 permettent de se faire un profil road et offroad, idéal pour passer d’une surface à l’autre facilement.

Honda fait l’impasse sur le régulateur de vitesse adaptatif à radars embarqués. De quoi contenir le prix de son trail.

Le tout se commande majoritairement sur l'impressionnant commodo gauche, hélas non rétroéclairé. Un pavé multidirectionnel encadre un poussoir central tandis que bouton Entrée et Retour complètent le bloc. Le clignotant lutte toujours avec les autres poussoirs.

Si la navigation générale s'apprend vite (mode, fonction d'usage habituelle), celle de détail et notamment de réglages personnalisés ou celles des suspensions électroniques se fait plus pénibles. 5 écrans sont nécessaires avant d'y parvenir… L'ergonomie électronique n’évolue hélas pas et reste rébarbative, voire illogique, pour un essayeur occasionnel, car le propriétaire, une fois sa machine réglée, ne verra plus que ses modes préférés. Mais tout de même… c’est en deçà de la concurrence sur ce point.

Le fonctionnement des menus n'est pas forcément le plus intuitif
Le fonctionnement des menus n'est pas forcément le plus intuitif

Les clignotants sont dotés de la fonction de signalement du freinage d'urgence et arrêt automatique. Enfin, le système électronique intègre notamment une compatibilité avec le système Android et Apple CarPlay…! On regrettera des repose-pieds passagers non gainés et le recours obligé à l'option béquille centrale. Enfin, si vous chercher la trousse à outils sous la selle pilote, vous ne trouverez qu'une clef Allen… qui vous permettra d'ouvrir la boite à outils située sous la cadre gauche. Peu fournie, de taille boite à sardines, elle compte 5 éléments.

En ville

Immédiatement identifiable, la sonorité de l’Africa Twin joue des percussions et ronfle sur les coups de gaz. Dépourvue d’inertie, la mécanique prend ses tours dans un joli trémolo. D’emblée, la prise en main évidente en dépit d’un poids et d’un encombrement conséquent. L’équilibre de la machine fait toujours merveille et elle parait moins imposante que ce que ses mensurations avouent. Le trail Honda se dirige du bout des gants, réactif et doux. On note tout de suite la nouvelle douceur de la boite DCT. Optimisée sur les deux premiers rapports, elle fait décoller sans à-coups la machine et se fait totalement oublier. Toujours plus disponible, le bloc reprend désormais dès 1 500 tours sur les intermédiaires et le trail se place au regard dans le trafic. Inchangé, son diamètre de braquage très convaincant (4,90 m) permet des manœuvres faciles à tout instant.

Le bloc est très disponible et s'adapte parfaitement a trafic urbain
Le bloc est très disponible et s'adapte parfaitement a trafic urbain

Désormais mieux régulées en hydraulique sur les modes Urban et Tour, les suspensions pilotées absorbent remarquablement les défauts du bitume sans faire tanguer la Honda. De fait, la course plus réduite des éléments participe à ce nouvel agrément. Tout comme la roue avant de plus petit diamètre confère encore plus d’agilité. Une raison de plus d’emmener au plus vite la CRF1100L Adventure Sports vers des horizons plus libres.

Autoroute et voies rapides

Autant le twin se fait avenant en ville, autant il change de personnalité quand on le cherche, trop ravi de pouvoir faire surgir une face cachée plus délurée. Dans un grondement soutenu, ne lui faut pas longtemps pour emmener l’équipage à plus de 220 km/h, proche de la zone rouge à 8 000 tours sur les voies lusitano-germaniques. La tenue de cap est sans reproche, mais l’avant se fait plus léger avec des valises ; sans commune mesure avec le comportement dansant relevé sur la Suzuki GSX1000 GX. Même à ces vitesses, la Honda assure une protection fort honnête. Seules épaules et extrémités des coudes restent exposées. Bon point, quelle que soit l’allure, les rétroviseurs renvoient un champ large et réellement dépourvu de vibrations.

Capable d'atteindre les 220 km/h, le trail tient son cap sans sourciller
Capable d'atteindre les 220 km/h, le trail tient son cap sans sourciller

Au légal, le bicylindre évolue à 4 200 révolutions, prêt à relancer toniquement la machine. Sur ces sections de liaison, on apprécie une selle redessinée, toujours plus confortable et une ergonomie de pilotage sans défaut. Le régulateur soulage le poignet droit et l’on file sereinement. Bon, c’est pas une raison pour s’endormir ; dans Adventure Sports, y’a Sport… Et l’Africa promet du nouveau à ce sujet.

Départementales

Certes, c’est surtout du dynamique, le trail japonais n’ayant pas de velléités athlétiques hors normes. Mais, depuis son passage à 1084 cm3, le twin donne largement de quoi dynamiser l’Africa. C’est d’autant plus vrai avec le millésime 2024. Sur les intermédiaires, la force moteur plus importante, disponible sur une plus large plage de régimes avec un pic atteint plus rapidement donne au trail un comportement sensiblement plus déluré. Dès 4 000 tours, le bloc relance volontairement la machine et file vers les hauts régimes sans faiblir. Sa célérité n’a d’égale que celle de la transmission automatique. Comme en ville, la boite DCT seconde parfaitement le bouilleur et démontre un fonctionnement sans défaut. En D ou sur les modes S, les rapports passent sans à-coups, tant à la montée qu’au rétrogradage. S2 donne le meilleur en pilotage sportif, n’ayant guère de différence avec une boite mécanique. Et les gâchettes permettent, si besoin, de corriger le rapport selon vos souhaits.

Le twin se montre toujours aussi dynamique
Le twin se montre toujours aussi dynamique

On adopte sans mal un rythme soutenu à bord de l’Adventure Sports. Les 253 kilos ne paraissent pas si sensibles et l’équilibre est toujours bluffant, dopé par une agilité en hausse. Avec sa roue en 19 pouces, son pneu plus large et ses débattements réduits, l’Africa délivre un meilleur toucher de bitume, notamment en virage. On lit plus facilement la route et la machine passe d’un angle à l’autre sans effort. L’enveloppe arrière en 150 aide toujours à cette tonicité, aidée par un châssis d’une remarquable neutralité. Honda a joué la transparence en nous proposant une Africa Twin AS 2023 en 21 pouces. Mais, comme je l’avais déjà noté, ce trail a toujours bien géré cette roue plus grande. Bien sûr, la vivacité s’en ressent à bord de la devancière, mais ce sont plus ses débattements supérieurs de suspensions qui réduisent le dynamisme.

Au freinage, le nouveau millésime contient donc mieux la course moindre de sa fourche. L’électronique aide aussi à retenir les transferts de masse en adaptant l’hydraulique arrière. C’est très sensible sur les plus fortes décélérations ou l’IMU fait clairement bosser les assistances ABS et les suspensions. Toutefois, on regrette à nouveau l’absence d’un mode Dynamique qui donnerait un amortissement plus compatible avec une allure rapide et engagée. Le recours à la personnalisation est indispensable. Mais je note une vraie amélioration de comportement à allure soutenue. Notamment après avoir créé un profil adapté. Ma monture se fait alors bien plus rigoureuse quand je la malmène, tout en gardant un grand confort sur les bosses et autres défauts de la route.

Les suspensions améliorent sensiblement le comportement routier de la Honda
Les suspensions améliorent sensiblement le comportement routier de la Honda

À la prise des freins sur l’angle, le trail se raidit à peine et ne se relève nullement. Une véritable démonstration de partie cycle. Le large guidon s'associe aux appuis très sensibles sur les repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Calée sur le flanc de ses A41, la CRF1100 L suit précisément la trajectoire donnée, l’injection millimétrée contrôle précisément le filet de gaz en courbe et les relances. Sous la contrainte de 112 Nm de couple, la gomme ne faiblit pas, ou peu sur le gras mouillé et la poussière ; et le HSTC performant veille à tout moment.

À rythme touristique, c’est l’ensemble moteur, boite et suspensions qui, là encore, séduit pleinement. Le confort des assises se joint à la qualité de l’amortissement en mode Tour, le naturel de l’Africa donne une assurance et sérénité rare au guidon.

Tout terrain

C’est un court passage sur une piste roulante. De quoi juger cependant des capacités très correctes des suspensions, même réduites en débattement. On évitera d’être trop extrême dans son pilotage sans doute. De toute façon, les 253 kg de la machine limitent vite les ardeurs, tout comme nos montes de pneus à peine mixtes. Mais le train avant expressif permet d’éviter beaucoup d’ennuis, transmettant le moindre début de glisse. Comme sur route, il apporte une grande confiance et aide aux évolutions. La partie cycle autorise un excellent contrôle en toute occasion et des corrections efficaces d'éventuelles erreurs. Debout sur les repose-pieds idéalement placés, tout comme le guidon, la machine s’emmène sans forcer, témoignant de sa génétique de rallye raid. Un point fort pour emmener la Honda hors bitume.

L'Adventure Sports se limitera aux sorties sur des chemins roulants
L'Adventure Sports se limitera aux sorties sur des chemins roulants

Son twin parallèle renforce sensiblement sa disponibilité à mi-régime et son dynamisme plus haut. Largement disponible, le couple autorise des évolutions sur les rapports intermédiaires, même en montée. Et à nouveau, l'agrément de la boite automatique est évident en offroad, notamment en mode S2. Mon profil User 2 adapté à cet usage (frein moteur et réactivité maximale) permet d’apprécier la mécanique comme il se doit. Le système G-Switch améliore le rendement, donnant une réponse plus efficace de la boite et laissant dériver l'arrière plus franchement. Et elle ne donne plus une sensation de roue libre en manœuvre à très basse vitesse. Enfin, le mode ABS off-road, permet des décélérations soutenues sur l’avant.

Partie-cycle

Toujours le point le plus fort de la machine. Davantage dédiée au bitume, l’Adventure Sports permet toujours d’en sortir sans état d’âme, combinant équilibre et performance. Sa nouvelle orientation lui apporte d’avantage d’efficacité et de confort sur route.

La fourche Showa EERA de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
La fourche Showa EERA de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Freinage

Puissant et endurant, le système ne manque pas de progressivité, tant sur l'avant qu’à l'arrière. Modulée ou énergique, la prise des freins délivre exactement le résultat souhaité. Les plus fortes décélérations laissent désormais la machine plus neutre sur ses suspensions pilotées.

Pour lisser les trajectoires en courbe, l'élément opposé est des plus efficaces. Toutefois, la course de la pédale est un peu longue avant la mise en œuvre des pinces.

Les freins avant Nissin de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Les freins avant Nissin de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Confort/Duo

Sans reproche, nouvelles assises bien découpées et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de l'Africa Twin. Pilote et passager sont fort bien accueillis, mais les repose-pieds de l'accompagnant ne sont toujours pas gainés. Etrange.

La selle de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
La selle de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Consommation

Avec un réservoir de 24,8 litres et une consommation de 7,6 sur notre essai à bon rythme l'autonomie est largement satisfaisante pour une 1100. Entre 300 km et 500 km sont possibles ; vous saurez soif avant votre monture.

Le réservoir de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Le réservoir de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

L'essai vidéo de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Conclusion

En rendant l’Adventure Sports plus routière, Honda se montre lucide. Ainsi, l’efficacité et l’agrément au quotidien de cette déclinaison de l’Africa Twin sont bien meilleurs. Moteur et boite DCT optimisés participent très nettement à ce constat et dopent les évolutions du trail, tant en ville que sur route. Honda France n’importera que la version DCT à suspensions pilotées, technologies désormais liées. La machine demande ainsi 19 599 € en Noir, soit 750 € d’inflation. Comptez 399 € de plus en Rouge et Tricolore.

Le trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024
Le trail Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024

On lui opposera la Suzuki V-Strom 1050 SE, 15 399, moins raffinée et technologique, mais simple et efficace. L’Anglaise Triumph Tiger 900 GT Pro, 16 195 €, est une routière efficace, fort bien suspendue, même pour un passage en chemin et remarquablement équipée. Egalement, la KTM 890 Adventure, 15 349 €, est une alternative très polyvalente. Enfin la BMW F900 GS Adventure, dès 14 990 €, mais 17 950 € à équipements comparables, est une autre concurrente pour la Japonaise.

Face à ces rivales, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports conserve sa neutralité hors norme et sa facilité de prise en main peu commune. Plus démonstrative, rigoureuse, elle s’appuie sur la grande qualité de sa boite DCT pour séduire encore davantage. Un ensemble cohérent, difficile à prendre en défaut. L’assurance pour Honda d’être toujours sur le podium des échassiers.

Points forts

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi et haut régimes
  • Agilité et neutralité de la partie-cycle
  • DCT plus doux
  • Autonomie
  • Ergonomie
  • Assistances électroniques
  • Sonorité

Points faibles

  • Ergonomie électronique
  • Commodo non rétroéclairé
  • Absence de béquille centrale de série
  • Réglage bulle peu évident à une main.

La fiche technique de la Honda Africa Twin Adventure Sports 2024

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec. Offroad terre
  • Météo : soleil, de 10° à 22°C
  • Kilométrage : 280 km de route, 5 km off-road
  • Problème rencontré : ras

Equipements de série

  • IMU
  • Régulateur de vitesse
  • Prise USB-A et 12 V
  • Embrayage DCT
  • Suspensions pilotées
  • Sabot enveloppant aluminium

Equipements essayeur

  • Casque MTR Adventure
  • Veste Vanucci VAJ-4
  • Pantalon Vanucci VAT-2
  • Bottes Vanucci VTB 9

Commentaires

yamaha 600 srx

euh du coup l'intérêt réel du coup par rapport à la NT 1100 (si cette dernière devait voir sa boite DCT aussi mise à jour) ?

24-01-2024 18:31 
yamaha 600 srx

euh du coup l'intérêt réel par rapport à la NT 1100 (si cette dernière devait voir sa boite DCT aussi mise à jour) ?

24-01-2024 18:32 
Philippe21

Je suis d'accord avec toi, j'ai essayé plusieurs fois l'AT en jante de 21 pouces, le NT1100 est vraiment plus incisif à l'attaque sur petites routes grâce à ses jantes de 17 pouces !
Et d'après ce que j'en ai lu, la boite DCT du NT est simplifiée par rapport à celle de l'AT, tout comme les suspensions et le traitement général de la moto en qualité perçue.

Faut croire que chez Honda il faut la panoplie de l'aventurier pour bénéficier d'une moto bien finie.
Chez Bmw il n'y a pas de différence de traitement entre une 1250 GS et une RT !

En tout cas merci pour ce très bon essai très complet et instructif ! V

25-01-2024 18:17 
Picabia

La NT est une routière GT, pas besoin d'une boite DCT trop complexifiée pour enquiller les kilomètres. Il y a aussi une notion de prix, a-t-on besoin de suspensions électroniques?
Pour avoir essayé celle d'un copain, malheureusement en boite mécanique, elle est confortable et se place très bien mais ce n'est pas une sportive.
Ben oui BM, pas de différence de traitement et pour le prix non plus.

25-01-2024 18:30 
Philippe21

Citation
Picabia
La NT est une routière GT, pas besoin d'une boite DCT trop complexifiée pour enquiller les kilomètres. Il y a aussi une notion de prix, a-t-on besoin de suspensions électroniques?
Pour avoir essayé celle d'un copain, malheureusement en boite mécanique, elle est confortable et se place très bien mais ce n'est pas une sportive.
Ben oui BM, pas de différence de traitement et pour le prix non plus.

Permet moi, pour l'avoir essayé longuement sur les parcours sinueux et vallonnés de la Côte d'Or que je connais bien, de ne pas être d'accord.
Bien sûr que ce n'est pas une sportive (je ne sais pas ce que tu mes derrière cette appellation) et pour faire le Mototour il y aura plus efficace super content, mais elle encore plus vive que l'AT grâce à sa roue avant de 17 pouces et du coup révèle des "qualités sportives" sur ce type d'itinéraire .

Maintenant si je te rejoins sur l'utilité relative des suspensions électroniques respect, il n'en demeure pas moins qu'elle aurait été encore mieux avec des éléments réglables en hydraulique.clin d'oeil

D'autre part, sans aller dans l'extrémité tarifaire d'une Bmw, j'aurais apprécié une meilleure finition, sans même parler de la motorisation, V4 Vtec vs Twin, à côté de la qualité de fabrication de mon VFR 800 X (cadre alu, mono bras, suspensions haut de gamme, selle réglable etc.) elle fait vraiment pâle figure, raison pour laquelle je n'ai pas signé !

Et perso c'est en boite méca qu'elle m'intéresse, la DCT montée sur le NT1100 ne m'ayant absolument pas convaincue, contrairement à celle des AT ou des NC750.

26-01-2024 13:20 
Coolapix

Faut dire que la VFR était, et serait probablement toujours, une sacrée référence 👍

27-01-2024 22:15 
inextenza

La VFR RC36a, oui. Les autres, surtout les suivantes beaucoup moins hélas, jusqu'à disparaitre dans l’indifférence générale que la dernière mouture a suscitée.

29-01-2024 11:00 
 

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