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Essai Triumph Thruxton 1200 RS

Reine de coeur

Twin de 1200 cm3, 105 ch, 112 Nm, étriers Brembo M50, pneus Metzeler Racetec RR, 16.700 euros

Légende sportive historique emmenée par des pilotes tout aussi incontournables, la Triumph Thruxton a bâti sa renommée sur les pistes de vitesses. Version sportive du roadster, elle tire son patronyme de sa première victoire (trois premières places) remportée en 1958 sur l'événement Thruxton 500. Au guidon ? Mike Hailwood himself ! En 1969, elle fut la première moto de série à enregistrer plus de 160 km/h de moyenne, au Tourist Trophy de l'ile de Man. Les trophées s'enchaînent jusqu'en 1970 puis le modèle réapparaît en 2004.

Il ne s'agit alors que d'une Bonneville 900 "arrangée", avec un réalésage moteur pour passer de 790 à 865 cm³, grâce à des arbres à cames et carburateurs différents. La puissance maximale était de 70 chevaux. Guidon bracelet et commandes reculées complètent la dotation. Toutefois la géométrie était identique et donc le comportement peu différent de celui de la Bonneville. Rupture en 2016 où la nouveauté révélait une personnalité en accord avec l'histoire de la Thruxton. Tant esthétiquement que mécaniquement, le modèle 1200 R renouait avec sa destinée. Et le caractère de l'Anglaise était à la hauteur d'une partie cycle performante. Le twin délivre alors 97 chevaux et 112 Nm de couple pour un poids limité et une compacité séduisante.

Triumph soigne à nouveau sa sportive néo-rétro pour 2020, optimisant sa mécanique et bonifiant par touches sa dynamique sylphide. Une évolution douce aux effets toutefois sensibles. C'est au long des routes portugaises, aux environ de Faro, que nous essayons la toute nouvelle Thruxton 1200 RS.

Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS
Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS

Découverte

Bien sûr conforme aux normes Euro5, la nouvelle Triumph évolue en de nombreux points, mais peu en esthétique. Seuls les coloris changent, la nouveauté se faisant plus sombre pour ce millésime. Au pays où le noir est couleur, c'est de bon aloi sans doute. La sportive néo-classique affiche ainsi une livrée moteur entièrement noire exclusive. Carters moteur et couvre-culasse sont laqués et les jantes rayonnées sont anodisées dans la même teinte. Même les ressorts d’amortisseur Öhlins passent au « charbon »… Une version noir mat et grise, folie des contrastes, est disponible. Personnellement je trouve cela un peu triste, un peu réducteur et pas très séducteur mais c'est "classe". Le précédent millésime faisait subtilement vibrer ses surfaces polies et satinées associées à des coloris plus joyeux. Ça sentait le sport fun. On est désormais dans le style sport furtif. Il est vrai qu'en livrée noire intégrale, elle offre un style rebelle intemporel plutôt convaincant. A vous de juger.

La Triumph Thruxton RS en version noire
La Triumph Thruxton RS en version noire

Le design, splendide, ne change pas, conservant au Cafe Racer son image puissante épurée et racée. Longiligne, l'Anglaise reconduit son optique ronde cerclée de chrome soutenue par deux platines alu ajourées. Le phare inclut à sa base des rangées de Leds pour un éclairage diurne et porte en son centre le logo de la marque. Ses demis-guidons rehaussés portent toujours les rétroviseurs aux extrémités, dominant un réservoir de 14,5 litres, aplati et allongé, coiffé d'un bouchon type "Monza" satiné. Via une pression sur une gâchette, le couvercle bascule, dévoilant le bouchon, hélas dénué de support. Le bidon se pare d'une bande de cuir couverte d'aluminium, courant sur toute sa longueur. Près de la colonne, un crochet vient maintenir l'ensemble, optimisant l'effet compétition. La selle suit la tendance, avec une vaste assise monoplace (!) conclue d'un dosseret profilé et coiffée de série d’un capot. Le tout surplombe des caches latéraux bombés aux ajours grillagés. Tronqué, le garde-boue arrière (plastique) supporte un feu à LED encadré des cabochons profilés des clignotants. Eux aussi passés au noir comme il se doit.

Le phare avant de la Thruxton RS
Le phare avant de la Thruxton RS

La Triumph Thruxton RS met toujours en avant son superbe bloc moteur à l’esthétique authentique, mais aux derniers standards technologiques. La robe sportive de la mécanique d'Hinkley ne fait donc plus alterner ses surfaces mates et brillantes. Toujours aussi remarquables, les finitions et revêtements sont désormais frappés du sceau de la nuit. Mais les emblèmes chrome et or clairs viennent toujours parer les carters, rehaussant d’élégance la noire esthétique du bouilleur. Même si de fines ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant aussi à réduire la température, le twin parallèle est à refroidissement liquide intégral (culasse et cylindres). Même allure pour les bagues de sertissage des collecteurs. Durites et vase d'expansion sont invisibles et le radiateur, devant le cadre, se remarque à peine. Quant au catalyseur, il est planqué sous le moteur. De même, les deux corps d'injection à doubles papillons miment des carburateurs aux caches ajourés. Un modèle d'intégration pour optimiser une apparence vintage.

La RS mise sur les finitions noires
La RS mise sur les finitions noires

Soutenu par un classique cadre double berceau en acier, le bicylindre parallèle de 1.200 cm3 (97,6x80 mm) cache donc, sous ses airs rétro, une mécanique des plus modernes. Un unique arbre à cames actionne ses 8 soupapes par cylindre. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec les cames et ces dernières sont donc légèrement concaves… Calé à 270°, le vilebrequin délivre un fonctionnement sportif et un arbre d'équilibrage réduit les vibrations du bloc.

Le Twin de 1.200 cm3 délivre maintenant 105 ch
Le Twin de 1.200 cm3 délivre maintenant 105 ch

Pour 2020, la fée Nouveauté s'est bien penchée sur la mécanique. Le nouvel opus réduirait l'inertie de sa mécanique de 20% selon la marque d'Hinkley. Son vilebrequin et son embrayage allégés réduisant les contraintes mécaniques dope la prise de tours, repoussant ainsi de 500 révolutions le rupteur, à 8.000 tr.mn. Et la nouvelle Thruxton RS bombe le torse. Afin de gagner en puissance, des arbres à cames plus agressifs augmentent la levée des soupapes afin de gagner en puissance et l'Anglaise s'équipe de pistons haute compression. Ainsi optimisé, le twin affiche un profil des plus séduisants : il gagne 8 chevaux soit 105 unités à 7.500 tr ainsi placés 750 révolutions plus haut. Cette plage moteur utile plus étendue s’adjoint un couple maxi inchangé à 112 Nm de couple, mais désormais disponibles dès 4.250 tr.mn soit 700 tours plus bas ! C'est donc 1.450 révolutions utiles que gagne le bloc anglais. Des valeurs prouvant une intervention notable sur le bouilleur sauce à la menthe.

Le bicylindre passe aussi la norme Euro5
Le bicylindre passe aussi la norme Euro5

La personnalité franche de la Thruxton RS est sous contrôle. L'électronique de bord pilote une poignée des gaz de type Ride by Wire commandant l'injection. Trois profils sont disponibles : Rain, Road et Sport, lissant plus ou moins la réponse moteur. Désactivable, l'antipatinage TTC s’adapte au profil d’injection choisi. Egalement de série et l'embrayage est assisté et anti-dribble pour servir les pilotages les plus engagés. Le tout sur une musique rythmée par des collecteurs se jetant dans un catalyseur planqué sous la machine puis vers des flûtes coniques en acier inox satiné.

Les silencieux coniques de la Thruxton RS
Les silencieux coniques de la Thruxton RS

Mais la sportivité de la Triumph rétro-sport ne se limite pas à la mécanique. La partie-cycle reconduit ses valeurs dynamiques; l'empattement est toujours de 1.415 mm. L'angle de colonne est de 22,8° et la chasse de 92 mm. Des valeurs proches de celles de la Speed Triple : 22,9° et 91,3mm. Différence de poids…, la Thruxton RS perd 6 kilos avec 197 kg à sec, soit environ 220 prête à rouler. Nouveau couvre-culasse en magnésium, carter moteur doté de parois plus fines, alternateur et batterie s'allègent. De quoi encore optimiser les évolutions de la sportive d’outre-Manche.

La Thruxton RS se fait plus légère de 6 kg
La Thruxton RS se fait plus légère de 6 kg

D’autant que la belle d’Hinkley est toujours équipée à la suédoise à l’arrière. La machine est relevée par ses doubles amortisseurs Öhlins entièrement réglables, à réservoir d'hydraulique « piggyback » séparé. De quoi gérer efficacement les mouvements du bras oscillant tubulaire aluminium. Le train directeur arbore une fourche inversée Showa de 43 mm de type big piston ajustable en tout sens, aux fourreaux or. Détails toujours regrettables, les platines de support de garde-boue sont hélas en plastique… L'ensemble suspension coulisse sur 120 mm.

Les amortisseurs Öhlins sont entièrement réglable
Les amortisseurs Öhlins sont entièrement réglable

Pour rester dans le ton et coller d'autant plus à la route les jantes rayonnées (32 tiges) en aluminium poli de 17 pouces chaussent des Metzeler Racetech RR. L’avant est en 120/70 et l'arrière en seulement 160/60 mm, gage d'une vivacité optimale.
Pour toujours plus de contrôle des décélérations, les étriers avant Brembo sont désormais des M50 monobloc à quatre pistons et montage radial mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé reconduit la pince Nissin à deux pistons serrant une piste de 220 mm. Bien sûr, l'ABS veille sur le freinage.

On retrouve les mêmes jantes, mais de nouveaux pneus Metzeler Racetec RR
On retrouve les mêmes jantes, mais de nouveaux pneus Metzeler Racetec RR

Question fiabilité, les intervalles d'entretien passent désormais à 16.000 km, démontrant la qualité de conception mécanique. Détail utile, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger téléphones portables et autres GPS et la clef de démarrage est codée.

Intemporelle, véritable sculpture et ode à l'histoire motocycliste sportive la Triumph masque avec maestria sa vraie modernité, ne laissant paraître que l'élégance puissante de son dessin. Une esthétique que l'on pourra encore optimiser via un catalogue d'accessoires de 160 pièces… Y figure des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Les plus acharnés retiendront un des kits "inspiration" Track Racer et Café Racer (détails en fin d'essai) ou l'ultime kit Factory Race. Ce dernier devrait porter les performances du moteur à un niveau encore supérieur, tant en puissance qu'en couple… pour un usage circuit uniquement.

Le cataloge d'accessoire est déjà bien complet avec plusieurs kits d'inspiration
Le cataloge d'accessoire est déjà bien complet avec plusieurs kits d'inspiration

En selle

Toujours placée à 810 mm, la selle de la Thruxton 1200 RS reste aisément accessible et la selle parait confortable. La finesse de la machine est toujours étonnante, laissant visible une partie des culasses. Posées sur des commandes reculées, les jambes avouent une flexion sensible, mais sans excès, propre à la vocation dynamique de la machine. Le buste tombe logiquement vers l'avant, plaçant les mains en appui sur les bracelets forgés.

La RS se contente d'une selle monoplace
La RS se contente d'une selle monoplace

Une machine à remonter le temps souffle à vos yeux, vous projetant dans les 60's. Le té supérieur poli reprend le dessin classique des machines d'époque. Il enserre les sommets des tubes de fourche recevant les systèmes de réglage. Au-dessus, deux larges compteurs cerclés de chrome s'incrustent dans une plaque en métal brossé. Le fond de leurs cadrans reprend une finition satinée et intègre d'élégantes aiguilles portées par une épaisse bague satinée. A gauche, tachymètre, à droite, compte-tours. Et chacun arbore une fenêtre LCD. La première affiche rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, niveau de l’ABS, antipatinage TTC et horloge. La deuxième intègre une jauge de carburant et le mode d'injection retenu et la puissance des poignées chauffantes.

Esthétique, l'instrumentation manque de lisibilité
Esthétique, l'instrumentation manque de lisibilité

L'ensemble se pilote au commodo gauche, via deux boutons Info et Mode. La lisibilité des écrans est par contre moyenne avec un affichage des informations trop petit. Autre point, les gaines enserrant les fils et leurs contacteurs gagneraient à être mieux intégrées. Mais les leviers sont réglables en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

Le commodo gauche de la Thruxton RS
Le commodo gauche de la Thruxton RS

En ville

La mise en route du gros twin sportif fait vibrer l'air sur une musique purement anglaise. Le vrombissement des échappements est finement accompagné par le sifflement tenu de la distribution. Discrètes, mais présentes, les pulsations du twin anglais distillent une musique feutrée à bas régime, mais bien plus trépidante dans les tours.

Essai de la Triumph Thruxton RS
Essai de la Triumph Thruxton RS

La Thruxton 1200 RS séduit par son équilibre et sa facilité de prise en main. Intuitive, la Triumph se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, également aidée par un rayon de braquage correct. Petits, les élégants rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur position en extrémité de guidon.

Disponible, le bicylindre demande à être maintenu au-dessus de 2.000 tours en évolution urbaine. Il est parfaitement secondé par un embrayage type "gelly so british" et une boite précise, mais toujours un poil sèche. La souplesse relative du bloc agrémente sensiblement les parcours entre les murs. Mais entre deux tricolores, on perçoit nettement la vivacité de ses entrailles.

La boite de vitesse demeure un peu sèche
La boite de vitesse demeure un peu sèche

Si la Thruxton 1200 R apprécie de se faire admirer en ville, elle fait tout de même travailler les poignets de son pilote à force de freinages successifs. Et un tel moteur mérite bien plus que les boulevards des agglomérations enfiévrées.

Autoroute et voies rapides

La faible inertie du bloc Triumph permet d'apprécier une mécanique vive et grisante, prête à monter dans les tours à la moindre rotation du poignet droit. Souligné de trépidations viriles et maitrisées, le vrombissement profond du twin pilonne l'air quand la Thruxton RS file vers l'horizon. On accroche sans mal plus de 220 km/h au rupteur, à 8.000 tr.mn. Les larges compteurs abritent même un peu le pilote couché sur le long réservoir. Stable à haute vitesse la tenue de cap est sans reproche.

Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS sur voie rapide
Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS sur voie rapide

Le mode missile n'est pas la tasse de thé favorite du roadster chic, faisant jouer à sa mécanique une partition moins élégante. Revenu au légal, on apprécie davantage le bouilleur anglais, prompt à relancer la machine avec juste ce qu'il faut de saines vibrations. Mais c'est par des voies plus discrètes que l'on dégustera au mieux la sombre rétro-sport d'outre-Manche.

Départementales

L'heure n'est plus à l'infusion, mais au Café Racer bien serré. Hélas, notre fantastique breuvage est coupé d'une eau froide et persistante. Sous les caprices de la météo lusitanienne, nous ne pouvons que ronger notre frein, à défaut de taper dans ceux de la Thruxton RS… C'est donc un court essai que nous ferons de la Triumph, nous laissant une frustration intense. Car cette machine est une de mes favorites, mêlant performances et charme peu commun.

Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS sur route
Essai de la Triumph Thruxton 1200 RS sur route

La disponibilité moteur est remarquable, optimisant agrément et efficacité dynamique. Sur les intermédiaires, les accélérations et reprises sont un enchantement, propulsant l'équipage avec force. Plus encore que les performances, finalement modestes des 105 chevaux, c'est surtout la vie mécanique rare et addictive de cette machine qui fait tout son charme. La Triumph sait conserver ce qu'il faut de rugosité dans son fonctionnement. Au-delà de 3.500 tours, le bouilleur est des plus démonstratifs. Le couple, très sensible après 4.000 révolution, au sommet de sa courbe, catapulte la Triumph et lance le moteur vers le pic de puissance à 7.500. Le gros twin se déguste d'autant plus avec une meilleure allonge et le rupteur s'atteint moins facilement. Précise, l'injection assure de très bons contrôles et réponses du moteur, notamment en courbe sur un filet de gaz. Aucun à-coup ne vient perturber les évolutions et relances. Au rythme tourisme, la machine permet de flâner en savourant force et disponibilité moteur sur le dernier rapport.

La Triumph Thruxton 1200 RS sur route
La Triumph Thruxton 1200 RS sur route

Omniprésents, les 11,2 da.Nm de couple sont l'atout de la Thruxton. Hyper disponible, cette force ample tracte l'Anglaise sans ménagement en sortie de courbe. Et tout passe au sol grâce aux nouvelles enveloppes Metzeler. Les Racetec RR, colle en boudin à peine rainuré, donnent toute confiance. Sur le sec… On est moins rassuré sur l'eau, mais les performances sur bitume séchant sont remarquables. Pas une amorce de glisse. Et en cas de décrochage, l'anti-patinage entre en action en toute transparence.

Les Metzeler mettent en confiance sur le sec, moins sur le mouillé...
Les Metzeler mettent en confiance sur le sec, moins sur le mouillé...

Haut de gamme, la suspension participe à l'aisance à vive allure. Mais comme sur la R, les suspensions de la RS demandent un ajustement. L'hydraulique demandera à être moins freinée (pour un pilote de 80 kg) sur route afin de délivrer un amortissement et un travail optimal. L'agilité de la Thruxton est toujours appréciable et 6 kg en moins ne peuvent que lui être davantage bénéfiques. Difficile sur cet essai d'être plus prolixe à ce niveau. Avec sa géométrie incisive et son pneu arrière en 160, les changements d'angle restent une formalité, qu'une légère pression au guidon se charge d'expédier.

Partie-cycle

Hormis un très classique cadre à double berceau, l'équipement de la Thruxton 1200 RS est au dernier standard. Agile, précise, dynamique, sa géométrie est celle d'un vrai roadster moderne, couplée à des suspensions haut de gamme efficaces.

La fourche inversée Showa est entièrement réglable
La fourche inversée Showa est entièrement réglable

Freinage

Avec un équipement toujours plus superlatif sur le train avant, la Thruxton RS se stoppe sans mal et procure un excellent ressenti du levier. Progressif et puissant, l'ensemble permet d'adopter un rythme très élevé sans se faire peur. La prise des freins sur l'angle fige à peine la direction et les pinces Brembo M50 assurent un excellent contrôle des décélérations. Même remarque pour l'élément arrière, particulièrement exploitable.

La RS hérite d'étriers avant Brembo M50
La RS hérite d'étriers avant Brembo M50

Confort/Duo

Pour le pilote, l'accueil est des meilleurs pour une machine sportive. Toutefois les combinés arrière suédois semblent un peu raides et insuffisamment accordés avec une fourche plus conciliante. La selle procure un bon niveau de confort et un kit passager optionnel (repose-pieds et selle) permet à un accompagnant de suivre vos déplacements.

Consommation

5,5 litres au 100 km relevés sur notre essai un peu particulier. A confirmer en usage plus habituel.

Le réservoir de 14,5 litres de la Thruxton RS
Le réservoir de 14,5 litres de la Thruxton RS

Essai vidéo

Conclusion

Toujours aussi séductrice, tant en esthétique que mécanique, la Triumph Thruxton RS devrait apporter plus d'agrément. Il est clair que son twin démonstratif bénéficie d'une plus grande aisance encore. Toutefois, difficile de ressentir les effets de cette évolution sans comparer avec sa devancière. Et notre essai humide ne nous a pas permis de nous forger une opinion plus fine à ce sujet. La nouveauté RS demande désormais 16.700 €, soit 1.800 de plus que le modèle R lors de son lancement en 2016 et 600 € de plus par rapport à 2019… Et cela est bien difficile à justifier pour si peu de différence en dynamique. L'augmentation nous parait bien excessive.

Séduisant Cafe Racer, la Triumph vise clairement la BMW NineT, véritable kaiser du roadster vintage, exigeant 16.150 €. Plus versatile en termes de personnalisation, mais moins brillante en suspension, la Bavaroise se fait désormais moins chère que l'Albion…

La Triumph Thruxton RS dans ses deux déclinaisons
La Triumph Thruxton RS dans ses deux déclinaisons

Avec cette Thruxton RS, Triumph a souhaité soigner plus encore l'agrément mécanique de son égérie sport-vintage. Indiscutablement, le twin de l'Anglaise est sa qualité première et nous avait déjà convaincus. Toujours plus disponible, ce bouilleur ne parait pas transfiguré, surtout au vu de la rallonge pécuniaire à sortir. Mais le caractère entier de la Thruxton RS fait de cette machine la reine des néo-rétro. Son style et ses finitions hors pair en font la machine la plus séduisante pour un retour vers le futur tout en élégance vrombissante.

Points forts

  • Style néo-classique sublime
  • Caractère moteur
  • Agilité de partie-cycle
  • Performances
  • Sonorité envoûtante
  • Confort de selle
  • Finitions
  • Assistance (ABS, anti-patinage, anti-dribble)

Points faibles

  • Instruments LCD peu lisibles
  • Câblage commodo droit
  • support de garde-boue avant plastique
  • Evolution tarifaire peu justifiée

La fiche technique de la Triumph Thruxton 1200 RS

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, séchantes ou trempées.
  • Météo : nuage et pluie à gogo
  • Kilométrage moto : 140 km
  • Problème rencontré : ras

Equipement de l'essayeur

  • Casque Nishua NXR-1 Carbon
  • Blouson Vanucci Nubuck
  • Jean Vanucci
  • Gants Vanucci Touring IV
  • Bottes Vanucci RV4
  • Veste pluie Proof - C.Breaker II

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Commentaires

D3n1s57

1200 ccm inutile, et trop cher pour du neuf qui voudrait ressembler à du vieux, autant acheter de suite du vieux et pour 16000€ on a le choix.

16-01-2020 11:26 
max098765

T'as raison Gaston, tous en 103 SP !

16-01-2020 14:01 
Picabia

Chère peut être mais pas avec la même (non) fiabilité, ni le même comportement routier que l'on pouvait trouver dans les années 60.
J'ai un 1200 avec toutes les qualités d'une moto moderne et d'un entretien très raisonnable.
Une visite annuelle et c'est tout, première révision 16000 et soupapes à 32000.
Avec la mode du vintage les motos sont devenues surfaites et hors de prix, alors qu'il y a 10 ans personne, à part quelques passionnés, n'en voulait.
Et puis Triumph a une vraie légitimité rétro comme BMW ou Royal Enfield

16-01-2020 19:54 
D3n1s57

Comportement routier et fiabilité, bien sur pour faire du Café Racer comme les 95% des (vrais) motards hmm sourire c'est très très important, révision à 16000 et soupapes à 32000 km, haha je m'amuse, aucune de ces bécanes (soi disante vintage) ne les atteignent par le premier propriétaire voir même jamais, la plupart finissent à la casse ou volées.

16-01-2020 20:07 
Pat34

Vu l’augmentation du prix, est-elle enfin passée en tubeless ?

16-01-2020 20:10 
L'iguane

Denis57, avant de l'ouvrir, va en essayer une.

16-01-2020 20:48 
Pat34

Vu l’augmentation du prix, est-elle enfin passée en tubeless ?

16-01-2020 22:02 
Picabia

Désolé D3n mais pour moi la moto n'est pas un produit de consommation et donc je garde mes motos le plus longtemps possible.
Je suis donc à même de comparer les améliorations advenues sur ces motos.
Malheureusement je suis obligé d'en larguer une de temps en temps.

17-01-2020 07:51 
waboo

Oui, les pneus sont tubeless ! Et très performants.

17-01-2020 09:11 
fift

Waboo> sûr ? Les jantes m’ont l’air identiques au modèle précédent.
Les pneus sont toujours tubeless, c’est la jante qui permet ou pas de se passer de chambre à air.

17-01-2020 18:02 
L'iguane

C'est ce que je me suis dit en voyant la photo de la roue avant

[attachment 32660 jantes-triumph-thruxton-1200-rs_hd.jpg]
Je m'attendais à trouver une valve comme ça
[attachment 32661 valvetl.jpg]
Et puis sur le net je suis tombé sur des valves tubeless comme ça
[attachment 32662 images.jpg]
Du coup, ça serait pas impossible...

17-01-2020 18:57 
Pat34

C’est sur ces détails que j’aimerais en savoir plus. J’ai également lu sur un autre site qu’elle était homologuée bi-place (ce qui n’était pas le cas sur la précédente), même si elle est livrée avec une selle mono place. S’ils ont en plus remplacé les chambres par des roues tubeless, l’augmentation du prix devient plus raisonnable, en comparaison de ce que cela aurait coûté pour modifier l’ancien modèle. L’homologation bi-place c’était déjà pas donné non ?

17-01-2020 19:22 
L'iguane

Citation
Pat34
J’ai également lu sur un autre site qu’elle était homologuée bi-place (ce qui n’était pas le cas sur la précédente), même si elle est livrée avec une selle mono place.

Euh... La Thruxton était déjà homologuée 2 places. La selle est certes pas super longue mais c'est pas une monoplace.
Tu confondrais pas avec la Bobber ?

17-01-2020 19:27 
fift

Mouais, c’est plutôt que sur le modèle précédent c’était un peu abusé. De mémoire l’homologation biplace était facturée quelques centaines d’euros (200 ou 300 je ne sais plus).

Si les jantes sont vraiment tubeless, ce nouveau modèle corrige les rares défauts du précédent. D’ailleurs je suis près à parier que le passage aux Brembo M50 est là pour faire oublier les soucis de feeling avec les M432 - car comme le dit Damien, ils sont surdimensionnés pour cette moto.
Par contre, quelle inflation tarifaire...

17-01-2020 19:30 
fift

L’Iguane> non, de base elle n’était homologuée qu’en monoplace. L’homologation biplace était en option .

Option quasiment obligatoire, puisque changer l’homologation a posteriori est quasi-impossible.

17-01-2020 20:40 
Pat34

C’est sur ces détails que j’aimerais en savoir plus. J’ai également lu sur un autre site qu’elle était homologuée bi-place (ce qui n’était pas le cas sur la précédente), même si elle est livrée avec une selle mono place. S’ils ont en plus remplacé les chambres par des roues tubeless, l’augmentation du prix devient plus raisonnable, en comparaison de ce que cela aurait coûté pour modifier l’ancien modèle. L’homologation bi-place c’était déjà pas donné non ?

17-01-2020 20:47 
Pat34

C’est sur ces détails que j’aimerais en savoir plus. J’ai également lu sur un autre site qu’elle était homologuée bi-place (ce qui n’était pas le cas sur la précédente), même si elle est livrée avec une selle mono place. S’ils ont en plus remplacé les chambres par des roues tubeless, l’augmentation du prix devient plus raisonnable, en comparaison de ce que cela aurait coûté pour modifier l’ancien modèle. L’homologation bi-place c’était déjà pas donné non ?

17-01-2020 22:04 
Chris69

Étant moi-même propriétaire d'une Thruxton 1200, je m'étonne seulement des tarifs annoncés dans l'essai.
La standard est à 13800 euros, la R est à 16100 euros et la RS est en effet à 16700.
Pas de Thruxton à 14800 comme annoncé dans l'essai. Du coup, la différence entre la R et la RS n'est "que" de 600 euros, ce qui compte tenu des différences énoncées entre les 2 modèles ne me paraît pas si déconnant.
De grâce faites attention messieurs les essayeurs aux informations que vous annoncez.
Car du coup ça change tout !
Sinon essai au top...

17-01-2020 22:47 
fift

Chris> la R était à 14900€ lors de sa sortie, je pense que c’est ce que voulais dire le journaliste clin d'oeil.

18-01-2020 03:45 
waboo

Et c'est exactement ce qui est écrit en terme de prix.

Merci fift

Oui, selon nous, les jantes autorisent des pneus Tubeless. J'en redemande tout de même confirmation au responsable développement.

La Thruxton est bien sur homologuée biplace mais, comme indiqué également, selle et repose-pieds sont en options. Et c'est très mesquin.

Les brembo M4.32 ne nous avaient absolument pas gêné en 2016. Les M50 sont très bien mais vraiment pas utiles dans l'absolu. Une Kawasaki Z900 2020 à des etriers non radiaux... Et ça freine très bien avec un excellent feeling.

La Thruxton RS est une fabuleuse machine à sensations authentiques. Mais clairement trop chère selon nous.

18-01-2020 10:48 
fift

Waboo> les M4.32 sont très très bien... avec des plaquettes neuves.
Le montage initial est très sensible au centrage des étriers, et use les plaquettes de manière fortement asymétrique, ce qui finit par provoquer un freinage en 2 temps assez désagréable : premier temps la poignée est molle (la première plaquette se colle), je relâche et reprend aussitôt la poignée : elle redevient dure comme à l’origine (la seconde plaquette est en contact).
Pour régler ça, on peut jouer un peu sur la course d’attaque du piston du maître-cylindre, ou bien passer en concession pour faire recentrer les étriers ... après chaque changement de pneus.

18-01-2020 19:16 
waboo

Ah oui ? Pas glop.

Ça, forcément, on ne peut pas le voir hélas...

Merci fift.

D'où le changement pour les M50...

18-01-2020 20:21 
fift

C’est pour ça que j’apporte ces précisions, invisibles à lors de l’essai.

Je te rejoins aussi sur la fourche : en roulant fort, il est préférable de durcir d’un cran en compression ET en détente. Si on relâche les freins brutalement sur l’angle avec le réglage d’origine, la fourche se détend d’un seul coup ce qui relève la moto. Mais bon, faut quand même y aller fort ouf.

Pour l’amortisseur, j’aurais au contraire tendance à fermer l’hydraulique en compression. Toujours en conduite sportive, la moto a tendance à se tasser à l’accélération sur l’angle. Pas très gênant mais ça réduit la garde au sol et on frotte finalement assez facilement si on ne déhanche pas (oui, oui, je sais, la position AFDM, tout ça ).
Pour le confort, évidemment c’est moins bien mais après 10 ans de Ducati, que veux-tu, on a des habitudes...

18-01-2020 21:24 
waboo

Voui, j'aurais tendance à dire que les réglages journalistes/essais sont parfois différents des motos de série. Histoire de brouiller les cartes.

Pour nous, la fourche est un poil molle, mais c'est surtout les combinés arrières qui posaient soucis. Et pas en se tassant...

19-01-2020 11:50 
waboo

Bon, ben... c'est du tube tire...

Donc, à chambre, comme avant.

Un peu étrange, même avec des jantes rayonnées. A ce prix, on est en droit d'exiger du tangentiel !

20-01-2020 18:19 
fift

furax

Insupportable de la part de Triumph.
Ducati avait fait de très belles jantes rayonnées sur ses Sport Classic il y a ... 10 ans !
Comment peut-on aujourd’hui proposer des pneus à chambre sur une moto de route ???

20-01-2020 18:41 
Pat34

Bon ben voilà, inadmissible ! J’attends de voir ce que deviendra la speed Twin avec un passage du moteur en Euro 5, peut-être une speed Twin rs ?

20-01-2020 23:06 
Godzilla

Tiens, ça me fait penser, je viens de retrouver un vieux magazine qui dit que la R1100GS (ça date un peu) a des jantes tubeless à rayons croisés...

Et là, ça fait plus de dix ans.gnarf

21-01-2020 00:04 
eriko

En toute logique la speed twin va hériter
De ce moteur et avec ses jantes bâtons
Plus de problèmes de chambre à air ...

21-01-2020 02:07 
L'iguane

En 1985, la 600 XLLM avait des jantes à rayons tubeless.

Et pas besoin d'une technologie de malade pour y arriver, juste des têtes de rayons étanches. C'est à la portée de Triumph, non ?

Maintenant, y en a qui vont mettre X centaines d'euros dans des options alakon genre échappement kiprout, mini clignos ou "la petite vis chromée, là", alors que pour 400 balles frais de port compris, on peut faire convertir ses jantes à rayons en tubeless :

[www.evo-xracing.com]

21-01-2020 09:54 
fift

Là tu m'intéresse l'Iguane ! J'avais demandé chez Triumph, c'était 500€ par jante. triste
Du coup j'avais laissé tombé.

21-01-2020 16:01 
L'iguane

Faut juste laisser la Thrux sur cales dans la rue pendant qques jours

[attachment 32677 pu1.jpg]

21-01-2020 22:11 
fift

Oui je m’en suis rendu compte en lisant plus attentivement le pdf .

Elle va rester avec les chambres à air, c’est pas si mal finalement les chambres à air dingue

22-01-2020 00:08 
 

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